Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.

Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа

Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.

Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового , полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.

Первая модификация Победы

Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки :

Более низкий уровень пола по сравнению с предшественником;
Расположение двигателя над передней балкой подвески;
Наличие гидропривода в тормозной системе;
Усовершенствованная независимая передняя подвеска;
Двигатель с более высоким КПД;
Обтекаемый кузов с «зализанными» крыльями;
Улучшенный дизайн салона.

Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:

С 6-цилинровым мотором – М-25;
С 4-цилиндровым мотором – М-20.

Так выглядит двигатель М-20 в разрезе

Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.

Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.

В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.

Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20

Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».

Конструктивные особенности «Победы»

Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:

Передние и задние крылья практически сливались с кузовом, что было новшеством в те времена;
Петли всех четырех дверей крепились спереди стоек и двери открывались по ходу движения машины;
Не было декоративных подножек.

Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.

Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.

Двигатель

Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:

Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.

Коробка переключения передач и задний мост

Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.

Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.

Так выглядит коробка передач для Победы газ 20

На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.

Особенности кузова и салона

По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».

Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:

Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.

Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.

Передняя и задняя подвеска, тормозная система

Принципиальная схема передней подвески в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.

Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.

Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.

Схема конструкции барабанных тормозов Победы

На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.

Электрическая часть

Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:

Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:

Спидометр;
Датчик уровня топлива;
Датчик давления масла;
Указатель температуры воды;
Амперметр;
Часы.

На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.

«Победа» М-20

Очередная статья в цикле о моделях-предшественниках «Волги» ГАЗ-24 посвящена «Победе» М-20 - или ГАЗ-20, если называть её по внутризаводскому индексу модели - автомобилю, примечательному в масштабе не только отечественного, но, пожалуй, в какой-то мере и мирового автопрома.

Несмотря на огромное количество доступной в наше время информации (достаточно упомянуть весьма доброкачественный сайт Артёма Алексеенко) , «Победа» до сих пор окружена целым пластом мифологии, как положительной, так и отрицательной. Не ставя перед собой в качестве главной цели данной статьи развенчания мифов об этом автомобиле или, напротив, нахождения им подтверждения, в ней будет целесообразно коснуться вопроса правдоподобия хотя бы наиболее широко растиражированных из них — а также привести ряд касающихся «Победы» любопытных, но, напротив, не имеющих широкой известности фактов.

Говоря об истории разработки «Победы», вообще необходимо отметить, что она, несмотря на большое количество посвящённых ей публикаций, всё ещё не может считаться окончательно написанной: с каждым годом «всплывают» такие подробности и новые факты, которые заставляют отбросить многое из привычного взгляда на неё. Хуже того — она обросла множеством заблуждений, кривотолков и недостоверных, но прижившихся мнений отдельных исследователей. Как показала практика, изначальный вариант этой статьи, написанный в 2012 году, тоже оказался далеко не свободен от них, и нет никакой гарантии, что и в текущий в ближайшем будущем не придётся вносить самых радикальных изменений.

Традиционно, ещё, видимо, со времён Шугурова, создание «Победы» принято отсчитывать с совещания Наркомата среднего машиностроения от 3 февраля 1943 года - прошедшего в самый разгар боевых действий, как раз 2 февраля закончилась Сталинградская битва - которым на Горьковский автозавод было спущено задание на проектирование, в числе прочих, и нового легкового автомобиля.

Между тем, к этому времени на заводе уже имелся готовый перспективный типаж на послевоенные автомобили, в том числе — и на легковушку среднего класса, так что работы в этом направлении явно велись и до совещания 3 февраля. Правительственное задание по сути повторяло предложения самого завода, сделанные на основе довоенных наработок.

На самом деле перспективную модель среднего класса на заводе начали проектировать ещё до войны, причём уже тогда были выбраны основные элементы будущего автомобиля — несущий кузов обтекаемой формы, независимая передняя подвеска, и так далее. Освоение новой модели в производстве было запланировано около 1943 года.

Начали, как обычно, с ознакомления с достигнутым за последние годы уровнем иностранного автомобилестроения, для чего в 1938 году была осуществлена закупка иностранных аналогов — лучших на тот момент моделей среднего класса, направленных на сравнительные испытания с целью определения конструктивных решений, наиболее пригодных для отечественных условий. При этом не ставилось задачи выбора конкретного прототипа для лицензионного или безлицензионного копирования — задачей заводчан было на основе полученных в результате сравнительных испытаний данных сформулировать требования к своей собственной конструкции, которая не только не должна была уступать иностранным по основным показателям, но и по возможности опережать их по техническому уровню, в расчёте на длительный срок производства без морального устаревания.

В отношении компоновки и дизайна этот замысел был реализован в полной мере — по этим показателям проект новой ГАЗовской легковушки не выглядел устаревшим даже через десять лет после начала работ по нему. Увы, по другим пунктам ситуация выглядела не столь радужно: тяжёлые обстоятельства появления новой «легковушки» на свет вынудили «перетащить» в её конструкцию немало устаревших, а то и вовсе архаичных для того времени конструктивных решений...

В том же 1938 году пребывавший в то время на заводе в качестве художника-консультанта Валентин Бродский выполнил первые поисковые эскизы будущего автомобиля:

В целом, этот эскиз выглядит как своеобразный «сплав» тогдашних последних достижений немцев в области аэродинамики и американцев в области «стайлинга». Сегодня он производит странное впечатление — как будто к кузову с боковиной явно послевоенного вида приставлены передок и задок от автомобиля конца тридцатых годов. Необычно выглядят и дополнительные секции по бокам от лобового стекла, выполненные также по довоенной моде. Тем не менее, все основные элементы дизайна будущей «Победы» он в себе уже содержит. В те годы многие такие машины рисовали, некоторые даже строили в единичных экземплярах, но в серию они не шли.

Иногда этот набросок датируется 1943 годом. Это совершенно некорректно, поскольку к тому времени Бродский уже четвёртый год как воевал на фронтах Финской и Великой Отечественной войн...

Да и оформление передка с полукруглой маской радиатора, напоминающей «Эмку» ГАЗ-11-73, явно выдаёт стиль конца тридцатых годов. В начале сороковых «такое уже не носили» — в моду вошли плоские маски радиатора, полностью «утопленные» в передок и продолжающие поверхность передних крыльев.

Сходство многих элементов формы кузова с послевоенными автомобилями — не более, чем случайное (или пророческое — кому как нравится...) совпадение; в целом машина оформлена вполне себе в рамках довоенных тенденций.

Впрочем, видимо, наряду с этим, радикальным, рассматривались и более консервативные варианты дизайна:

Работа над макетами перспективных автомобилей в КЭО ГАЗ. 1939 год.

Другой ракурс макета с верхнего фото. С равным успехом он мог бы быть сооружён в дизайн-студии какой-либо американской фирмы.

К сожалению, нормальный ход работ над легковым автомобилем оказался прерван сначала войной с Финляндией (1939—1940 годы), а затем и началом Великой Отечественной. Уже начиная с конца 1930-х годов перспективные работы по теме легковых автомобилей в СССР стали сворачиваться, вся промышленность переводилась на военные рельсы. Правда, во время короткой мирной передышки конца 1940 — начала 1941 года в Москве удалось начать выпуск «народной» малолитражки КИМ, но в целом ситуация не слишком располагала к обновлению модельного ряда автомобилестроительных предприятий. Новую большую войну нам было суждено встретить с устаревшими, но хорошо отработанными в производстве «полуторкой» и «эмкой», поскольку времени и ресурсов на доводку и освоение новых моделей историей отпущено не было.

И если разрабатывавшийся практически параллельно грузовик ГАЗ-51 ещё успели довести до стадии ходовых образцов, которые в годы войны проходили обкатку (а его полноприводный вариант ГАЗ-63 — даже формально приняли на вооружение РККА в 1939 году; после войны оба автомобиля были полностью переработаны) , то легковушка на июнь 1941 года всё ещё оставалась «на бумаге».

То же самое произошло и с американскими автомобилями с подобной формой кузова, над которыми велись работы в 1941—1942 годах и которые должны были пойти в серию примерно к 1943—1944 модельному году: вскоре после нападения на Перл-Харбор массовое производство легковых автомобилей в США было прекращено до особого распоряжения, собирались лишь отдельные серии довоенных моделей для нужд армии и государственных ведомств. А за закрытыми дверями дизайн-студий в то же самое время лепились макеты автомобилей для пока ещё такого далёкого мирного будущего...

В отличие от «Победы», большинству из этих машин не повезло пойти в серию. Дело в том, что когда в конце 1945 — 1946 году американские производители автомобилей получили возможность возобновить выпуск «легковушек», они в основной массе просто достали со складов пролежавшие там всю войну практически не изношенные пресс-формы для кузовов последних довоенных моделей 1942 года и возобновили их производство с минимальным рестайлингом.

А к тому моменту, когда в 1947—1949 годах в серию пошли первые действительно разработанные «с нуля» послевоенные автомобили — их дизайн уже не был основан на довоенных наработках. Более того — фирмы, которые всё же поставили на конвейер свои довоенные перспективные разработки, оказались в проигрыше, поскольку дизайн американских автомобилей в послевоенный период стал развиваться совсем не в том направлении, которое считали перспективным до Перл-Харбора.

Полноценно возобновить работы над перспективным легковым автомобилем на ГАЗе удалось только после вышеупомянутого совещания и получения на него официального задания. Основную работы по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Естественно, потерянные из-за войны три года приходилось как-то компенсировать: полный цикл разработки «с нуля», скажем, подвески принципиально нового типа, включая длительные ресурсные испытания опытных образцов и отработку технологии производства, занимает не один год, причём права на ошибку завод не имел — все основные агрегаты должны были в основных чертах «получиться» уже с первой попытки, поскольку в условиях послевоенной разрухи возможности исправить фундаментальные просчёты в конструкции автомобиля после начала его массового выпуска у него попросту не было бы.

