В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.

Промбронь С 24/45 1923 год

Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.

АМО-Ф15Ш

Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.

НАМИ-1 1927 год

Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.

Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАТИ-2 1932 год

Число мест – 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Число цилиндров – 4, рабочий объем – 1211 см3, степень сжатия – 4,5, мощность – 22 л. с. при 2800 об/мин; число передач – 3; главная передача – конические шестерни; длина – 3700 мм; ширина– 1490 мм; высота – 1590 мм; база – 2730 мм; колея – 1200 мм; масса в снаряженном состоянии – 750 кг; скорость – 75 км/ч Тираж – 5 шт.

ГАЗ-А 1932 год

Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А. Эти, очень простые и неприхотливые машины, быстро завоевали сердца водителей.

История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд, наконец понял, что его Форд Т безнадёжно устарел. Ещё недавно Форд полагал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретёт аккумуляторы, более ёмкие. чем бензобак его автомобиля. Тогда, в году примерно 2008, по прогнозам Форда человечество должно было перейти на электромобили. Однако действительность заставила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А.

Переходя к модели А, Форд решил, прежде всего, заменить двигатель – 23 лошадиных силы последнего Форда Т было для новых условий явно недостаточно. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. Диаметр цилиндра расточили с 92,5 до 98,43 мм – растачивать дальше не давали межцентровые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т. Пришлось увеличивать ход поршня – со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленвала и новых шатунов. В результате рабочий объем дорос до 200,7 кубического дюйма (в метрических мерах - 3285 куб. см). Мощность же составила 40 лошадиных сил. в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления – сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у Форда Т автомобиля была одна опасная черта характера – иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов.

Следуя той же производственно-маркетинговой схеме, что и с моделью Т, Форд сделал из легковушки Форд-А также и малотоннажный грузовик Форд-АА – точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ. Появилась даже трехосная модель Форд ААА, наследовавшая Форду ТТТ. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный было решено сделать основной советской легковушкой. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, больше требовались грузовики. Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород стал уже Горьким, а НАЗ стал уже ГАЗом.

Начнем, как всегда, с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского завода – черным овалом с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения – такой прочностью и надежностью обладала конструкция.

Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс - два слоя стекла с проложенным третьим - эластичной пленкой, некогда прозрачной, но от времни пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как современные автостёкла. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал.
Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня ату работу выполняет автомат), а другой -для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки - в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора имелась опора для пятки правой ноги - продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.

Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего ботика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служа* ВО-100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30-40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.

ГАЗ-3 - первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовомМногое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосина.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым пятиместным четырех дверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была вылущена опытная партия машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.

С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (показан на фото слева). На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров) была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-8, которые шли на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, и на заводе КИМ в тогда еще подмосковных Текстильщиках, где после войны на трофейном оборудовании будут выпускать 400-й «Москвич». Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году на конвейере ГАЗ-А стали замещать знаменитой «эмкой» ГАЗ-М1.

Л-1 1933 год

Число мест – 7. Длина – 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объём 5750 см3, мощность – 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж – 6 шт.

ГАЗ-М1 1936 год

Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30-е-40-е годы всю страну, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что социализм в СССР построен, совпало появление в стране этого автомобиля. Вы уже, наверное поняли, что речь идёт о машине ГАЗ М1, прозванной в народе «Эмкой».

Несмотря на то, что строился этот автомобиль в стране победившего социализма, корни его были самыми буржуазными. Большинством автоисториков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.

Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма), но у нас якобы не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на Эмку форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.

Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б. Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.

Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат

Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство.

Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а еще одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. Эмку можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

По современным меркам ГАЗ-М1 считался бы автомобилем среднего класса. Длина Эмки при 2845-миллиметровой колёсной базе составляла 4665 миллиметров. Ширина же равнялась 177 сантиметрам. Так что эту машину скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя X-образными поперечинами спереди и в середине и двумя поперечинами сзади На автомобиле был установлен рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объём при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передавался на заднее колесо при посредстве трёхступенчатой коробки передач, снабжённой муфтой лёгкого переключения. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость составляла 105 км/ч.

На автозаводе выпускались несколько модификаций Эмки. После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (их у Эмки было два – левый и правый), осталась без изменений. Однако задняя часть была спроектирована заново – она представляла собой грузовую платформу с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шестерых пассажиров.

Основная масса этих пикапов поступала в Красную Армию и лишь после значительного износа их передавали в народное хозяйство. Существовал и чисто боевой вариант Эмки – бронеавтомобиль БА-20 БА-20 – лёгкий пулемётный бронеавтомобиль. Он использовался Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но никаких наград там не получил. Гораздо большего внимания были удостоены там макеты станций московского метрополитена и скульптурная группа Мухиной «Рабочий и Колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы - она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте Эмка выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить ее производство. Тем не менее, из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать ещё 233 автомобиля, после чего выпуск Эмки был прекращен окончательно.

ЗиС-101 1937 год

Этот автомобиль создавался как машина Сталина, но Сталин этой машиной так и не воспльзовался. Однако для партийно-хозяйственного актива этот автомобиль оказался весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию в Москве и Ленинграде иностранных автомобилей. Объяснил он это борьбой с дорожными заторами – с пробками Москва познакомилась ещё о времена НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце, не спасли столицу от этой напасти.

Созданию ЗИС 101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина Ленинград-1 (чаще называемого Л-1) заводом «Красный Путиловец». За прототип был взят американский Бьюик-97 модели 1932 года. Это был весьма совершенный, но довольно сложный в изготовлении автомобиль. Чертежи поручили сделать институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. По этим чертежам путиловцы сделали шесть экземпляров, которые продефилировали перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. Однако по пути из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров сломались, после чего Совнарком решил, что Путиловский завод должен выпускать в основном военную продукцию, и производство передали лимузина передали на ЗиС. Работами по его освоению руководил Евгений Иванович Важинский. Общую конструкцию он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами и от автоматической коробки передач, существовавшей на Бьюике. Пока было освоено шасси, кузов автомобиля морально устарел и выглядел явным анахронизмом. Поэтому кузов решили создать заново.

К работе над его кузовом был привлечен молодой авиаинженер Ростков – неординарный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами

В процессе работы выяснилось, что цельнометаллический кузов, на конструкцию которого ориентировались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось вначале, и группу советских конструкторов направляют на американскую кузовостроительную фирму Badd, где они по своим эскизам и создают рабочий образец изделия, штамповую оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что стиль кузова получился чисто американским, в духе новомодного направления «стрим лайн». Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101-й» похожим сразу на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, чему в немалой степени способствовал тяжеловесный и несколько грубоватый характер пластики модели.

ЗиС-101 в фильме "Подкидыш"

Длина автомобиля с таким кузовом составляла 5647 мм, ширина – 1892. Для сравнения, Л-1 при той же ширине имел в длину лишь 5,3 метра. Колесная база имела в длину 3605 мм, колея передних колес - 1500 мм, а радиус поворота достигал 7,7 метров. На автомобили ЗИС-101 устанавливался рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель. Диаметр его цилиндра составлял 85 мм, а ход поршня – 127. Рабочий объем, таким образом, равнялся 5766 кубическим сантиметрам.

Л-1 завода «Красный Путиловец»

Двигатель отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с подогревом отработавшими газами. В состав трансмиссии входили двухдисковое сцепление и 3-ступенчатая коробка передач. Вторая и третья передачи были с синхронизаторами. При использовании алюминиевых поршней он развивал 110 л.с. при 3200 оборотах в минуту. С чугунными же поршнями его мощность падала до 90 л.с. при 2800 об/мин. Максимальная скорость автомобиля при такой мощности составляла 115 км/ч, расход топлива на 100 км пути – 26,5 л. При мощности 110– двигатель позволял разгоняться до 125 км/ч. Опытные образцы продемонстрировали Сталину весной 1936 года, а серийный выпуск начался в уже ноябре. Выпускали их по 4-5 штук в день, и с 3 ноября 1936 по 7 июля 1941 года было произведено 8752 автомобиля.