Мировому лидеру автомобилестроения тех лет, General Motors, для разработки независимой подвески типа KneeAction (о ней см. ниже) потребовалось более трёх лет, причём на одни только полигонные испытания опытных образцов ушло около полутора миллионов миль суммарного пробега тестовых автомобилей. У ГАЗа по состоянию на 1943 год возможностей проводить столь масштабные опытно-конструкторские работы не было.

Сказывалась и сохранявшаяся зависимость советской автомобильной промышленности от иностранных технологий. В странах Запада с давними традициями автомобилестроения к тому времени не только производство, но и проектирование автомобилей было поставлено «на поток», а потребности автомобилестроительной отрасли обслуживало множество накопивших огромный опыт фирм-смежников, занимавшихся разработкой и производством автокомпонентов, и независимых конструкторских бюро, оказывавших услуги по разработке конструкции автомобилей и её технологическому оформлению.

К примеру, цельнометаллические кузова практически все производители автомобилей в те годы заказывали американской фирме Budd Company , которая, собственно, впервые и разработала технологию их производства (или её филиалам: немецкому Ambi-Budd либо британскому Pressed Steel Company; французская фирма Bliss, снабжавшая кузовами Citroën и французский филиал "Форда", был держателем лицензии Budd, и за каждый выпущенный по её технологии кузов платила лицензионные отчисления).

В частности, именно специалистами Budd Company или её филиалов были разработаны и поставлены на производство несущие кузова моделей Citroën TA и Opel Kapitan .

Электротехнические изделия едва ли не вся Европа покупала у фирмы Bosch; сцепления и амортизаторы на доброй половине европейских автомобилей использовались марки Komet-M ecano (филиал компании Fichtel & Sachs ) , а тормозные механизмы - ATE-Lockheed . И так далее.

Для того, чтобы спроектировать и запустить в серию новый автомобиль, там нужны были только идея и деньги на её реализацию — все необходимые для этого «инструменты» уже были «под рукой».

До войны СССР этой возможностью достаточно активно пользовался, заказывая за рубежом технологическое оформление и производственное оборудование для своих автомобильных проектов (ЗИС-101, КИМ-10 и другие). Но, по понятным причинам, никакой возможности заказать в 1943-44 годах разработку наиболее сложных элементов конструкции нового автомобиля, вроде передней подвески и несущего кузова, или в 1944-45 — изготовление оснастки для производства кузова, за рубежом, как это делалось для некоторых довоенных советских моделей, не имелось — все имевшие возможность выполнить подобный заказ страны были также втянуты в мировую войну и практически прекратили разработку и выпуск легковых автомобилей даже для собственного пользования.

В самом же предвоенном СССР по-настоящему серьёзная конструкторская школа в этой области только начинала формироваться, профессиональные автомобильные дизайнеры были буквально наперечёт, а опыт создания «с нуля» технологии производства современного легкового автомобиля и вовсе полностью отсутствовал, поскольку такая задача ставилась перед отраслью по сути впервые.

Впрочем, в оценке сложившейся ситуации важно не перегибать палку. В последнее время часто приходится слышать рассуждения на тему того, что прорыв в советском автомобилестроении в послевоенные годы стал возможен главным образом, а то и вообще исключительно благодаря изучению образцов трофейной и ленд-лизовской техники, а также документации и производственных мощностей на территории Советской зоны оккупации в Германии. В общем — «не было счастья, да несчастье помогло» бестолковым советским инженерам. Но если по отношению к первому «Москвичу» и, отчасти, первым послевоенным грузовикам ГАЗ и ЗИС в таком ходе мыслей ещё содержится определённая доля истины, то в отношении «Победы» он уже не может не вызвать некоторого удивления.

Даже если не вспоминать о довоенном периоде разработки этого автомобиля, не нужно всё же забывать, что основные проектировочные работы по нему пришлись на 1943—1944 годы — то есть, осуществлялись задолго до того, как советские специалисты получили доступ к каким либо предприятиям, документации или специалистам на территории Германии, а ассортимент оказавшейся доступной в те годы для изучения техники мало отличался от круга конструкций, и без того известных с довоенных лет (по сути те же самые германские и американские автомобили, которые по большей части и так уже были тщательно изучены заводом в конце 1930-х годов; в лучшем случае — отдельные модели, которые ранее не привлекли внимания заводчан, или более новые модификации ранее им уже известных).

Фундамент послевоенного скачка в советском автомобилестроении был заложен ещё до войны, и в первую очередь это касается подготовленных в те годы кадров, которые сумели этот скачок «вытянуть», и накопленного к концу тридцатых годов производственного потенциала, на порядок превосходившего возможности СССР в конце 1920-х, когда автомобилестроение страны только начинало переход от снабжения запчастями и капитального ремонта иностранных автомобилей к производству полного цикла.

Война в значительной степени затормозила процессы, которые уже шли в советском автомобилестроении с конца 1930-х годов, и вынудила многие проблемы решать в авральном порядке, исказила ход обновления модельных рядов автозаводов, порой до неузнаваемости. Но не она была причиной и побудительным фактором для этого обновления, и в его ходе она сыграла скорее отрицательную роль, чем положительную. Брать за основу своих автомобилей иностранные модели в те годы нам приходилось не потому, что нам так сильно повезло с открывшимися в результате войны перспективами, а потому, что нам сильно не повезло потерять из-за войны больше пяти лет нормального развития этой отрасли.

Если гипотетически представить себе ход событий, при котором война так и не состоялась (что при тогдашней внешнеполитической ситуации является абсолютной фантастикой, но всё же) , то приходится констатировать, что процесс обновления модельного ряда советских автозаводов так и шёл бы своим чередом и без подобных «встрясок». Сложно считать серьёзным прогрессом, скажем, выпуск Opel Kadett вместо КИМ-10-52 (при том, что последний автомобиль многие специалисты считали более подходящим для советских условий) или внешнюю стилизацию послевоенного грузового модельного ряда под американскую ленд-лизовскую технику, принятую вместо более «гражданских» вариантов оформления, разработанных до войны.

Это, разумеется, не означает, что война вообще не принесла отрасли никакой пользы — взять хотя бы налаженный впервые в стране выпуск лёгких быстроходных дизелей, аналогов GMC 4-71 и 6-71. Однако и в данном случае стоит отметить, что эти двигатели были выбраны для производства в СССР ещё в 1939, и развёртыванию их лицензионного выпуска в те годы помешало лишь торговое эмбарго США, бывшее реакцией на начало Советско-финской войны, которая оказалась генеральной репетицией Великой Отечественной и неразрывно связана с уже шедшей в то время Второй мировой. В результате для получения комплекта документации и производственного оборудования на нужные народному хозяйству дизели пришлось действовать «обходным путём» (они были получены под предлогом необходимости выпуска запасных частей для дизельной ленд-лизовской техники; подробности см. ) . Как видно, здесь имело место скорее замедление темпов развития — если бы не необходимость отодвинуть границу от Ленинграда в свете приближающийся войны с Германией, советское народное хозяйство получило бы дизельные моторы уже в 1940-41 годах, а не в 1947-49. Думаю, что задаваться вопросом о том, какая из этих задач на тот моменты была более приоритетной — достаточно странно, ибо всё и так очевидно.

В случае конкретно с «Победой» при внимательном изучении хода событий также возникает впечатление, что война скорее повредила, чем помогла этому автомобилю появиться на свет. В гипотетическом варианте мирных сороковых годов альтернативная «Победа», для разработки и доводки которой имелась бы возможность потратить больше времени и ресурсов, с высокой вероятностью оказалась бы автомобилем с более высоким техническим уровнем, а также более мощным шестицилиндровым двигателем, который перед войной, как тогда казалось, всерьёз и надолго «прописался» под капотом легковушек завода имени Молотова. Разумеется, в таком случае эта машина имела бы и другое название...

Так или иначе, приходится констатировать тот факт, что одними только собственными оригинальными идеями и возможностями в сложившейся ситуации было не обойтись. В условиях отсутствия времени на дорогостоящие и длительные эксперименты по набиванию своих собственных шишек, заводчанам оставалось лишь подобрать из числа доступных для изучения близкий по размерам и массе иностранный аналог, уже отработанный в серийном производстве и на практике доказавший свою пригодность для эксплуатации в отечественных условиях, и взять с него (напрямую или опосредованно) те конструктивные решения, самостоятельная разработка которых вызывала наибольшие трудности, что, соответственно, могло повлечь за собой наибольшие проблемы в процессе освоения в производстве.

И вот тут мы как раз подошли к первой из связанных с «Победой» легенд - той, что гласит, что советская машина представляла собой в той или иной степени переработанный вариант того самого «Опеля Капитен». Так вот, - не представляла, но «опелевская» «генетика» всё же прослеживается в конструкции ряда узлов вполне чётко.

В частности, это касается передней подвески - здесь достаточно посмотреть на поставленные рядом их чертежи (коллаж с сайта Артёма Алексеенко):

Как видно, перед нами разные, но всё же выполненные явно по одной и той же схеме подвески с конструкцией, типичной для семейства подвесок General Motors Knee-Action . Конструктивные различия между ними носят не принципиальный характер и объясняются в основном отличиями в технологии производства, стремлением советских инженеров усилить подвеску для эксплуатации по плохим дорогам, а также - унификацией с предшествующими моделями ГАЗа.