Несмотря на то, что ЗиСов хватало далеко не всем партийным советским и хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых «эмках», 55 автомобилей была передана в 13-й московский таксопарк. В отличие от правительственных, они имели нетрадиционую расцветку - синюю, бордовую голубую и жёлтую. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось три такси ЗИС-101. Такси-лимузины имели свои специальные стоянки в центре – рядом с гостиницей «Москва», перед Большим театром, у метро «Площадь Свердлова». Проезд на ЗиСе стоил 1 рубль 40 копеек за километр, в то время как на такси-эмке только рубль. Кроме того, ЗиС-101 стал и первой маршруткой: первая из них была пущена по Садовому кольцу. Плата за проезд в 1940 году составляла 3 р. 50 коп., в то время как автобусный билет тогда стоил рубль, трамвайный – 50 копеек, а билет в метро (турникетов тогда не было, и билеты покупались в кассе и показывались контролёру) – 30 копеек. Средняя же зарплата составляла в тот год 339 рублей

Открыли и междугородный маршрут Москва-Ногинск. Однако особой популярностью пользовались такси-фаэтоны с открытыми кузовами. Шашечек тогда еще не существовало – они появились лишь в 1948 году на «Победах», и такси от партийно-хозяйственных машин отличали лишь по тому признаку, что они были окрашены не в черный партийно-хозяйственный цвет, а были синими, голубыми и желтыми. Правда, этот желтый был настолько бледно-желтым, что сейчас его бы назвали бежевым. К началу войны в Москве имелось 3500 таксомоторов, из которых около пятисот были ЗиСами.

У первого экземпляра ЗиС-101 слева направо: секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреевич Андреев (часто путаемый с директором ЗиСа Иваном Лихачевым), нарком тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А. И. Микоян.

В июне 1940 года на ЗиСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600–700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последовавшая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшались их наполнение и мощность. Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы не удалось из-за начавшейся войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

ЗиСы свободно продавались и населению. Стоили они 40 тысяч рублей, или, соответственно, 118 средних зарплат. тем не менее, ученые, писатели и артисты с удовольствием его покупали. Среди покупателей были Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и отец будущего главведьма Советского Союза Илья Веспер.

Во время войны парки закрывали один за другим. Десятый парк на Красной Пресне был разрушен прямым попаданием бомбы. К весне 1942 года остался только Третий парк в Графском переулке. Потом закрыли и его. Такси сначала перевели в автобусный парк на Дружинниковской улице, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной. К концу войны осталось немобилизаванными и неразбомбленными 36 таксомоторов. После войны их все переделали в маршрутки. А в качестве такси-лимузинов стали использовать новенькие ЗиС-110, но это уже другая история.

ЗиС-101А-Спорт 1938 год

Число мест – 2; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 8, рабочий объем – 6060 см3, мощность – 141 л. с. при 3300 об/мин; число передач – 3; длина – 5750 мм; ширина – 1900 мм; высота 1856 мм; колёсная база – 3570 мм; масса в снаряженном состоянии – 1987 кг; наибольшая скорость – 162,4 км/ч.

ГАЗ-11-73 1940 год

Модификация ГАЗ М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Отличался от Эмки формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками (удлинившими на 30 мм машину), новой панелью приборов, усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.Число мест – 5; двигатель: число цилиндров – 6, рабочий объем – 3485 см3, мощность – 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач – 3; размер шин – 7,00-16; длина – 4655 мм; ширина – 1770 мм; высота – 1775 мм; база – 2845 мм; масса в снаряженном состоянии – 1455 кг; скорость – 110 км/ч. Тираж – 1250 шт.

ГАЗ-61 1941 год

Автомобиль для генералов и маршалов

17 сентября 1939 года, через 17 дней после нападения немцев на Польшу, войска Красной армии вторглись в пределы разваливающегося польского государства, правительство которого за день до этого бежало из страны. Через два дня советские войска подошли к городу Вильно – будущему Вильнюсу. В те годы этот город принадлежал Польше, а столицей независимой Литвы был Каунас. Большую же часть населения Вильно и Виленского края составляли белорусы. Сопротивления польские войска почти не оказывали, и колонны шли походным строем. Впереди, во главе колонны, на «эмке» ехал начальник Политуправления 3-й армии Белорусского фронта бригадный комиссар Шулин. Дорога была узкой, неасфальтированной, и поэтому неудивительно, что комиссарская «эмка» застряла посреди дороги. И не только застряла, а перегородила дорогу следующей за ней всей 3-й армии.

В результате этого инцидента Вильно было занято не в 8 утра, а лишь в 13 часов. Мало кто в Красной армии знал, что в тот самый день из ворот Горьковского автозавода в первый испытательный пробег вышел принципиально новый командирско-штабной автомобиль. Внешне он мало отличался от «эмки». Лишь слишком высокий клиренс выдавал в нем вездеход. Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: ГАЗ-61-40. Однако 40-сильный двигатель Газ-М – тот же, что стоял и на «эмке», и на полуторке, для такой машины оказался весьма маломощным. Поэтому-то летом 1939 года было принято решение поставить на автомобиль двигатель ГАЗ-11, имевший тогда мощность 73 л.с.
Большая часть узлов и агрегатов была унаследована от «эмки», точнее, от ее модификации М-11-73, имевшей тот же двигатель. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗиС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний закрытый, двойной карданный вал был снабжен промежуточным шарниром. Вместо трехскоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» четырехскоростную от ГАЗ-АА с увеличенным вдвое силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. Диапазон этот был увеличен за счет того, что раздатка была двухскоростная. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. И вот, 19 сентября автомобиль вышел на заводские испытания. На шоссе с полной нагрузкой в 500 кг он развивал скорость 107,5 км/ч, имея расход топлива 14 л на 100 км.

Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новый автомобиль преодолевал на грунте такие подъемы, что доступны не каждой гусеничной машине - до 43 градусов. Величина эта ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15 градусов, с хода - до 30 градусов, брод со снятым ремнем вентилятора - до 0,82 м, ров - шириной до 0,85-0,9 м, снег - глубиной более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м и даже... взбирался на дощатый 45-сантиметровый помост танцплощадки культбазы автозавода.
Осенью, когда беспрерывный дождь, шедший три дня, привел все окрестные дороги в непроезжее состояние, автомобиль ГАЗ-61 отправился из города Горького в очередную поездку. Впереди расстилалась грунтовая дорога, изобилующая крутыми подъемами и спусками. Глина, смешанная с песком, составлявшая дорожное покрытие, размокла и была изрезана глубокими колеями, залитыми водой. Канавы по краям дороги представляли как бы своеобразные ловушки, попав в которые нормальный автомобиль не мог бы самостоятельно выбраться. Очевидно, по этой причине дорога и была совершенно пустынна. Неожиданно впереди показалась встречная машина. Это была грузовая трехоска с надетыми на колеса гусеницами, спускавшаяся очень осторожно с холма.
Ее шофер собирался остановить машину, так как разъехаться в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг он увидел, что легковая машина поворачивает в канаву и легко перемахивает через это препятствие. Развернувшись в поле, машина тем же маневром вышла на середину дороги, обойдя трехоску. Пораженный шофер встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковому автомобилю ГАЗ-61, с которым впервые познакомился при таких обстоятельствах. Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. Испытание опытного образца по преодолению этого вида препятствий проводилось на культбазе Горьковского автозавода.