Так, шкворневой узел стойки подвески у «Победы» полностью переработан с использованием ряда деталей от довоенного ГАЗ-11-73 и имеет совершенно иную конфигурацию: у «Опеля» поворотный кулак крепится шкворнём к двум приливам на стойке, верхнему и нижнему, в то время, как у «Победы» всё совершенно наоборот - два прилива поворотного кулака охватывают единственный выступ поворотной стойки. Такая стойка явно прочнее, чем ажурная опелевская. Ступицы и тормозные механизмы у «Победы» тоже полностью свои, разболтовка шпилек крепления колёс — «фордовская» 5×5,5 дюймов (5×139,7 мм) — откуда она взялась, объяснять, думаю, не нужно.

Со слов владельца «Опеля», многие детали передней подвески даже взаимозаменяемы — амортизаторы (рычажные), резьбовые втулки, возможно даже, что и нижние рычаги.

Разница, впрочем — повторюсь — тоже вполне очевидна, и называть победовскую подвеску точной копией могут ну разве что совсем уж неуёмные адепты теории «всё сдули». Технология выпуска тоже явно разрабатывалась с нуля, под имевшуюся в наличии производственную оснастку.

Тут, однако, в первую очередь необходимо сказать, что конструкция эта была для тех лет достаточно передовой, а опыта проектирования таких подвесок ни у кого в СССР, конечно, не было - верхом освоенных к тому моменту на ГАЗ-е технологий была зависимая подвеска «Эмки» на продольных рессорах, хотя и выгодно отличавшаяся от оригинальной «Фордовской» на одной поперечной рессоре, но всё же по меркам тех лет не менее архаичная. С «Опелем» же горьковчане должны были быть неплохо знакомы ещё до войны, не говоря уже о наличии больших количеств трофейных «Капитенов» - упускать возможность воспользоваться в качестве прообраза одной из наиболее совершенных на тот момент в мире передних подвесок упускать было нельзя никак.

Практика показала, что такой шаг был полностью оправдан — никаких серьёзных проблем с передней подвеской принципиально нового не только для завода, но и для всей автомобилестроительной отрасли страны типа, в процессе эксплуатации выявлено не было, даже на крайне «сырых» машинах первой серии она работала без каких либо существенных нареканий. Разработка в сжатые сроки своей собственной, полностью оригинальной подвески без наличия соответствующего опыта вряд ли бы прошла столь «гладко».

Не будем забывать и о том, что СССР по репарационным соглашениям имел право на документацию и технологическую оснастку завода Adam Opel AG в Рюссельхайме. И даже если формальная сторона договорённостей и не подразумевала возможности распоряжаться техническими достижениями этой фирмы как своими (да ещё и «пост-фактум» — ведь, как уже говорилось выше, основные работы по проектированию «Победы» были завершены ещё до окончания боевых действий) , не понимать неизбежность такого развития событий со стороны Союзников было бы как минимум наивно. О наличии в данном случае некоего неформального уговора может говорить и тот факт, что ни со стороны самого «Опеля», ни от его «материнской» компании — американской General Motors — никаких претензий к СССР не возникло в течение всего выпуска и продаж «Победы» и выполненных на её видоизменённой платформе автомобилей на международном рынке.

С некоторыми изменениями варианты этой же подвески использовались также на ЗИМ-е и «Волге» ГАЗ-21 первой и большей части второй серий — до внедрения телескопических амортизаторов, что вынудило серьёзно поменять конструкцию подвески. Для ГАЗ-24 же была разработана полностью новая подвеска, которая, хотя и сохранила шкворни как элемент конструкции, представляла собой совершенно иную конструкцию, не связанную с «победовской» ни по конструктивным решениям, ни технологически.

Рулевое управление «Победы» уже существенно отличалось от «Опеля»: у неё рулевой механизм располагался перед балкой подвески, а у «немца» — за ней, соответственно, рулевой механизм и рулевая трапеция имели совершенно иную конструкцию.

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической — решение на тот момент уже давно не передовое, но медленно внедрявшееся в практику (так, «Форд» перешёл на них только перед войной, в 1939 году) . При этом сами тормозные механизмы оставались достаточно примитивными, с одной ведущей колодкой, и по сути мало отличались от самых первых ГАЗовских машин (на ГАЗ-21 будут внедрены значительно более эффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками) .

Система электропроводки была 12-вольтовой - при том, что в те годы очень многие автомобили всё ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку, например, те же «Форды» сохраняли её до середины 1950-х годов.

Изначально использовавшаяся на автомобиле трёхступенчатая коробка передач была выполнена на основе коробки М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения», которые не отменяли необходимости двойного выжима и перегазовок при переключениях). Рычаг переключения передач располагался напольно, что по меркам тех лет было «низким штилем». В начале 1950-х годов её заменили коробку переключения передач от ЗИМ-а - с более современным подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах, по тем временам намного более совершенную и удобную в обращении.

Задний мост «Победы» в общих чертах повторял мост от армейского внедорожника ГАЗ-67 и имел конструкцию, в целом восходящую ещё к Ford Model A / ГАЗ-А и после этого уже никогда более не повторявшуюся в отечественном (и, видимо, мировом) автомобилестроении — с полуосями, выполненными зацело с шестернями дифференциала и соединёнными со ступицей при помощи конуса со шпонкой. Такие полуоси носят название «разгруженных на три четверти», то есть, один конец полуоси (со стороны дифференциала) полностью разгружен от изгибающих усилий, а второй (со стороны колеса) — разгружен отчасти, большая же часть усилий воспринимается самим картером моста:

И хотя формально полуось в такой конструкции работает в более выгодных услвоиях, чем в современному мосту с полуразгруженной полуосью, на практике конструкция оказалась не слишком удачной с точки зрения эксплуатации и обслуживания. Так, чтобы вытащить полуось, было необходимо полностью разобрать мост, для чего его картер был выполнен разъёмным. Особые проблемы создавало шпоночное соединение полуоси со ступицей — если не следить за затяжкой ступичной гайки, можно было прямо на ходу остаться без колеса из-за обламывания полуоси в самой тонкой части конуса.

На современных легковых автомобилях полуоси обычно полуразгруженные, выполненные зацело с фланцем ступицы и соединённые с шестернями дифференциала при помощи шлицевого соединения, что также разгружает полуось от передачи усилий в боковом направлении.

Стоит отметить, что тема классификации типов полуосей крайне запутана, и в разных источниках одна и та же конструкция может носить различные названия. В определённой степени проливает свет на данную проблематику инженера товарища Дюмулена из «За рулём» аж за 1937 год. Чтение более, чем любопытное — рекомендую.

Шестерни главной пары имели спиральные зубья, но зацепление их было коническим, а не смещённым гипоидным, как на большинстве современных автомобилей. Такие шестерни могли успешно работать даже на «нигроле» — густых отходах от перегонки нафтеновых бакинских нефтей.

Начиная со второй производственной серии на «Победе» впервые в массовом советском автомобилестроении был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Причём по сути это были две совершенно отдельные системы с общим радиатором.

Отопление салона осуществлялось только за счёт воздуха, самотёком подаваемого в кузов снаружи через расположенный перед лобовым стеклом выдвигающийся «ковш» воздухозаборника:

К лобовому стеклу же воздух подавался вентилятором, но при этом только только в режиме рециркуляции — с забором уже подогретого воздуха из салона.

Иными словами, полноценно отапливался салон лишь в движении при открытом воздухозаборнике, а когда машина стояла на месте - тёплый воздух в него почти не поступал, поскольку отсутствовал обеспечивающий его подачу подпор, полноценно работал лишь обдув стекла. Переключить отопитель в режим рециркуляции для быстрого прогрева салона также не представлялось возможным. Зато на «Победе» присутствовал салонный фильтр , очищавший поступающий снаружи воздух. Больше такая конструкция отопителя нигде, насколько мне известно, не применялась.

Естественно, ни о каких дефлекторах, позволяющих направлять поток воздуха, речи тем более не шло, что, впрочем, для тех лет было вполне нормально - даже на ГАЗ-21 печка, хотя и получила нормальный вентилятор, работающий на обогрев салона, просто нагнетала в него горячий воздух через сопла, расположенные на щите моторного отсека под панелью приборов. Дефлекторы же появились только на ГАЗ-24, зато сразу наиболее удобного типа, расположенные на лицевой части панели приборов, а не как на «Жигулях» - сверху посередине, одинаково плохо справлявшиеся как с отоплением салона, так и с обогревом лобового стекла.

Замечу, что в сороковых годах отопитель на многих машинах был дополнительным оборудованием, устанавливавшимся по заказу или в порядке тюнинга, и как правило имел вид расположенной под панелью приборов отдельной коробочки:

Никаких устоявшихся схем работы «климатической установки» ещё не существовало, с чем и связано обилие странностей в системах отопления автомобилей тех лет, включая «Победу».

Вообще, многое в «Победе» делалось впервые в отечественной автомобильной промышленности. Вплоть до того, что она, собственно говоря, была первым советским автомобилем, производство которого было подготовлено полностью своими силами. Кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР - до этого даже на разработанные своими силами модели (например, КИМ-10) оснастку для производства за большие деньги заказывали иностранным - американским - фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава (ЦАМ) и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов (что было вполне приемлемо для малосерийного ЗИС-а). Теперь же на ГАЗ-е появилось своё собственное производство штампов и пресс-форм, которое вскоре стало поставлять свою продукцию уже на строящиеся заводы в Минске (МАЗ) и Кутаиси (КАЗ), там же делалась и оснастка для штамповки кузовных элементов первой самостоятельно разработанной модели «Москвича» («Москвич-402/407»).

Стоит отметить, что происхождение пресс-форм, на которых выпускался кузов «Победы» — в определённой степени загадка. Во всяком случае, какой либо определённой и однозначно достоверной информации по этому поводу видеть мне не доводилось.

До войны своего производства пресс-форм такого размера для автомобильных кузовов в СССР не было, внезапное его появление в годы войны или в первые месяцы после её окончания также выглядит достаточно маловероятным явлением. Вероятно, мы уже никогда не узнаем в подробностях где, кем и каким образом были изготовлены эти пресс-формы. На данный момент я готов принять любой вариант, вплоть до того, что их изготовление заказывали за рубежом, например - какому-нибудь предприятию, расположенному в советской оккупационной зоне Германии.

В частности, очень подходило для такой задачи уже упоминавшееся предприятие Ambi-Budd, располагавшееся в пригороде Берлина и оказавшееся после войны в советской зоне оккупации. Впоследствии часть оборудования с него «всплыла» в восточно-германском Айзенахе на заводе «Автовело», выпускавшем автомобили и велосипеды для репарационных поставок в СССР, часть — была передана фирме «Форд» и смонтирована на её производственных мощностях. А часть — «исчезла в неизвестном направлении»...

Аналогичные вопросы возникают и по отношению к пресс-формам, на которых выпускался «Москвич-400» - в отношении которого уже вполне достоверно доказано, что практически все работы по его проектированию велись на территории Германии совместными советско-германскими конструкторскими бюро. Довольно туманные фразы Долматовского о том, что оснастка для его выпуска была «поставлена советскими заводами», в наше время звучат несколько двусмысленно в свете того, что предприятия, подчинявшиеся советской оккупационной администрации формально считались советскими с точки зрения государственной принадлежности (например, выпускавшиеся тем же заводом «Автовело» для репарационных поставок в СССР автомобили BMW формально считались автомобилями отечественного производства).

Впрочем, списывать со счётов возможность изготовления пресс-форм в самом СССР также нет причины — не следует забывать, что очень схожая оснастка используется, в частности, на авиазаводах для производства крупногабаритных алюминиевых деталей обшивки, так что определённый опыт в изготовлении схожих изделий всё же должен был иметься.

Разумеется, не обошлось и без «первого блина комом»: по сравнению с более поздними ГАЗовскими машинами несущий кузов «Победы» получился очень слабым, что отлично видно по состоянию хорошо походивших по нашим дорогам экземпляров. Особенно серьёзным недостатком в наших климатических условиях оказалось то, что практически весь кузов был отштампован из листового металла одной и той же толщины (видимо, сказывался послевоенный дефицит любого стального проката — а уж о том, чтобы закладывать его толщину индивидуально для каждого элемента в соответствии с нагрузкой, и речи быть не могло) : это вынудило конструкторов в нагруженных местах для обеспечения прочности использовать металл в два, а то и три слоя — «слоёный пирог», внутри которого великолепно развивалась коррозия.

Обилие «двойных» и даже «тройных» сечений и деталей, соединённых «внахлёст» точками сварки, было проблемой всех автомобилей на этой платформе, но на «Победе» проявлялось особенно заметно.

Во многом именно в связи с этим на следующей модели, «Волге» ГАЗ-21, мы наблюдаем такое обилие толстого металла и резкий скачок в качестве антикоррозийной обработки. Технология изготовления «Победовского» кузова вообще была весьма несовершенна, сопряжена со множеством подгонок и широким использованием малопроизводительного ручного труда. Однако не следует забывать, что этой «первый блин» был очень ценным опытом, без которого не было бы ни уникального для своего времени семиместного несущего кузова ЗИМа, ни очень удачных кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Впоследствии, с 1955 года, в серию пошла уже модернизированная «Победа» - М-20В, или «третья серия». Она имела видоизменённое оформление передка, салона и множество других улучшений.

Вот теперь настало время разобрать ещё одну не то что легенду, а просто интересную информацию, связанную с «Победой».

Была ли «Победа» первым в мире крупносерийным автомобилем с характерным для послевоенной эпохи «понтонным», «бескрылым» кузовом? Нет, не была! Но разрыв с действительно первым автомобилем, имевшим такую форму кузова, у неё составлял лишь порядка месяца.

Им были американские автомобили выпускавшихся одной и той же фирмой марок Kaiser и Frazer :

Любопытно, что в некоторых отечественных источниках можно встретить информацию, что-де на «Кайзере» понтон появился уже после «Победы». И, видимо, это не «приписка» от избытка патриотических чувств - просто исследователей вопроса вводил в добросовестное заблуждение рекламный ход, применённый фирмой «Кайзер-Фрезер» при запуске этого автомобиля в серию.

Хотя производство фактически началось 29 мая календарного 1946 года, автомобиль был заявлен как «модель 1947 года» - при том, что модельный год обычно начинается примерно осенью предыдущего календарного (когда производственное оборудование встаёт на профилактику и появляется возможность перенастроить его под новую модель); то есть, «по правилам» запущенная в мае модель должна была относиться ещё к 1946, ну - хотя бы - «1946-с-половиной» (1946 ½) модельному году. Намёк, который хотели создатели «Кайзера» бросить публике, вполне понятен - «машина из завтра уже сегодня» . Но, к сожалению, человека, плохо знакомого с принятой на Западе концепцией модельного года, он может сильно попутать.

«Кайзеры» сами по себе были очень интересными автомобилями.

Позднее, однако, выяснилась низкая функциональность такого кузова; в частности, из-за покатой крыши высота потолка над задним сиденьем была занижена, обзор назад оказался очень плохим из-за маленького, сильно наклонённого заднего стекла, а на относительно высокой скорости движения начинали проявляться скверные аэродинамические эффекты, связанные с возникновением подъёмной силы из-за крыловидного профиля автомобиля и сильной подверженностью его сносу боковым ветром, с которыми в те годы, ещё до применения в автомобилестроении продувок в аэродинамических трубах, бороться не умели.

Кроме того, фастбэки были двух «сортов» - со страшненьким горбатым задком, но зато имеющие полноценный багажник, и с элегантным каплевидным задком, но практически без багажника. «Победа» находилась примерно посередине между этими крайностями, причём ситуацию с ней можно охарактеризовать как «неудачный компромисс»: у неё и задняя часть была не такой элегантной, как, скажем, у «Шевроле-Аэроседан», и багажник был более, чем скромного объёма, главным образом служа для хранения запасного колеса и набора инструмента - оставшегося места хватало лишь на пару небольших чемоданов.

Из-за всего этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире, и к середине 1950-х был почти окончательно вытеснен трёхобъёмным седаном.

Сюда добавились и изменившиеся вкусы покупателей: если в конце тридцатых и сороковых годах популярностью пользовались торпедообразные, «зализанные» формы - стиль, воплощением которого как раз и были «фастбэки» - то в пятидесятых появилось и стало быстро развиваться направление, позднее приведшее к знаменитому «плавниковому стилю». В условиях копеечных цен на горючее и повышенных требований американских потребителей ко внешнему виду автомобиля стиль стал явно побеждать аэродинамику. Распространение получили дизайнерские находки, которые выглядели «круто», но напрочь убивали любые попытки придать кузову обтекаемую форму — вроде тех же плавников или козырьков над фарами, играющих роль огромных «тормозных парашютов». В такой стиль «фастбэки» уже не вписывались, в результате чего к 1954-55 модельным годам в США они окончательно вымерли (хотя попытки их возрождения не прекращались вплоть до того, как оно реально состоялось в середине шестидесятых годов — но уже в рамках совершенно иного стиля) .

Последним фастбэком в ту эпоху стал вот такой вот Hudson Wasp 1954 года, который имел уже переходный стиль, получив небольшие плавники на корме:

На нем были исправлены основные недостатки этого типа кузова, в частности - улучшен обзор назад за счёт введения сильно изогнутого заднего стекла и двух небольших дополнительных окошек позади дверей, увеличен объём багажника за счёт «горба» на его крышке, придавшего машине определённое сходство с обычным трёхобъёмным седаном. Невозможно не отметить потрясающую современность формы этого кузова: абсолютное большинство больших седанов 2010-х годов имеет очень похожий клиновидный профиль, с коротким высоким багажником и сильно продлённой назад крышей. Однако в те годы даже в таком виде кузов оказался непопулярен, проиграв соревнование ставшему стандартом де факто на десятилетия вперёд трехобъёмному седану.

Проект модернизации «Победы». Лев Еремеев, 1951 год.

На ГАЗ-е в своё время также попытались схожим образом подновить кузов «Победы», изменив форму задних крыльев, но, по достаточно очевидным причинам, этот вариант в серию не пошёл — никакого роста технических качеств автомобиля он не давал, да и выигрыш с точки зрения придания кузову более современных обводов уже в начале пятидесятых был невелик. Пошедший в серию в 1955 году ГАЗ-20В имел такую же заднюю оконечность, как и предыдущая модификация.

Кстати, одна из машин, проектировавшихся в Горьком на смену «Победе», - «Звезда» дизайнера Джона Уильямса, - также была фастбэком с большими плавниками на корме, но и в СССР тогда победила «Волга» с трёхобъёмным кузовом.

Некоторый всплеск популярности «фастбэков», причём только двухдверных, наступил в США позднее, в середине шестидесятых годов, теперь уже - в связи с модой на псевдоспортивные автомобили, такие, как Dodge Charger первого поколения, имевший как раз такой кузов; но и он закончился весьма быстро, на этот раз уже ввиду того, что к началу 1970-х двухдверные фастбэки, как и другие традиционные типы двухдверных кузовов, вроде двухдверных седанов и купе, быстро стали вытесняться более практичными трёхдверные хетчбэками с третьей дверью в задней стенке кузова. После этого использование этого типа кузова носило лишь эпизодический характер.

Собственно, в СССР, видимо, уже в первые годы выпуска нового автомобиля хорошо понимали, что с типом кузова немного просчитались, но из-за своей «многодельности» и сравнительно высокой стоимости ни один из вариантов переделки в седан реализован не был, - о них рассказано в статье о .