ГАЗ-61 преодолевает водную преграду

С песчаного речного пляжа вела в гору под углом 30 градусов лестница в четыре марша. Автомобиль, как видно на приведённой здесь фотографии, поднимался по ней удивительно спокойно. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон», с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» и полугрузовой «пикап». Первый экземпляр фаэтона достался маршалу Ворошилову. Остальные маршалы - Буденный, Кулик, Тимошенко и Шапошников – получили седаны. Получили автомобили и генералы армии – Жуков, Мерецков и Тюленев, а также командующий Западным особым военным округом Герой Советского Союза генерал-полковник танковых войск Дмитрий Григорьевич Павлов, вскоре также получивший звание генерала армии.

Уже после начала войны такой автомобиль получили командующий Дальневосточным фронтом генерал армии Иосиф Родионович Апанасенко, а 3 февраля 1941 года такой автомобиль получил комиссар Госбезопасности 1 ранга Всеволод Николаевич Меркулов. В июле бывшая машина расстрелянного Павлова досталась будущему маршалу Ивану Степановичу Коневу. На ней он проездил всю войну. У этого автомобиля, ныне работающего на киностудии Мосфильм, во время войны были пробиты мелкими осколками оба ветровых стекла. В крыше тоже заделано несколько пробоин.. Машина сохранила и свой двигатель за № 620, и свой кузов за № 1418. Менялись только поршневые кольца, вкладыши, шлифовался коленвал.

К концу 1930-х годов в СССР было объявлено о том, что социализм наконец-то построен. Жить стало лучше, жить стало веселее. Если в 1929 году – в год начала коллективизации и индустриализации – средняя зарплата в СССР составляла 75 рублей, то в 1940 году она уже составляла 339 рублей.Кроме того, цены на продовольствие были довольно низки, и покупательная способность рубля превышала таковую у американского доллара. Поэтому в карманах населения скапливались остатки прежней получки, которые за месяцы и годы превращались в приличные суммы. Ни нести эти деньги в сберкассу, ни покупать на них дополнительные облигации (в дополнение к добровольно-принудительным) несзнательные граждане никак не желали, и Госплану предстояло вытянуть из их карманов эти деньги на нужды Родины.

Именно для этого в начале 1940 года кто-то из госплановских умников и предложил запустить в производство массовый советский автомобиль. Идея была заимствована из практики германского национал-социализма. Там, в Германии, успешно осуществлялась идея снабдить каждую семью простеньким народным автомобильчиком, стоимость которого не превышала тысячу марок.

Те 990 марок, которые стоил Фольксваген, равнялись тогда 2100 советских рублям, в то время как эмка стоила в СССР девять тысяч. Поэтому неудивительно, что сначала в Советском Союзе хотели просто скопировать немецкий автомобиль или приобрести на него лицензию. Однако «пылесос» с двигателем-воздушником, да к тому же расположенным сзади Сталину не понравился, и тогда ему представили два английских автомобиля. Первый из них – Austin 7 – был довольно дешев в производстве. Однако его конструкция и дизайн были к тому времени уже довольно отсталыми. Другой же – Ford Perfect, производившийся британским филиалом фордовской корпорации, был по тем временам последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не вписывался в двухтысячерублевый ценовой предел, выбор Сталин остановил именно на нем. Единственное, что он пожелал переделать, так это снабдить кузов, который на Префекте был двухдверным, дверями для задних пассажиров.

КИМ-10 в фильме «Сердца четырёх»

Наладить производство было поручено заводу имени КИМ, расположенному в тогда еще подмосковных Текстильщиках. Назван этот завод был в честь Коммунистического Интернационала Молодежи – молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых автомобилей Ford. С 1933 года, на полную мощность заработал Горьковский автозавод, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов. Именно на этот завод и пал выбор Госплана. Горьковский дизайнер Бродский переработал дизайн Префекта, и в США фирме BUDD были заказаны кузовные штампы для этого автомобиля.

Пробная партия из 500 автомобилей, названных КИМ-10-50 была выпущена к 25 апреля 1941 года. Штампы для четырехдверных кузовов пока еще запаздывали, и в первомайском параде участвовали автомобили в двухдверном варианте.Длина автомобиля при 2385-миллиметровой колесной базе составляла 3960 миллиметров; ширина – 1480 мм; а высота –1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинакова и равнялась 1145 миллиметрам. Таким образом, советский вариант автомобиля был на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире на и на четыре сантиметра выше. Длина же колесной базы была больше чем у прототипа на 185 миллиметров. До 210 миллиметров был увеличен и дорожный просвет, составлявший на британской модели лишь 139,7 миллиметра.

На автомобиль был установлен нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель. При 63,5-миллиметровом диаметре цилиндра и 92,456-миллиметровом ходе поршня рабочий его объем был равен 1171 кубическим сантиметрам. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16:1, и при 4000 оборотах в минуту мотор выдавал 32 лошадиных силы. Однако в Советском Союзе такую степень сжатия выдерживал лишь авиационный бензин Б-70, и степень сжатия в моторе понизили до 5,75 единиц. Мощность тут же упала до 30 лошадиных сил. Но по тем временам это считалось вполне достаточным – послевоенный «Москвич» имел на восемь сил меньше. Тем не менее, максимальная скорость, составлявшая у британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км/ч, чего было тогда вполне достаточно – по большинству советских дорог автомобили тогда ездили на 40-километровой скорости, а после 50-километрового рубежа машины начинало трясти так, что рулить было уже невозможно.

Кроме того, мотор с меньшей степенью сжатия было легче завести ручкой, ведь емкости 6-вольтового аккумулятора хватало лишь на три-четыре запуска двигателя.На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот аллигаторного типа вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами.Салон малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений - и то, и другое встречалось только на автомобилях высшего класса. Кузов КИМ-10 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, – конструкция, позднее принятая на послевоенных автомобилях. Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя.Существовала также модификация автомобиля с кровом типа «фаэтон». Называлась она КИМ-10-51 и была выпущена в 1941 году малой серией. Ее кузов имел матерчатые складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных районах Страны Советов. Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны передали в Красную Армию, и потому ни одного экземпляра не сохранилось.

В первые годы после революции советское руководство столкнулось с рядом серьезных проблем, и особенно сильно СССР отставал от развитых стран запада в технологическом плане. Одной из главнейших проблем для экономики страны был мизерный парк автомобилей. Даже маленькая Финляндия обладала большим количеством машин в начале 20-ых годов, а уж про Америку или Германию и вовсе и упоминать не стоит. Проблема отставания была решена в максимально сжатые сроки и уже в конце 30-ых годов по выпуску автомобилей СССР вышел на одно из первых мест в мире.

Промбронь С24/45

Первая попытка запустить серийное производство автомобилей была предпринята еще в 1921 году на заводе 1-ый БТАЗ в Филях, он же бывший Руссо-Балт, который был эвакуирован в 1916 из Риги, а в 1918 году был национализирован. Мощности завода простаивали 3 года, в 21-ом году здесь начали ремонтировать старую технику и параллельно изготавливать по старым чертежам комплекты для новых машин. Пять автомобилей были собраны уже в следующем году, и первая машина была подарена М.И. Калинину, который ездил на ней до 1945 года. В 1923 состоялся всесоюзный автомобильный пробег, в котором участвовало две машины Промбронь С24/45, так же было создано 38 комплектов для новых машин и готовился запуск мелкосерийного производства. Однако развернуть выпуск машин так и не получилось, так как завод был переориентирован на выпуск самолетов. Все имеющиеся комплекты передали на второй завод БТАЗ и там было собрано 22 машины, но и там завод был перепрофилирован и выпуск легковых машин пришлось отложить на неопределенное время.