Правда, благодаря приснопамятной неуёмной творческой энергии наших соотечественников, мы всё же имеем возможность «в металле» увидеть то, как мог бы выглядеть седан на базе «Победы» . Причем такую возможность нам обеспечили не профессиональные дизайнеры и конструкторы, а некий безвестный, но явно весьма рукастый Мастер, приваривший к кабриолету (!) зауженный зад от ЗИМ-а. И после этого некоторые синеписалочники ещё говорят, что в СССР, де, не было тюнинга! Был, господа, да ещё какой, любуйтесь, это вам не «двигло от бэхи впереть» ; сочетание дефицита с многочисленными доступными по работе халявами и кучей свободного времени - это страшная сила.

Кроме того, уже намного позднее седан на базе клона «Победы» - «Варшавы» - выпускали в Польше:

Причём, как и следовало ожидать от уже которого рестайлинга модели середины 1940-х годов, выглядел он весьма странно, если не сказать иначе: к минимально изменённому за счёт широкой пластиковой «пасти» решётки радиатора переду от «Победы» и её же нижней части кузова были приставлены угловатая крыша в характерном стиле шестидесятых годов (двери и рамки боковых стёкол при этом остались старыми, победовскими) и жутковатого вида длинный и высокий гробоподобный задок с вертикальными фонарями. В таком виде машина производилась аж до 1973 (!) года, и в общей сложности «Варшав» сделали даже больше, чем оригинальных «Побед», - видимо, не потому что так уж она полякам понравилась (что очень вряд ли, зная их «любовь» ко всему русскому), а потому, что, ну, чего-то не хватало им для запуска в серию «своего» более современного автомобиля, хотя проектов такового было в изобилии.

Например, существовал ещё более жуткий проект рестайлинга в седан с чрезвычайно эклектичным видоизменённым передом, больше всего смахивавшим на переднюю часть грузовика ЗИЛ - в серию, к счастью, не пошедший. А в 1959 году полякам таки хватило ума обратиться к знавшим толк в дизайне итальянцам из Ghia, которые создали для них вполне себе приличный, хотя местами и явно отдававший «Лянчей», проект дизайна для нового поколения «Варшавы», - впрочем, в серию также так и не пошедшего. Впоследствии, в 1964 году, поляки сами, но, очевидно, всё же взяв за основу идею итальянцев, что видно по ряду деталей дизайна, вроде задних фонарей, создали свой прототип - Warszawa 210 , к слову сказать, тоже вполне пристойного вида (в определённой степени напоминающий пошедший в серию позднее, в середине семидесятых, Ford Taunus), - но и он в серию запущен не был.

Позднее на том же заводе стали делать изначально лицензионный (а впоследствии - выпускавшийся безо всякой лицензии) клон «Фиата» модели «125» (но с агрегатами от более старой модели «1300 / 1500»). Он был довольно близок внешне к выпускавшемуся у нас «Фиату-124» / ВАЗ-2101, даже унифицирован с «копейкой» по ряду деталей (вроде ручек дверей, которые при этом отличались от таковых на оригинальных «Фиатах»), но при этом немного крупнее и более архаичен конструктивно - в частности, имел рессорную подвеску сзади и старый нижневальный мотор.

Однако, всё же вернёмся непосредственно к «Победе».

Разобравшись с базовым седаном-«фастбэком», перейдём теперь к более интересной модификации с кузовом «кабриолет», выпускавшейся с 1949 по 1953 год:

В принципе, называть эту машину кабриолетом не то чтобы совсем уж корректно, потому что как правило в наше время под этим термином имеют в виду автомобиль, при поднятом тенте и опущенных стёклах начисто лишённый каких либо выступов выше поясной линии за исключением лобового стекла. У открытой «Победы» же (индекс - М-20Б) оставались жёсткие боковины кузова и рамки дверей со стёклами.

Такой, как у открытой «Победы», тип кузова правильно называется «кабриолимузин» (на немецкий манер), или cabrio coach / semi-convertible, «полукабриолет» (на английский). По сути, это разновидность люка в крыше автомобиля, закрываемого тканевым тентом. В той же Германии таких автомобилей выпускалось достаточно много, и до, и после войны, правда в послевоенные годы это были как правило штучные переделки серийных моделей силами различных мелкотравчатых частных кузовных ателье и фирмочек (из них наиболее известной была фирма Webasto, существующая до сих пор и выпускающая, в частности, предпусковые подогреватели для автомобильных двигателей). К тому же, в абсолютном большинстве случаев так переделывались только двухдверные машины, тем более в случае несущего кузова. ГАЗ пошёл по сложному, но позволявшему сохранить серийные двери и дверные проёмы четырёхдверной «Победы» пути.

Это решение позволило не только не допустить существенного снижения прочности автомобиля (имевшего, напомню, несущий кузов), но и избежать крайне многодельной переделки дверей и боковых стёкол под настоящий кабриолет, что обещало быть той ещё работёнкой, особенно учитывая наличие четырёх дверей. Ведь на полноценном кабриолете стёкла свой путь от крайне нижнего в крайне верхнее положение проходят по сложной траектории, благодаря чему в верхнем положении «сходятся», образуя сплошную поверхность, а по пути в нижнее - расходятся, к тому же рамки стёкол делаются облегчёнными и убираются вместе с самими стёклами, либо просто отсутствуют. Собственно, после войны четырёхдверных кабриолетов вообще практически не делали, и почти все открытые модели имели две двери.

Очень интересно, что создатели бывшего исключением из этого правила четырёхдверного кабриолета на базе более дорогого варианта уже упоминавшегося выше «Кайзера» - автомобиля Frazer Manhattan модели 1950 года - пошли по сути по тому же пути, что и конструкторы М-20Б, оставив неубирающиеся рамки дверей:

Справедливости ради надо сказать, что американцы всё же оформили машину более эстетично, полностью срезав все рудименты крыши и применив элегантные хромированные рамки стёкол вместо массивных штатных, помимо чего им пришлось ввести дополнительное стекло между ними, занявшее место центральной стойки. Но ведь «Кайзер» был рамной машиной, и они имели возможность переделать его кузов в почти полностью открытый, просто применив усиленную раму с Х-образной вставкой для повышения жёсткости; а у «Победы» необходимо было оставить ещё и дуги боковины, игравшие роль важных силовых элементов в её несущем кузове.

Складывание этого «суперлюка» описано на сайте Артёма Алексеенко, и было весьма не простой процедурой. Видимо из-за этого, а также - явной непрактичности в условиях климата большей части СССР, несмотря на 14 222 выпущенных экземпляров, кабриолеты особой популярностью не пользовались, разве что - в некоторых из южных республик. До наших же дней сохранились лишь единичные экземпляры. Очень интересно, что некоторые кабриолеты в процессе эксплуатации приобрели жёсткую крышу от обычного седана. В наше время, наоборот, седаны пилят под кабриолеты…

Кстати, розничная цена кабриолета была ниже, чем седана - видимо, это было сделано для привлечения покупателей к этому типу кузова. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд логичность, - крыши-то нет! - на самом деле это был едва ли не единичный в истории послевоенного мирового автомобилестроения случай. Но покупатель на это «не повёлся», так что массовых кабриолетов на базе серийных легковушек в СССР после этого уже не делали (единственно, в те же годы выпускался ещё кабриолет, точнее - такой же кабриолимузин, на базе «Москвича-400»; «инвалидки» С-1Л и С-3А, а также ГАЗ-69, УАЗ, ЛуАЗ и аналогичные машины с явно упрощённым утилитарным кузовом я сюда не отношу).

Долгое время существующую версию о том, что выпуск кабриолета был связан с нехваткой листового проката, я воспринимал как легендарную. Именно в таком виде это и правда бред — масса «Победы» — кабриолета больше , чем седана, на 30...35 кг (из-за добавленных в его конструкцию для компенсации отсутствия крыши многочисленных усилителей), то есть, для экономии металла надо было по идее выпускать именно седаны.

Однако, такие факты, как массовые поставки такси-кабриолетов в таксомоторные парки Новосибирска (!) и других очень «южных» мест всё же заставляют как минимум задуматься на тему наличия в ней рационального зерна.

Правда, с оговоркой: речь должна идти не о стальном прокате «вообще», а о специфическом продукте — имеющем нестандартную, очень большую ширину листе специальной мягкой, хорошо тянущейся, стали, идущем на штамповку панелей крыш. До войны из-за отсутствия такой марки проката и технологии крупногабаритной штамповки порой делали крышу со вставкой из кожзама («Эмка»), или даже полностью кожзамовую на деревянном каркасе. В целом же, как и говорилось, металлоёмкость кабриолета «по массе» была выше, чем базового седана — за счёт усиления кузова.

Наряду с заводской, существовала малосерийная версия открытой «Победы» для военных парадов в провинциальных округах, - обычные серийные кабриолеты были для этого не очень-то удобны из-за основательно закрывавших принимающего парад офицера рамок дверных стёкол. Она вообще не имела ни крыши, ни рамок стёкол, ни самих боковых стёкол, ни нормального тента. Левая задняя дверь была вварена намертво для усиления кузова. Выпускал такие машины военный НИИ-21 в городе Бронницы. Он же делал и нечто подобное на базе ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а уже в наше время приходилось видеть фото похожих машин даже на базе ГАЗ-3110.

Ещё один интересный автомобиль на базе «Победы» - это полноприводный М-72 1955-58 годов (личного имени эта машина не имела, в частности, «Победой» никогда не называлась):

Часто его называют первым в мире комфортабельным внедорожником. Ну, на самом деле примерно в те же годы подобные машины создавались и в других странах, например ещё c 1940 года американская фирма Marmon-Herrington по индзаказам собирала на базе легковых Ford и Mercury комфортабельные полноприводники с кузовами «седан», «универсал» и «фургон», вроде таких:

Но всё же это были машины изначально рамные, что делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки». Тем более что единичный масштаб их выпуска позволяет говорить скорее о тюнинге.