АМО Ф-15

Первым по-настоящему серийным советским автомобилем стал грузовой АМО Ф-15. Он выпускался на одноименном заводе АМО имени Пьетро Ферреро (автомобильное московское общество), будущем ЗиЛе. Разработка грузовика велась на базе итальянского Fiat 15 ter, сборка которого из готовых комплектов велась с 1917 по 1919 годы. В 1924 было получено большинство чертежей, а так же на заводе имелось два готовых грузовика Фиат. Первые 10 машин были собраны из готовых комплектов деталей всего за 6 дней и приурочено это событие было к пролетарской демонстрации 7 ноября. Сразу после этого, машины АМО Ф-15 отправились на испытания, в ходе которых было подтверждено высокое качество автомобилей и было принято решение налаживать серийный выпуск на мощностях АМО. В 1925 году на заводе было собрано всего 113 машин, однако с каждым годом производство увеличивалось и к 1931 году всего было собрано 7000 экземпляров. В 1931 году на смену ему пришли новые модели АМО-2 и АМО-3, а в 1933 начал выпускаться легендарный ЗиС-5.

АМО Ф-15 обладал довольно неплохими техническими характеристиками для своего времени и для зарождающийся советской промышленности выпуск таких машин был очень важен. Габариты его были не намного больше современной легковушки. Длина всего 5 метров, а ширина 1,7м. Грузоподъемность составляла всего 1500кг, а максимальная скорость не превышала 42 км/ч. Мощность двигателя составляла 35 л.с. при 1400 об/мин

НАМИ-1

Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.

Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.

Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.

ЗиС-5

К 1930 году в СССР выпускалось множество различных автомобилей, однако не хватало самого главного — массовости. На всех заводах шла ручная сборка, что естественно сказывалось и на цене и на количестве выпускаемой продукции. В план первой пятилетки заложили создание сразу несколько автомобильных заводов с конвейером и первый был запущен в 1931 году на заводе АМО, в последствии переименованным в ЗиС (Завод имени Сталина). В то время выпускались не очень удачные модели АМО-2 и АМО-3, но к 1933 модели были полностью доработаны и новый ЗиС-5 пошел в массовое производство. На полную мощность завод вышел к 1934 году, когда ежемесячно выпускалось до 1500 машин. Но главным достоинством нового автомобиля являлся тот факт, что все детали были отечественного производства и не требовалось платить за лицензии и помощь иностранных специалистов.

Технические характеристики автомобиля так же выглядели очень достойно для своего времени. ЗиС-5 оснащался 5,5 литровым мотором, который обладал мощностью в 73 л.с. Грузоподъемность составляла 3000 кг, при этом он мог еще оснащаться прицепом с массой до 3500 кг. Максимальная скорость — 60 км/ч. Конструкция оказалась настолько удачная, что в различных модификациях выпускалась вплоть до 1958 года, а всего было выпущено 570 тысяч экземпляров.

Я-5

Руководство советского союза прекрасно понимало, что если не выпускать всю линейку автомобильной продукции, то ее придется покупать за рубежом и зависеть западных государств. Если с легкими и средними грузовиками проблем было меньше, то тяжелых грузовиков в союзе к 30-ым годам не выпускали, а ведь для масштабных строек первых пятилеток они были очень нужны. Первым тяжелым грузовиком в СССР можно назвать Я-5, который был способен перевозить до 5 тонн. Однако выпущено было всего 2200 штук, так как на нем устанавливались американские двигатели, от которых пришлось отказаться. Позднее начали устанавливать двигатели от ЗиС-5, однако они не давали нужной мощности и в угоду тяговым характеристикам пришлось уменьшить максимальную скорость. На базе Я-5 было создано несколько моделей, в том числе и самый грузоподъемный, восьмитонник ЯГ-12.

Если в середине 20-ых годов о советском автомобилестроении можно сказать, что его практически не существовало, то уже спустя всего 10 лет было запущено сразу несколько заводов гигантов, которые позволили стать СССР одним из лидеров в отрасли по количеству выпускаемых автомобилей, а к 40-му и удалось так же догнать и по качеству, и новые ЗиСы, ГАЗы, Ярославские машины были не чуть не хуже зарубежных аналогов, а все потребности страны были полностью обеспечены. В время первой пятилетки были построены новые заводы КИМ и ГАЗ, так же были вложены серьезные средства в модернизацию таких предприятий как АМО (ЗиС), Путиловский Завод, ЯГАЗ и другие более мелких заводов. По выпуску грузовых автомобилей СССР и вовсе вышел на второе место, уступая в этом показателе лишь США. К 1941 за все время был достигнут рубеж в 1 млн автомобилей разных марок, а в 1940 году было выпущено 145 тысяч различных машин.

Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. Но, к сожалению, не судьба.. Читаем далее.

НАМИ-1

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

ГАЗ «А-Аэро»

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

НАМИ-013

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.

А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.

ЗИС-112

Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.

Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

«Белка»

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.

Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

МЗМА «Москвич-444»

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».

Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».

В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

«Юность» ЗИЛ-118

Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.

Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.

ВНИИТЭ ПТ

Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.

Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.

Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.

«Москвич-408 Турист»

От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.

Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.

ВАЗ-Э1101

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!

Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.

ВАЗ 1801 «Пони»

Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая - в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

«Охта» НАМИ

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».

Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар - это по-нашему!

МАЗ-2000 «Перестройка»

Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.

НАМИ-0288 Компакт

Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.

«Апельсин» НАМИ-0290

Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

Вконтакте

Разве может быть что-то более близкое и родное каждому жителю нашей страны, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас прекрасно помнят, как эти модели рассекали по дорогам крупных городов и сел. В этой статье мы собрали 27 самых значимых автомобилей из СССР всех времен.

ГАЗ-А

ГАЗ-А, изготовленный по лицензии Ford, стал первым советским легковым автомобилем с местными доработками, которые были определены на основании эксплуатации оригинальных автомобилей Ford A в суровых российских условиях. Первые автомобили собрали на Нижегородском автозаводе в августе 1932 года, а серийное производство началось с декабря того же года. Всего по 1936 год было выпущено 41917 машин.

Несмотря на абсолютную неприхотливость к качеству топлива, ремонтопригодность в любых условиях и относительную дешевизну, ГАЗ-А имели довольно вялый 40-сильный двигатель, ненадежную подвеску на поперечных рессорах, которая быстро выходила из строя, а также слабую нежесткую раму, из-за чего кузов автомобиля быстро приходил в негодность.

На основе ГАЗ-А выпускался седан с закрытым четырёхдверным кузовом — ГАЗ-6 и специализированное такси — ГАЗ-3. Кроме того изготавливалась модификация ГАЗ-4 с грузопассажирским кузовом пикап, ГАЗ-А-Аэро с аэродинамическим кузовом и ГАЗ-А-Лимузин.

ГАЗ-М1

Эта модель в 1935 году пришла на замену первому массовому легковому автомобилю СССР — ГАЗ-А. За основу ГАЗ-М1, по аналогии с ГАЗ-А, был взят преемник Ford A — Ford 40 (Мodel V8 40-730) с видоизменением шасси под суровые реальные условия России. Аббревиатура «М-1» расшифровывалась как «Молотовец-первый» в честь председателя правительства СССР — В. Молотова, а проектированием и доводкой занималось КБ А.А. Липгарта. Всего по 1942 год было изготовлено 62 888 экземпляров этой модели.

Главной инновацией в конструкции «М-1» стал цельнометаллический кузов, созданный по передовой технологии кузовного отделения компании Ford. В качестве силового агрегата использовался модернизированный двигатель Ford A, но произведенный на оригинальной советской оснастке. Кроме того был изменен дизайн, вследствие чего «М-1» смотрелся более современно даже по сравнению со своим заокеанским прототипом.

На базе «М-1» были изготовлены: вариант «такси», ГАЗ-415 — пикап на 500 кг, ГАЗ-11-73 — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, ГАЗ-61-73 - первый в мире седан 4х4, БА-20 — легкий броневик и еще 14-15 мелкосерийных модификаций.

ГАЗ-12 ЗИМ

Советские автомобили в большинстве своем предназначались не для частного владения. В основном они создавались для многочисленных партийных работников высокого ранга и руководителей госпредприятий. Для них в конце 40-х на ГАЗе создали ГАЗ-12 ЗИМ — длиннобазный шестиместный большой седан представительского класса.

Его выпускали с 1949 по 1960 год и всего было выпущено 21527 единиц всех модификаций. Главной особенностью конструкции автомобиля является несущий кузов. Имелся только съемный подмоторный подрамник. Новый автомобиль имел очень высокую (до 50%) степень унификации с уже выпускаемыми заводом другими моделями.

Оснащался ЗИМ не очень мощным 3,5-литровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 90 л.с. Коробка передач с подрулевым рычагом впервые в советской практике получила синхронизаторы и ставилась кроме ЗИМа еще и на «Победы». На основе ЗиМа (ГАЗ-12) изготавливались: такси — ГАЗ-12А, санитарный вариант — ГАЗ-12Б, ГАЗ-12 фаэтон и даже ж\д дрезины. Автомобили ЗиМ поставлялись на экспорт как в страны соц.лагеря, так и в Финляндию и Швецию. Существовали также гоночные версии, которые назывались «Дзержинец» и «Авангард».

ГАЗ-13 «Чайка»

Еще один представительский лимузин от Горьковского автозавода. Всего на ГАЗе с 1959 по 1981 год было собрано 3179 единиц. В 1958 году «Чайку» представили в Нью-Йорке и Брюсселе. Дизайн ГАЗ-13 напоминал Packard 1955 года.

«Чайка» была революционной машиной в отличии от ЗиМа: здесь был установлен двигатель V8 195 л.с с автоматической коробкой передач с кнопочным управлением, имелся усилитель руля и тормозов, а также элетростеклоподъемники. Этот автомобиль в СССР нельзя было купить, его можно было только заслужить.

На основе «Чайки» изготавливались следующие модификации: ГАЗ-13А — для Министерства Обороны СССР с перегородкой между пассажирами и водителем, ГАЗ-13Б — с кузовом «Фаэтон», ГАЗ-13С — санитарный вариант, несколько экземпляров «Чаек» для проведения киносъемочных работ, парадные фаэтоны. Впоследствии несколько автомобилей переделали в железнодорожные дрезины.

ГАЗ-М20 «Победа»

По-настоящему легендарный легковой советский автомобиль, заслуживший любовь и уважение не только в СССР, но и во многих странах мира. Его по лицензии выпускали в Польше («Варшава»), в Северной Корее и даже в Китае. Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 241497 машин (без учета зарубежного выпуска).

Это был один из первых в мире серийных легковых автомобилей с несущим кузовом полностью понтонного типа. Внешний вид «Победы» в виде обтекаемого каплевидного кузова с плоской боковиной без выступающих крыльев изначально создал заводской художник-конструктор Валентин Бродский. Автомобили первой и второй серий имели характерную трехэтажную решетку радиатора, которую обозвали «Мартосской».

Первая серия изготавливалась с 1946 по 1948 год. Вторая серия, выпуск которой продолжался с 1948 по 1955 год, получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле, а также обновленный 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. (с 1955 г — 52 л.с.).

Третья серия — М-20В (1955 — 1958) имела уже другую радиаторную решетку, новую конструкцию балки переднего моста, модернизированный карбюратор, новый воздушный фильтр, новый руль и приборы другого цвета.

Из основных модернизаций серийного варианта выделяются:

— ГАЗ М-20Б «Победа» в кузове «фаэтон» — с жесткими дугами безопасности и открытым верхом, которых было выпущено 14222 экземпляра.

— ГАЗ М-72 — полноприводный вариант на шасси ГАЗ-69 с дополнительно усиленным кузовом, увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6,50-16 с протектором «ёлочка». Впервые для советских автомобилей здесь применен омыватель лобового стекла, действовавший от педали. Изготовлено было 4677 штук М-72.

ГАЗ-21 «Волга»

Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего было произведено 639 478 экземпляров в трех сериях и в нескольких десятков различных модификаций. В дизайне «Волги» явно угадывалось влияние «аэростиля» американских автомобилей таких, как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработки.

После изготовления и испытаний четырех опытных образцов в 1956 году начался выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «Звездой» на радиаторной решетке. «Первая серия» оснащалась сначала модернизированным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А. Всего автомобилей первой серии было выпущено 30 тысяч штук.

«Вторая серия» начала выпускаться с 1959 по 1962 год. У нее были измененные передние крылья, появилась радиаторная решетка типа «акулья пасть», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, а также новая электропроводка с «минусом» на массе. Всего было сделано более 140 тысяч экземпляров.

В 1962 году была произведена «мягкая модернизация» автомобиля, которая затронула в большей части только внешний вид. У «третьей серии» появилась новая радиаторная решетка «китовый ус» с 37 вертикальными элементами, новые бамперы и декоративные детали, новая отделка салона из более долговечных материалов. Мощность двигателя повысили до 75 л.с. п, а кузов начали окрашивать более стойкой синтетической эмалью. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч экземпляров.

Из многочисленных модификаций «Волги» отметим ГАЗ-22 с грузопассажирским кузовом типа «универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался также в виде «кареты скорой помощи» ГАЗ-22Б.

ГАЗ-24 «Волга»

Преемником «Волги» ГАЗ-21 стал один их самых заметных советских автомобилей в истории отечественного автопрома — ГАЗ-24 «Волга». Он производился серийно с 1967 по 1985 год и был выпущен в количестве 1 481 561 штук всех модификаций. ГАЗ-24 обладал новым более современным кузовом меньшей высоты, что повышало устойчивость и управляемость, более широким салоном, увеличенной площадью остекления и улучшенной обзорностью.

«Первая серия» ГАЗ-24 (1967-1977) имела бамперы без клыков, длинный молдинг под решеткой радиатора, у него отсутствовали противотуманки, а габаритные стояночные огни располагались на хромированных вентиляционных накладках задних стоек. Хромированные колпаки имели красные кружочки в центре, а брызговики — брендовых «оленей».

«Вторая серия» являлась плавной модернизацией в период 1972-78 годы. Появились «клыки» на бамперах, противотуманные фары, изменены задние фонари со встроенными катафотами, появились «жигулевские» галогеновые головные фары, указатели поворотов на передних крыльях, в салоне — имитация под дерево на панели и руле, более современный приемник, подлокотник в спинке заднего сиденья.

В середине 80-х годов была проведена глубокая модернизация модели и появилась ГАЗ-24-10 («Третья серия»). У этой модели исчезли форточки, были утоплены дверные ручки, появилась новая пластиковая черная радиаторная решетка, исчезла надпись «Волга» с передних крыльев. Автомобиль был поставлен на радиальные широкие низкопрофильные шины 205/70 R14 вместо прежних 185-х диагональных. В салоне: новые сиденья, ручник на полу, электрообгрев заднего стекла. А главное, под капотом усовершенствованный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 100 л.с.

Модельный ряд также включал ГАЗ-24-02 с грузопассажирским кузовом «универсал». У этого автомобиля был семиместный трансформируемый салон. На базе этой модели изготавливался санитарный вариант «Волги» ГАЗ-24-03 и версия для такси.