Более массовым был полноприводный вариант французской модели Renault Colorale Tout Terrain , выпускавшийся в 1952—1956 годах, но и в данном случае перед нами рамный автомобиль, причём изначально создававшийся именно с рамным шасси, да ещё и напоминавшим скорее шасси грузовика, чем рамного легкового автомобиля. Аналогичные по концепции «Субурбаны» с полным приводом выпускались и в США — и тоже на сугубо грузовом рамном шасси.

Горьковчане же создали подобный автомобиль на базе «Победы», сохранив её несущий кузов, хотя и в усиленном варианте. И хотя такое решение и было в какой-то мере вынужденным, именно оно позволяет считать эту модель выдающейся не только в рамках советского автопрома, но и на мировом уровне.

Всего было выпущено 4 677 экземпляров М-72, успешно эксплуатировавшихся преимущественно в колхозах-совхозах и «на Целине» (и там же, преимущественно, и окончивших свой век).

Стоит сделать замечание о том, что М-72 не был ни простой модификацией серийной «Победы» с передним ведущим мостом, ни её кузовом, водружённым на агрегаты от ГАЗ-69. Фактически он представлял собой конструкцию, в значительной степени выполненную «с чистого листа», хотя и с широкой унификацией с существующими моделями завода, включая, разумеется, М-20 и ГАЗ-69. При этом, практически все агрегаты у него свои или, как минимум, заметно модифицированные.

Так, двигатель М-72 оснащался карбюратором К-22Д, вместо К-22А на М-20 и К-22И на ГАЗ-69, и имел масляный радиатор в системе смазки, обеспечивающий дополнительное охлаждение при езде по бездорожью, а также ряд других мелких отличий.

Коробка передач М-72 аналогична «Победе», а от ГАЗ-69 отличается боковой крышкой, рассчитанной на привод переключения передач от подрулевого рычага.

У раздаточной коробки, в целом идентичной по устройству ГАЗ-69, были изменены рычаги переключения, которые выполнили не прямыми, а изогнутыми — огибающими переднее сиденье диванного типа, перешедшее на М-72 от «Победы».

Главное же — мосты М-72 отнюдь не были взяты напрямую с ГАЗ-69, а уникальны именно для этого автомобиля.

Передний мост, при в целом аналогичной «козлику» конструкции (в Руководстве по эксплуатации М-72 даже иллюстрация его частичного разреза по шарниру равных угловых скоростей взята из Руководства по эксплуатации ГАЗ-69 без изменений) был укорочен на несколько сантиметров за счёт чулков картера, чтобы подогнать колею колёс к ширине кузова «Победы» (колея уменьшена с 1440 мм до 1355 мм) .

Задний мост — и вовсе представляет собой совершенно оригинальную конструкцию, несколько напоминающую мост будущей «Волги» ГАЗ-21 с фланцевыми полуразгруженными полуосями, но при этом с конической главной парой от ГАЗ-69. Колея его колёс также меньше, чем у ГАЗ-69 (1380 мм) . Говорят, что такой же или очень похожий мост ставился также на польские фургончики «Ныса» и «Жук» (на агрегатах польской «Победы» — «Варшавы»).

Для сравнения, у «Победы» полуоси заднего моста разгружены на ¾ и имеют со ступицей шпоночное соподчинение — не самое надёжное решение даже для дорожного автомобиля, не говоря уж о вездеходе. А у ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженные, их фланцы выходят из ступицы и крепятся к ней снаружи болтами (как у УАЗа), что позволяет извлечь полуось для осмотра или замены, не разбирая сам мост и даже не поддомкрачивая машины (приятная возможность для полевого ремонта армейского вездехода, но, пожалуй, не столь уж полезная для более «цивильной» машины, и вряд ли компенсирующая усложнение конструкции).

У автомобилей с установленными владельцами мостами от ГАЗ-69 колёса заметно выступают из колёсных арок и не надеваются без подрезки щитки задних арок.

При этом колёсная база М-72 — напротив, несколько больше, чем у «Победы» (и намного больше, чем у ГАЗ-69).

Кузов, естественно, был значительно усилен, и имеет множество характерных особенностей, не свойственных «Победе». По сути можно говорить о наличии у М-72 интегрированной в кузов рамы, отчасти похожей на таковую у «Нивы» и многих современных «паркетников».

Малоизвестный факт — даже передние и задние крылья этого крылья этого автомобиля отличались от серийных «победовских», хотя и изготавливались отчасти с использованием тех же штампов: у передних крыльев М-72 вырез колёсной арки более низкий и с усиленной отбортовкой в виде выступающего за поверхность крыла валика, у задних — также изменён профиль отбортовки выреза и имеются отверстия для установки грязевого щитка (более подробно про отличия кузовщины «Победы» разных выпусков и М-72 см. ) .

В конечном итоге, получилась интересная, но, увы, слишком сложная и дорогая в производстве машина, что во многом подрывало изначальную идею получить сравнительно недорогой и максимально унифицированный с серийной «легковушкой» комфортабельный вездеход.

Дело было, в частности, в том, что технология сборки М-72 серьёзно отличалась от обычной «Победы». Так, если при сборке последней на её кузов за один технологический приём устанавливали предварительно подсобранные на балке переднюю подвеску и силовой агрегат, то у М-72 передняя подвеска имела вид моста на рессорах, без несущей силовой агрегат неподвижной балки, а двигатель крепился через специальные кронштейны непосредственно на лонжероны кузова, что заставляло устанавливать их за несколько отдельных операций, к чему добавлялись ещё и операции по установке отдельной от коробки передач раздаточной коробки и дополнительных карданных валов.

Ввиду таких существенных отличий технологического характера собирать эти автомобили в общем потоке не представлялось возможным — значительную часть времени М-72 проводили на отдельном производственном участке, что сильно усложняло и тормозило процесс их изготовления.

Именно по этой причине продолжения эта линия горьковских автомобилей, к сожалению, не имела — хотя стоит отметить, что оснащение ГАЗовских легковушек полным приводом оставалось весьма популярной темой и впоследствии, достаточно вспомнить полноприводный универсал ГАЗ-22 или построенные прямо на заводе ГАЗ-24-95.

Очень интересной темой являются экспортные продажи «Победы».

В принципе, это вообще был один из первых массово экспортировавшихся советских легковых автомобилей.

Можно выделить два направления экспорта - восточное и западное.

Первое было в основном представлено Китаем и Северной Кореей (на фото выше - улица Сталина в Пхеньяне в 1959 году; обратите внимание на новейшую «Волгу» М-21 и внедорожник М-72).

Как говорят, у партии автомобилей для китайских товарищей был пластик салона синего цвета, традиционно считающегося в Поднебесной символом удачи. Возможно, конечно, это и байка.

В Северной Корее даже хотели наладить местное производство, но судя по всему дальше выпуска нескольких опытных экземпляров дело не пошло. Кстати, учитывая, что с легковыми автомобилями там довольно туго и сегодня, возникает вопрос: а не продолжался ли бы там выпуск «Победы» и в наше время, таки сумей корейцы в своё время его наладить?..

В Европе за пределами социалистического блока основная масса поставок «Побед» приходилась на Финляндию, Швецию, Норвегию и другие скандинавские страны, в которых климатические и дорожные условия очень напоминали те, для которых машина была создана.

В Финляндии «Победы» долгое время составляли основу автопарка такси. Впервые их партию закупили перед Олимпиадой в Хельсинки 1952 года, после чего советские машины быстро вытеснили из таксопарков разношёрстные старые американские модели, а впоследствии их и самих вытеснили уже 21-вые «Волги». Вплоть до конца пятидесятых, вероятно и в начале шестидесятых, на улицах Хельсинки не были редкостью вот такие сценки:

В середине 40-х годов Горьковский автомобильный завод приступил к разработке заднеприводного автомобиля с кузовом седан-фастбек впоследствии получивший имя ГАЗ-М20 «Победа». «Победа» стала первым автомобилем СССР, который комплектовали электрическими поворотниками и стеклоочистителями

Изначально ГАЗ-М20 планировали назвать «Родина», однако с этим именем произошел казус, когда автомобиль продемонстрировали Сталину, он спросил с усмешкой «Ну и почем у нас нынче Родина?». Название незамедлительно сменили, и ГАЗ-М20 стал именоваться «Победой».

Прототипом автомобиля стал немецкий Опель Капитан (Opel Kapitan) образца 1939 года с кузовом понтонного типа. Дизайн немецкого «Капитана» был полностью переосмыслен талантливым художником Вениамином Самойловым, который впоследствии создал окончательный рисунок будущей «Победы». В результате автомобиль получил обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами

В плане дизайна ГАЗ-М20 «Победа» в свое время опережала многие западные аналоги вплоть до начала 50-х годов. Автомобиль обладал независимой передней подвеской и уже в стандартной комплектации оснащался печкой с функцией обдува ветрового стекла

С начала 50-х годов большое количество автомобилей шло на экспорт, в стране увеличивался выпуск легковых машин, что повлекло за собой нехватку качественного листового проката. Из-за нехватки стального листа, было решено делать автомобили с откидной матерчатой крышей, так на свет появился кабриолет на базе «Победы».

Автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» был на конвейере 12 лет, в 1958 году его производство было прекращено, однако в Польше данный автомобиль с кузовом типа седан продолжали выпускать вплоть до 1973 года, но под собственным названием «Варшава».