ГАЗ-67

Самый легендарный и боевой из всех советских военных полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-67 успел с 1943 года активно повоевать, как в качестве командирского и разведывательного автомобиля, так и в виде артиллерийского тягача. До окончания Второй мировой войны было выпущено около 8000 единиц ГАЗ-67.

Испытывали военный внедорожник, как ни один автомобиль в СССР: он прошел 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 массой 1850 кг, из них 930 км по просёлочным дорогам и 550 км по выбитому булыжнику.

Для надежности и лучшей проходимости у ГАЗ-67 была на 755 мм укорочена колесная база по сравнению с ГАЗ-61. Этим же качествам подчинили модернизацию подвески и ходовой части автомобиля. Кроме того ГАЗ-67 поставили на шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16. Электрооборудование использовалось от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ.

Кузов для быстрой эвакуации был бездверным на 4-х человек, плюс еще двое могли сесть по бокам на полках задних крыльев. Здесь же были ящики для оружия, боеприпасов и рации. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель ГАЗ-64-6004.

ГАЗ-69

Знаменитый советский автомобиль повышенной проходимости, который за свою жесткую подвеску получил прозвище «козлик». За период с 1952 по 1972 год было произведено более 600 тысяч машин. Кроме того ГАЗ-69 экспортировался в 56 стран мира в разных климатических исполнениях. Выпуск вначале был начат на Горьковском автозаводе, а в 1956 году производство передали на Ульяновский автозавод.

Автомобиль имел две базовые модификации: ГАЗ-69 с 2-х дверным 8-ми местным кузовом и командирский ГАЗ-69А с 4-х дверным пятиместным кузовом. С целью увеличения унификации и ремонтопригодности мотор с коробкой передач, рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.

Москвич-400 / -401

Эта советская малолитражка была доступна многим гражданам СССР со средним достатком и часто становилась первым автомобиле в семье. Именно с нее начиналась мобильность советских людей.

Первые серийные «Москвичи-400» вышли с завода МЗМА в декабре 1947 года. Автомобиль обладал интересными и новаторскими решениями такими, как несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и независимая подвеска Дюбонне. И в то же время у машины не было указателей поворота, а стеклоочиститель имел механический привод от распредвала двигателя.

В 1954 году вышла усовершенствованная модификация «Москвич-401», которая имела форсированный двигатель мощностью 26 л.с. против 23 л.с. у «400-ой» модели, синхронизаторы на 3 и 4 передачах, рычаг КПП на рулевой колонке, новое рулевое колесо. С 1949 по 1954 год выпускался «Москвич-400-420А» — 4-х дверный кабриоседан с открытым верхом, но имеющий несъемные боковины и рамки дверей со стеклами.

Москвич-402 / -407

Первый советский легковой автомобиль периода «оттепели», который полностью создали советские инженеры. Производство этой модели началось в 1956 году. Всего за два года было выпущено 87 658 экземпляров.

По сравнению с предшественником «Москвич-402» имел более современный экстерьер и более совершенный по конструкции кузов. Автомобиль получил отдельный багажник с наружным доступом, гнутые лобовое и заднее стёкла, высокий уровень внутренней отделки, независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами и 12-вольтовое электрооборудование, а также много других нововведений. Комплектовался двигателем М-407, который работал совместно с механической 3- и 4-ступенчатой КПП.

Первая модификация автомобиля произошла в 1958 году. Измененный автомобиль получил название «Москвич-407» и усовершенствованный двигатель мощностью 45 л.с. Полумиллионным автомобилем МЗМА, сошедшим с конвейера в декабре 1960 года, стал именно «Москвич-407». Несколько лет подряд половина всех «Москвичей-407» уходило на экспорт, в т.ч. во Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие страны.

В 1962 году вышла переходная модель «Москвич-403», которая имела другую подмоторную раму и конфигурацию моторного отсека. В этой модели также применялись новые агрегаты, которые были разработаны для нового «Москвича-408».

На базе «407-ой» модели были выпущены полноприводный седан «Москвич-410 (410Н)» и полноприводный универсал «Москвич-411». Эти советские автомобили повышенной проходимости были ориентированы для нужд сельских жителей. На автомобили установили шины увеличенной размерности 6.4-15 дюймов с «зубчатым» рисунком протектора, а дорожный просвет увеличили до 220 мм.

Москвич-412

Это, пожалуй, один из самых знаменитых советских легковых заднеприводных автомобилей, который прославился своими выдающимися спортивными достижениями на многих международных соревнованиях. Автомобиль выпускался с 1967 по 1977 год на заводе МЗМА/АЗЛК и с 1967 по 1998 год на Ижевском автозаводе.

«412-ый» пришел на смену «Москвичу-408», но фактически был модификацией с более мощным двигателем. В первые годы он очень активно отгружался на экспорт. В 1969 году была выполнена модернизация, в результате которой усилили пассивную безопасность кузова, установили ремни безопасности, мягкие элементы салона, 2-х контурную тормозную систему и клыки на бамперах. Новый автомобиль обозначили «Москвич-412ИЭ».

Характерным элементом «Москвича-412» стали квадратные фары производства ГДР, которые устанавливались также на немецкие Wartburg 353. На основе базовой модели были созданы универсал «Москвич-427» и фургон «Москвич-434».

АЗЛК-2141

«Москвич» АЗЛК-2141 — советский и российский легковой переднеприводной автомобиль с кузовом «хэтчбек», выпускался с 1986 по 1998 годы на АЗЛК. Всего было выпущено 716 831 экземпляр этой модели.

АЗЛК-2141 имеет компоновку с продольным расположением силового агрегата УЗАМ-331.10 и ВАЗ-216-70, который работал в паре с 5-ти ступенчатой КПП оригинальной конструкции с первичным и вторичным валами, расположенными на одной высоте. В результате удалось снизить общую высоту силового агрегата и понизить линию капота. Наряду с базовыми 1.5 и 1.6-литровыми двигателями применялись двигатели ВАЗ и УЗАМ объемом 1.7 и 1.8 литра.

Автомобиль конструктивно и внешне выглядел настоящим прорывом по сравнению с предыдущими моделями: 5-ступенчатая КПП, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа «макферсон» и зависимая задняя со стабилизатором и поперечной тягой Панара, реечное рулевое управление и интегрированные «объёмные» пластиковые бамперы. Сам кузов по оценкам имел довольно приличный аэродинамический коэффииент Cx=0,35.

В 1997 году появилась модернизация «Москвич-2141-02» «Святогор» с более мощным двигателем Renault 2.0 л и обновленной внешностью. Также в 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир».

ЗИС-110

Этот внушительный автомобиль из СССР был настоящим большим и солидным семиместным лимузином длиной целых 6 метров и массой 2.5 тонны. Весь его экстерьер напоминал лимузины американской компании Packard.

ЗИС-110 оснащался рядным восьмицилиндровым мотором объемом 6 литров и мощностью 140 л. с., работающим в паре с 3-ступенчатой механической коробкой передач. Лимузин в первую очередь предназначался для высшего партийного руководства СССР и известных работников культуры и науки. Его производство длилось с 1945 по 1961 год на автозаводе им.Сталина. Всего выпущено 2089 машин всех модификаций.

Автомобиль технически был оснащен в полной мере: непривычный для советских автомашин рычаг переключения 3-ступенчатой КПП на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидная главная передача, что обеспечивало ЗИС-110 высокий уровень акустического комфорта; независимая шкворневая подвеска передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса, систему отопления и вентиляции.

Основные модификации: ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи; ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей; ЗИС-110П — полноприводный автомобиль; ЗИС-115 — бронированная версия.