Дизайн и конструкция

ГАЗ-М20 получил 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 лошадиных сил, хотя изначально планировалось ставить 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11, благодаря этому двигателю автомобиль мог разогнаться до 105 км/ч

«Победа» неоднократно подвергалась модернизации, в первый раз через год после начала серийного производства в 1947 году. В этом году ободки передних фар стали хромированные, изменилась решетка радиатора (она стала как бы «трехэтажной», ее нижняя часть заходила за габаритные огни) и габаритные огни. Однако конструкция «Победы» все еще оставалась «сырой» и ее производство приостановили на один год. Основными недостатками первых автомобилей была неудобная посадка, несовершенная выхлопная система и непрочный кузов.

В 1949 году модель вернулась на конвейер, с этого момента началось производство так называемой «второй серии». «Победа», которую выпускали с 1949 года, уже не повторяла недостатки предшественника, автомобиль получил усовершенствованную выпускную систему, карбюратор, так же усилили кузов. На внешний вид «вторую серию» можно было отличить по решетке радиатора, которая теперь была двух, а не «трехэтажной». Колеса автомобиля со штампованными дисками без отверстий имели большую для тех лет ширину, крепились пятью гайками на шпильках. В 1950 году автомобиль получил коробку переключения передач от «ЗИМа» (ранее ставили устаревшую от «Эмки») и новый глушитель. А еще через 2 года, в 1952 году, модернизировали двигатель, его мощность возросла с 50 до 52 лошадиных сил.

«Третья серия» автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» появилась в 1955 году после очередной модернизации автомобиля. Новый автомобиль получил новую, более привлекательную обивку салона и новый руль с кольцевой кнопкой сигнала. В стандартную комплектацию входил радиоприемник. Так же очередной раз изменилась облицовка радиатора, на котором появилась новая эмблема. В очередной раз модернизировался двигатель, теперь его мощность составляла 55 лошадиных сил.

Модификации

ГАЗ М-20 «Победа»

Автомобиль с кузовом типа седан-фастбек, оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 и 52 лошадиных сил. Первая серия автомобиля выпускалась с 1946 по 1948 год, с 1 ноября 1948 года «Победа» получила отопитель и обдув ветрового стекла, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения. С 1949 начат выпуск второй серии, которая с октября этого же года получила новый термостат, с 1950 новые более надёжные часы, с 1 ноября 1949 модель собиралась на новом конвейере, а с октября 1950 года получила новую коробку передач от «ЗИМа» с рычагом на руле и приблизительно тогда же - новый водяной насос. Всего было выпущено 184 285 экземпляров автомобилей, включая ГАЗ-М-20В.

ГАЗ М-20В «Победа»

Модернизированная «Победа», третья серия автомобиля, оснащалась двигателем мощностью 52, а позже 55 лошадиных сил. Автомобиль получил новое оформление облицовки радиатора, радиоприёмник, новую обивку салона, руль.

ГАЗ М-20А «Победа»

Модификация автомобиля для службы такси. Кузов седан-фастбек, двигатель 4-цилиндровый мощностью 52 лошадиных сил. Всего было выпущено 37 492 экземпляров.

ГАЗ М-20 «Победа — кабриолет»

По некоторым данным считается, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б». Автомобиль с открытым кузовом седан-кабриолет имел жесткие дуги безопасности, оснащался 4-цилиндровым двигателем ГАЗ-М-20, мощностью 52 лошадиные силы. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины оставались жесткими. Этот откидной брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике, так максимальная скорость по сравнению с фастбеком уменьшилась на 5 км/ч, а расход топлива вырос с 11 до 11.5 литров на 100 километров пути. Всего было выпущено 14 222 экземпляров.

ГАЗ М-20Д

Модификация для нужд МГБ с форсированным до 57-62 лошадиных сил двигателем за счёт повышения степени сжатия.

ГАЗ М-20Г (М-26)

Автомобиль ГАЗ-М-20Г, по другим данным М-26 выпускался с 1956 по 1958 год специально для нужд МГБ (КГБ). По сути это была быстроходная версия все той же «Победы», которая оснащалась 6-цилиндровым двигателем от «ЗИМа» мощностью 90 лошадиных сил.

ГАЗ М-72

Полноприводный легковой автомобиль с безрамным несущим кузовом на базе М-20 «Победа» с шасси от армейского джипа ГАЗ-69. Данный автомобиль можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников. Внешне внедорожник отличался от заднеприводной модели увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6.50-16, с протектором «ёлочка». Выпускался с 1955 по 1958 год, за это время с конвейера сошли 4677 внедорожников.

ГАЗ М-73

Прототип компактного двухместного полноприводного автомобиля, который планировался как разъездной для колхозных руководителей. Оснащался двигателем от автомобиля Москвича-402 мощностью 35 лошадиных сил. В серийное производство не пошел.

Кроме данных модификаций существовали модификация с кузовами типа фургон, пикап, стрэтч, а так же 4-дверный парадный кабриолет, существовали и спортивные модификации («ГАЗ-Торпедо» и «Победа-Спорт» с форсированным двигателем, обтекателями и двухдверным кузовом)

Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"

ГАЗ-М20
Технические характеристики:
кузов	типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
количество дверей	4
количество мест	5
длина	4665 мм
ширина	1695 мм
высота	1590/1640 мм
колесная база	2700 мм
колея передняя	1364 мм
колея задняя	1362 мм
дорожный просвет	200 мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	бензиновый
объем двигателя	2112 см 3
Мощность	52/3600 л.с. при об/мин
Крутящий момент	125 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	рессорная
Амортизаторы	гидравлические двустороннего действия.
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	13.5 л/100 км
максимальная скорость	105 км/час
годы производства	1946-1958
тип привода	задний
снаряженная масса	1350 кг
разгон 0-100 км/ч	45 сек

ГАЗ М-20 «Победа» - серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 годы. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе и с открытым кузовом типа «кабриолет» .

История создания

Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, который бы соответствовал современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, нежели выпускавшийся в тот момент автомобиль ГАЗ-М1, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта была на время отложена.
Тогда же, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, поскольку эта машина наилучшим образом соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.

Фото Липгарт и Кириллов, 1944 г.

Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале феврале 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором А.А. Липгарт , главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, на котором детально обрисовал новые модели автомобилей, готовящиеся к выпуску, в том числе и ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал лишь в виде общих эскизных набросков. По возвращению в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В нее вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работа шла под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за шасси и двигатель) и Ю. Сорочкина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, который и создал уникальный облик автомобиля. Вариант Самойлова был принят в разработку. В отличие от окончательного варианта «Победы» у автомобиля Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались, как у Opel Kapitan, назад, против хода машины.

Фото Кириллов показывает макет модельщиком, 1944 г.

Сам художник своего проекта в металле не увидел. Вскоре после окончания работы над эскизами Вениамин Самойлов трагически погиб. Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, за заводские ворота на испытательный полигон его вывел лично Андрей Александрович Липгарт . В скором времени на испытания поступили еще две машины. В отличие от серийного образца «Победы» эти три машины были оснащены 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1 , выпускавшийся в военные годы). Этот мотор производился по лицензии американской фирмы Dodge. В линейке будущих «Побед» предусматривался выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным мотором Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем, первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения нового автомобиля 6-цилиндровым мотором решили отказаться в пользу 4-цилиндрового по соображениям экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощения конструкции машины. 4-цилиндровый двигатель был унифицирован по деталям с более мощным вариантом и представлял собой все ту же усеченную на треть «шестерку», которая позже применялась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).

Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрийй Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 г.

19 июня 1945 года обе модификации, с 6 и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к более высокому классу машин. Вскоре изменили и название машины - Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем будете родину продавать?» когда озвучили второе название - «Победа» - Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».

Деревянный макет в натуральную величину

26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство ГАЗ-М20 было намечено на 28 июня 1946 года. Серийный выпуск новой машины начался с опережением графика - 21 июня 1946 года (но этот факт не находит убедительного подтверждения). Автомобили изготавливались по обходной технологии, большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальный вариант автомобиля подвергся модернизации. Было изменено оформление передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.

Название

ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, у которого кроме заводского индекса появилось название - «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась - ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».

Конструкция

Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был в полной мере революционным. Позаимствовав у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили внешний вид машины и приняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь спустя несколько лет.

Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамичный «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. У прототипа Opel Kapitan было четыре двери, передние открывались по ходу машины, задние против. На «Победе» все четыре двери открываются по ходу автомобиля - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент) облик «Победа» получила благодаря появлению поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, отсутствию декоративных подножек, капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и другим характерным деталям, которые в середине сороковых годов были непривычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час машина разгонялась довольно резво, но потом в разгоне наступал провал. Скорости 100 километров в час «Победа» достигала за 45 секунд. Максимальная скорость составлял 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Им комплектовали советский «джип» ГАЗ-69 «Труженик», производство которого было передано на Ульяновский автозавод, им оснащали «Варшаву» - польский вариант «Победы», польские микроавтобусы "Ныса" и другие автомобили. Нижнеклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и способностью работать на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема слишком велик. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход - 13,5 литров, реальный - от 13, до 15 литров на 100 километров.

Из других узлов машины внимание привлекают эффективные рычажные амортизаторы - машина отличалась плавным ходом. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса - это решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Механизм тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее - в первоначальном варианте «Победы», который выпускался серийно с 1946 по 1948 годы, стояла трехступенчатая не синхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с муфтой «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 году «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате пятиместная по техническим данным машина вмещала шесть человек - еще один пассажир мог сесть на переднее сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победу» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал переднее стекло. Затем теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных отводов для тока теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой «Победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить и систему вентиляции - для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей машины имели поворотные форточки, такие же, какие устанавливались в окна передних дверей (только «задом наперед», не в передней части окна, а в задней).