ЗАЗ-965А «Запорожец»

ЗАЗ-965А «Запорожец» был настоящим советским «народным автомобилем», производимый на заводе «Коммунар» в Запорожье с 1962 по 1969 год. Всего было выпущено 322 166 таких автомобилей.

Он комплектовался заднерасположенным двигателем воздушного охлаждения МеМЗ-966 мощностью 27 л.с. и объемом 887 куб.см. В 1965 году за счет нового карбюратора мощность была увеличена до 30 л.с. Автомобиль экспортировался в европейские страны через бельгийского экспортера Jalta, а в Финляндию машины шли под маркой Yalta.

При проектировании за основу был взят итальянский Fiat 600 из-за своей удачной и прогрессивной для массового производства конструкции кузова. В отличии от Fiat 600 «ЗАЗ-965А» имел трехобъемный кузов типа «двухдверный седан» с четко выделенным объемом багажника моторного отсека в виде «горба» и большим задним стеклом, унифицированным с лобовым.

Подвеска была на двойных продольных рычагах с двумя поперечными торсионами в качестве упругих элементов. На дорогу автомобиль опирался с помощью 13-дюймовых колес с высоким профилем, что обеспечивало приемлемую проходимость. Выпускались также модификации для инвалидов и почтовый фургон для сбора писем с правым расположением руля.

ЗАЗ-966 «Запорожец»

Преемником ЗАЗ-965А стала модель с индексом 966, которая выпускалась с 1966 по 1972 год. ЗАЗ-966 имел независимую переднюю подвеску параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Также «966-ой» получил новую более совершенную заднюю независимую подвеску.

С 1967 года в автомобиле был применен обновленный двигатель «сороковка» объемом 1197 куб.см со значительно лучшими тяговыми характеристиками и с повышенным ресурсом. Кузов сзади имел характерные «уши» воздухоуловителей для охлаждения моторного отсека. За этот элемент ЗАЗ-966 прозвали «Ушастым».

Коробка передач с полностью синхронизированным рядом переднего хода была удачной и надежной, что позволяло ей работать с более мощными двигателями. К не очень удачным элементам конструкции относились полуоси с довольно «нежными» резиновыми пыльниками внутренних шарниров.

ЗАЗ-968 «Запорожец»

«968-ая» модель являлась дальнейшим развитием и модернизацией ЗАЗ-966, появилась она в 1971 году и выпускалась до 1994 года. Также являлась легендарным советским автомобилем I группы малого класса.

От предшественника ЗАЗ-968 поначалу отличался лишь другими фонарями заднего хода. Только в 1973 году появилась модернизированная модель ЗАЗ-968А, имевшая уже узкий молдинг вместо фальш-решётки радиатора, новые сиденья, 2-х контурную тормозную систему, новую панель приборов и замок зажигания с противоугонным устройством.

ЗАЗ-968М «Запорожец»

В 1979 году появилась еще одна модернизация — ЗАЗ-968М, которая обладала прямоугольными задними фонарями вместо круглых, новой выпуклой панелью передка со срединной черной полосой и надписью «968М», а также прямоугольными указателями поворотов. Кроме того на эту модификацию наряду с базовым устанавливался 50-сильный двигатель МеМЗ-968БЭ.

Конструктивно была изменена система охлаждения двигателя, где воздух стал поступать через штампованную решётку в крышке капота: «уши» были заменены на небольшие «жабры», где правая решетка использовалась для впуска воздуха, а левая — для выпуска.

ВАЗ-2101

Это был один из самых массовых и любимых советских легковых автомобилей малого класса, производимых на Волжском автозаводе. Его можно назвать настоящим «народным автомобилем» Советской эпохи.

ВАЗ 2101 являлся «первенцем» классического семейства автомобилей ВАЗ, которое выпускалось до 2012 года. Производство модели 2101 длилось с 1970 по 1988 год и за 18 лет было выпущено 4.85 миллионов штук ВАЗ-2101 всех модификаций.

В качестве прототипа для ВАЗ-2101 был выбран итальянский FIAT 124, но в советском автомобиле были заменены задние тормоза на барабанные для условий езды по плохим дорогам, усилена передняя подвеска и полностью заменена на более современную задняя подвеска, модифицирована карданная передача, усиленно сцепление и доработана конструкция синхронизаторов в КПП. Были сделаны также модификации в плане комфорта и безопасности. В общей сложности было произведено более 800 изменений.

Базовая модель оснащалась 1.2-литровым 62-сильным двигателем. Автомобиль также еще называли «Жигули», «единичка» и «копейка». Основными модификациями модели «2101» можно назвать: ВАЗ 21011 «Жигули -1300» — оснащался более мощным двигателем объемом 1.3 л 69 л.с. с некоторыми доработками конструкции кузова и салона; ВАЗ 2102 — универсал, является лицензионной версией Fiat 124 Familiare с многочисленными изменениями и модификациями. Всего было выпущено 666 989 экземпляров таких универсалов. У ВАЗ-2102 были усилены пружины подвески и амортизаторы, что позволило сохранить грузоподъемность в 250 кг с двумя пассажирами. Существовала также версия электромобиля-фургона ВАЗ-2102Э/2801 «Электро», выпущенного в объеме всего 47 шт.

ВАЗ-2105

Это дальнейшее развитие ВАЗ-овских моделей «классики». ВАЗ-2105 является самым длительно выпускавшимся советским автомобилем из семейства «Жигулей» — 31 год с 1979 по 2010. Он также был одним из самых дешевых автомобилей на российском рынке.

ВАЗ-2105 по сравнению с «2101» обладал более угловатыми формами кузова, замененными хромированными деталями на матовые черные пластиковые или из окрашенного металла. Здесь впервые использован зубчатый ремень привода ГРМ двигателя вместо цепи, впервые объединены под одним плафоном габаритные и противотуманные огни, поворотники, стоп-сигналы и огни заднего хода. Кроме того на боковых стеклах были убраны форточки, но зато добавлен обдув боковых стекол и обогрев заднего стекла.

Всего было выпущено 2 091 000 экземпляров ВАЗ-2105. В базовой комплектации использовался двигатель 1.29 л мощностью 63.6 л.с. с 4-ступенчатой коробкой передач. Но были модификации с 5-ступенчатой КПП и более мощными двигателями: 1.45 л - 71.4 л.с., 1.57 л - 80 и 82 л.с. Для силовых структур даже устанавливали роторно-поршневой двигатель Ванкеля ВАЗ-4132 - 1,3 л, 140 л.с. На экспорт ВАЗ-2105 отгружалась под названием LADA RIVA.

ВАЗ-2106

Это советско-российский легковой автомобиль, выпускаемый ВАЗом с 1976 по 2006 год. Всего на разных заводах за это время было выпущено 4.3 млн. штук этой модели, что делает ВАЗ-2106 одним из самых массовых отечественных автомобилей в истории.

Экстерьер «2106» был разработан с использованием популярных в то время черных пластиков с измененной передней облицовкой, задней панелью багажника, бампера, колпаков колес, боковых указателей поворотов, вентиляционных решёток и даже заводского знака. В базовой комплектации использовался двигатель 2103, рабочий объем которого был увеличен до 1.57 л, на 12% повысился крутящий момент и мощность — до 78 л.с.

«Шестерка» стала трех- и четырехмиллионным автомобилем, выпущенным ВАЗом. ВАЗ-2106 долгое время оставалась наиболее престижной моделью в линейке «Жигулей», имея оценку автомобиля повышенной комфортабельности и надежности.

ВАЗ-1111 «Ока»

Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.

После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.

Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.

УАЗ-452

Легендарный советский грузопассажирский полноприводный автомобиль, производимый на Ульяновском автозаводе с 1965 и по настоящее время. За свой внешний кубический вид со скругленными гранями УАЗ-452 получил в народе прозвище «буханка», а в грузовом бортовом варианте — «головастик».

УАЗ-452 кроме базовой «фургонной» имеет большое количество разных модификаций, основные из которых: УАЗ-452А — санитарный автомобиль, который способен добираться по бездорожью в самые отдаленные места; УАЗ-452В — девятиместный микроавтобус; УАЗ-452Д — грузовик с двухместной кабиной и деревянным кузовом.

В 1985 году УАЗ-452 и его модификации получили новые индексы. Так полноприводный микроавтобус стал обозначаться — УАЗ-2206, а санитарный автомобиль — УАЗ-3962. На базе УАЗ-452 также создали специальный бронированный автомобиль для перевозки ценностей.

УАЗ-469

Автомобиль повышенной проходимости УАЗ-469 стал преемником легендарному предшественнику ГАЗ-69. Его выпускали на Ульяновском автозаводе более 30 лет с 1972 по 2003 год. С 1985 года после модернизации автомобиль стал выпускаться под индексом УАЗ-3151.

По задумке конструкторов УАЗ-469 должен быть надежным, прочным и всепроходимым утилитарным автомобилем на испытанных агрегатах отечественных «ГАЗовских» автомобилей. УАЗ-469 имел 5-местный кузов со съемными брезентовым верхом и боковым остеклением, а также откидываемой задней пятой дверью для загрузки груза. Кузов крепился на жесткой и прочной лонжеронной раме.

Дорожный просвет достигал 300 мм у версии с «военными» мостами и 220 мм у гражданского «УАЗа». На переднем мосту монтировались отключаемые ступицы, что позволяло отключать передний мост и снижать расход топлива при езде по шоссе. Позднее стали применять быстроотключаемые или самоблокирующиеся муфты. С 1983 года на машине устанавливался двигатель модели УМЗ-414 мощностью 77 л.с.

Модернизированная в 1985 году версия УАЗ-3151 имела дополнительно: гидравлический привод выключения сцепления, новые осветительные приборы, омыватель лобового стекла, ведущие мосты повышенной надёжности, двухконтурную тормозную систему, двигатель УМЗ-417 с повышенной мощностью до 80 л.с. и ряд других изменений.

К основным модификациям УАЗ-469 относятся: УАЗ-469Б — гражданская версия с клиренсом 220 мм; УАЗ-469БГ— медицинский вариант; УАЗ-469АП — патрульная милицейская версия с жесткой крышей. УАЗ-469 в 2010 году установил мировой рекорд по вместимости легкового автомобиля —внутри него поместились 32 человека с общим весом 1900 кг.

ИЖ-2715

ИЖ-2715 (или как его называли — «Каблучок») советский и российский грузопассажирский автомобиль серийно выпускавшийся с 1972 по 2001 год на Ижевском автозаводе. Автомобилей этой модели за почти 30 лет было выпущено 2 317 493 экземпляра.

Грузовичок был создан на базе Москвича-412 с двухместной кабиной и грузовым фургоном или с пассажирским отсеком. ИЖ-2715 в СССР был единственным легким развозным автомобилем для снабжения небольших торговых организаций. Его грузоподъемность составляла 450-500 кг. А из-за частого использования в перевозке кондитерских изделий ИЖ-2715 еще называли «Пирожок» и «Пирожковоз».

К основным модификациям ИЖ-2715 относятся: базовый с цельнометаллическим фургоном, ИЖ-27151 в кузове пикап с откидным задним бортом и ИЖ-27156 —шестиместный грузопассажирский вариант для кратковременной перевозки пассажиров. Автомобиль отгружался на экспорт в страны Латинской Америки (например, в Панаму), а также в Финляндию под названием «Elite PickUp».

В качестве силового агрегата на ИЖ-2715 устанавливался стандартный двигатель УЗАМ-412Э мощностью 75 л.с. и дефорсированный — 68 л.с. в варианте для бензина А-76.

ЛуАЗ-969 «Волынь»

ЛуАЗ-969 «Волынь» был небольшим советско-украинским автомобилем повышенной проходимости, выпускавшимся на автозаводе в городе Луцк с 1966 по 2002 год. «969-ый» был первым «внедорожником», который можно было купить в личное пользование, т.к. он был специально создан для нужд жителей села.

Автомобиль имел очень функциональный незамысловатый дизайн и самый минимальный комфорт. Он оснащался двумя типами двигателей МеМЗ-969, объемом 890 см³, мощностью 30 л.с. и МеМЗ-969А, объемом 1197 см³, мощностью 40 л.с. Первоначальные серийные экземпляры ЛуАЗ-969 были только переднеприводными, но с валом отбора мощности для привода навесного или прицепного оборудования. Полноприводный вариант «ЛуАЗа» начали выпускать с 1971 года.

Кузов по конструкции был полунесущий с интегрированной рамой лонжеронного типа. Салон по компоновке даже визуально сильно смещен вперед для обеспечения постоянной загрузки передней оси с целью обеспечения лучшего тягового сцепления с грунтом. У полноприводной модификации вращение передаётся с вала отбора мощности от коробки передач на редуктор заднего моста при помощи не имеющего шарниров тонкого вала. Межосевой дифференциал в конструкции отсутствовал. Подвеска — торсионная на продольных рычагах. Тормоза барабанные без усилителя.

К основным модификациям относятся: ЛуАЗ-969А с более мощным 40-сильным двигателем и ЛуАЗ-969М с новой формой и отделкой кузова, а также обновленной агрегатной частью.

РАФ-2203 «Латвия»

Советский микроавтобус, выпускаемый на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год. Он с успехом заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и почти единственной моделью микроавтобуса в СССР. Его выпускали по 18 тысяч экземпляров в год с общим конечным результатом в 274 000 машин всех модификаций.

Микроавтобус по изначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами уже существующих советских автомобилей. Основные элементы взяты от «Волги» ГАЗ-24, колесные колпаки от ГАЗ-21, приборная панель от ГАЗ-24, хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля «Москвич-412».

В качестве силового агрегата устанавливался двигатель от «Волги» ГАЗ-24, который находился в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с усиленными пружинами. Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических продольных рессорах. Салон был разделен на два отделения: для водителя и переднего пассажира, сидевших на кожухах передних колем и пассажирского салона на10 мест с проходом к заднему ряду сидений.

К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, автомобиль скорой медицинской помощи — РАФ-22031 с несколькими последующими модернизациями, маршрутное такси — РАФ-22032 с дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированные микроавтобусы ГАИ РАФ-22033 и пожарные штабные автомобили РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.

К онечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».

На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.

На фото: ЗиЛ-114 "1967–71

Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗиЛ-117 "1971–77

ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.

На фото: ЗиЛ-4104 "1978–83

Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.

На фото: ЗиЛ-41045 "1983–85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».

На фото: ЗиЛ-41047 "1986–2008

Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.

1 / 2

2 / 2

Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.

На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный "1988

ЗИЛ-118 «Юность»

ЗИЛ-118 «Юность» - это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины , а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.

На фото: ЗиЛ-118 "Юность" "1962–70

Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V -образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.

ГАЗ-13 «Чайка» - это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V 8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.

На фото: ГАЗ-13 "Чайка" "1959–81

Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.

На фото: ГАЗ-13Б "Чайка" "1961–62

Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.

На фото: ГАЗ-14 "Чайка" "1976–89

На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.

На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельная каста мощных газовских машин с V 8 – это автомобили для спецслужб, так называемые . ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.

На фото: ГАЗ-23 "Волга" "1962–70

Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.

На фото: ГАЗ-24-24 "Волга"

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V 8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.

На фото: ГАЗ-24-34 "Волга" "1987–93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о

---