Фото – краснофлотец, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949 год

Автомобиль пользовался большой любовью среди автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Автомобиль попросту был мало кому доступен. Для сравнения - «ЗИМ» продавался за 40 тысяч рублей и был в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тысяч рублей (но большим спросом тоже не пользовались).

Модификации «Победы»

1946-1948 годы - ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 годы - ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув ветрового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля «ЗИМ»). Суммарный с начала производства объем выпуска - примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 годы - ГАЗ-20В. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью в 52 лошадиные силы. Машина получила новую облицовку радиатора и радиоприемник. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20В объем выпуска 184285 экземпляров.
1949-1958 годы - ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом у этого были иное оформление салона и кузова. Общий объем выпуска 37492 экземпляра.
1949-1953 годы - ГАЗ-М20 «Победа-кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуг безопасности. Общий объем выпуска 14222 экземпляра.
1955-1958 годы - ГАЗ-М72. Первый в мире джип с комфортабельным несущим кузовом. Машина была гибридом «Победы», от которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик». Автомобиль никогда не носил имя «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы производства автомобилей «Победа» включая малосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экземпляров.

Сайт фанатов "Победы"

Из коллекции "За рулем" 1976 №8

Из коллекции "За рулем" 1978 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №7

Из коллекции "За рулем" 1987 №1

День "Победы" №9-2003

Фотобонус

Из-за штамповочного брака на каждую машину приходилось накладывать по 15–20 кг свинцово-оловянного припоя. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов "Победы" был луженым, чтобы не ржавел

Машина с красивым и символичным названием «Победа» стала одним из символов Советского Союза, не утратив своего шарма и обаяния и по прошествии десятилетий. Этот легковой автомобиль серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год. Первые «Победы» (заводской индекс модели М-20) сошли с конвейера ГАЗа 28 июня 1946 года, именно в этот день 70 лет назад стартовало серийное производство данной модели.

ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире крупносерийных автомобилей, которые выпускались с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала по-настоящему культовой, а сегодня за сохранившимися теперь уже ретро-автомобилями гоняются тысячи поклонников модели. На территории СССР «Победа» стала первым массовым легковым автомобилем. До нее машины личного пользования рассматривались в стране лишь в качестве правительственной награды.

С автомобилем связан и известный анекдот. Когда Иосифу Сталину показали автомобиль и предложили его первое название «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, и почем у нас будет Родина?» В тот же день название сменили на «Победу», под которым автомобиль навсегда вошел в историю. Однако все вышесказанное не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с гитлеровской Германией, а название «Родина» было всего лишь внутризаводским.

Работы над созданием автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались еще в годы войны. Правительственное задание на проектирование и подготовку к серийному выпуску нового легкового автомобиля, который отвечал бы всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило еще в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовой автомобиль, не на тягач для пушек и даже не на санитарную машину, а на обычную легковушку, что было очень символично. Но на тот момент времени завод был полностью сосредоточен на производстве военной техники и реализацию проекта просто отложили. Тогда же в самом конце 1941 года в Горький был доставлен трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. Данную машину решено было выбрать в качестве прототипа, так как она наилучшим образом соответствовала требованиям полученного техзадания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.

Практически же работы по созданию нового легкового автомобиля начались на автозаводе имени Молотова в Горьком лишь в 1943 году после победы, которую Красная Армия одержала под Сталинградом. По эскизам художника Вениамина Самойлова были изготовлены гипсовые модели будущей машины в масштабе 1 к 5, а по самой удачной модели был выполнен макет в натуральную величину из красного дерева. Работы над легковым автомобилем не прерывались даже после масштабных бомбардировок ГАЗа немецкой авиацией в июне 1943 года.

Именно художник Самойлов создан уникальный и узнаваемый по сей день облик автомобиля. В отличие от окончательного варианта «Победы», у машины Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались также как у немецкого Opel Kapitan назад, против хода автомобиля. К сожалению, сам художник своего детища в металле так и не увидел: он трагически погиб после окончания работы над эскизами модели.

Первый опытный образец «Победы» собрали 6 ноября 1944 года, за ворота завода на испытательный полигон образец вывел лично Андрей Александрович Липгарт - главный конструктор Горьковского автозавода. В скором времени на испытания пришли еще две легковушки. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, которая производилась в годы войны). Данный двигатель производился по лицензии от американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» должно было найтись место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.

При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была стать основной, а вторая изначально разрабатывалась для таксопарков. Однако позднее от варианта с 6-цилиндровым мотором было решено отказаться в пользу 4-цилиндровой версии. Это было сделано в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель ГАЗа был унифицирован по деталям с другим более мощным вариантом, представляя собой усеченную на треть «шестерку», которая позднее широко применялась на машинах ЗИМ и грузовых автомобилях ГАЗа, в частности знаменитом ГАЗ-51.

Для середины 1940-х годов «Победа» была в полной мере революционной машиной. Позаимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и сумели принять ряд таких нововведений, которые получат распространение на западе только спустя несколько лет. У немецкого Opel Kapitan было 4 двери, при этом передние открывались по ходу машины, а задние против хода. На ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу машины - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент времени) облик советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и иным характерным деталям, которые в середине 1940-х годов еще не были привычными.

Впервые в практике советского автомобилестроения на ГАЗ-М-20 «Победа» серийно были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, электрические стоп-сигналы и указатели поворотов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был установлен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Рабочий объем выбранного для «Победы» 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, он развивал максимальную мощность в 50 л.с. Максимальный крутящий момент данный мотор обеспечивал при 3600 оборотах в минуту. Двигатель сумел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победы» явно не доставало мощности, что отмечали и иностранные журналисты в своих обзорах автомобиля (машина шла и на экспорт). До скорости в 50 км/ч автомобиль разгонялся достаточно резво, однако затем в разгоне обозначался провал. Скорости в 100 км/ч «Победа» достигала лишь за 45 секунд, а максимальная скорость машины ограничивалась 105 км/ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был велик. По техническим данным машина потребляла 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива - от 13 до 15 литров на 100 километров пути. Степень сжатия двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низкосортном, «66-м» бензине.

Особо можно было выделить и эффективные рычажные амортизаторы - автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса. Последние нашли себе применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из 4-х тормозных барабанов.

На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современной конструкцией, но уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков машины - в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова «фастбэк» (очень сильно заниженная высота потолка над задним сиденьем, практически полное отсутствие обзора назад, довольно скромный объем багажника, скверный аэродинамический эффект, который был связан с появлением подъемной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу автомобиля боковым ветром. Из-за всех перечисленных причин машины «общего назначения» с кузовом «фастбэк» не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов перестала соответствовать мировому уровню и агрегатная часть автомобиля (в первую очередь речь идет о нижнеклапанном двигателе). С 1952-1954 годов на большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гнутые стекла, гипоидные задние мосты и т.д.

Хотя серийное производство «Побед» стартовало в Горьком 28 июня 1946 года, до конца 1946 года на ГАЗе собрали всего 23 машины. По-настоящему массовое производство автомобилей было запущено лишь 28 апреля 1947 года. Примечательно, что ГАЗ-М-20 стал первым в СССР легковым автомобилем, у которого помимо заводского индекса появилось и свое собственное название - «Победа». Буква «М» в заводском индексе машины означала слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год горьковский автомобильный завод носил имя наркома Вячеслава Молотова. Цифра «20» означала принадлежность машины к новому модельному ряду, отличавшемуся уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки ГАЗа обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13«Чайка». В последующие годы данная индексация на заводе была сохранена - ГАЗ-21 «Волга» и Газ-24 «Волга»

Первые автомобили «Победа» распределялись исключительно по указаниям «сверху» за личной подписью самого Молотова. На первоначальном этапе машин не хватало даже для героев страны и лауреатов сталинских премий. И все же «Победа» стала автомобилем, который был доступен потребителю. В первом советском автосалоне, расположенном в Москве, обеспеченным гражданам был доступен выбор между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч рублей) и умопомрачительно дорогим для Советского Союза ЗИМом (40 тысяч рублей). Стоит отметить, что на тот период времени заработная плата опытного квалифицированного инженера составляла примерно 600 рублей. «Победа» уже тогда пользовалась большой любовью среди советских автолюбителей, но для многих была несбыточной мечтой. По причине высокой цены ажиотажного спроса на ГАЗ М-20 в стране не наблюдалось. Справедливости ради стоит отметить, что и «Москвичи» 400 и 401, которые продавались по 8 и 9 тысяч рублей соответственно, не пользовались большим спросом со стороны советских граждан. Несмотря на это, на ГАЗе смогли выпустить и реализовать 241 497 автомобилей «Победа».

Машина хорошо шла и на экспорт. Главным образом «Победы» экспортировались в Финляндию, где автомобиль очень полюбили таксисты, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось немало советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом именно благодаря советским «Победам». До этого момента все местные таксопарки были укомплектованы различными машинами еще довоенных моделей. В 1950-е годы первые «Победы» появились и в Великобритании, где их реализовывали бельгийские дилеры Горьковского автозавода, а также в США, куда машины ввозили из Европы частные лица, в основном делая это из чувства любопытства. При этом первоначально этот советский автомобиль получил на Западе довольно благожелательные и положительные отзывы.

Производилась «Победа» по лицензии и в других странах. Так, с 1951 года автомобиль выпускался в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше данный автомобиль выпускался существенно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось вплоть до 1973 года, правда, автомобиль претерпел серьезные модернизации. В частности, поздние выпуски машины получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, машина собиралась исключительно из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано 254 372 автомобиля данного типа - больше, чем в Советском Союзе было собрано оригинальных «Побед».

Обтяжка