Покраска

Двигатель газ аа технические характеристики. Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка

06.03.2020

Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей.

В 1926 году американский бизнесмен Генри Форд решил, что Штатам нужен новый грузовик, и он может на этом неплохо заработать. Посему в 1929 году по дорогам той страны начал колесить Форд-АА. О технической стороне грузовика поговорим чуть позже, пока лишь отметим, что в 1930 году этот автомобиль появился и в Советском Союзе. Советской стороной было закуплено 72 тысячи машинокомплектов, лицензия на производство и – гулять так гулять – завод для выпуска этих машин. К 1932 году завод в Нижнем Новгороде был запущен, и началось производство уже наших ГАЗ-АА. «Полуторка» немного отличается от Форда: помимо усиленного сцепления и прочих некоторых изменений грузовик обзавёлся воздушным фильтром, который в силу каких-то уж очень американских причин отсутствовал на Форде. Впрочем, внешне это был всё тот же «американец». И тем не менее, знаток легко отличит настоящую газовскую «полуторку» от западного предка, хоть менее искушённые автолюбители этих различий и не увидят. Но нам повезло: экземпляр, который сегодня стоит перед нами – самый что ни на есть ГАЗ, причём качество реставрации может вызвать только восхищение. Что ж, снимем шляпу перед реставраторами и рассмотрим автомобиль вблизи.

Блеск и нищета «полуторки»

Во избежание закидывания автора камнями отметим, что за всё время своего производства ГАЗ-АА менялся чаще, чем Майкл Джексон за последние двадцать лет жизни, поэтому замечания о том, что «у «полуторки» вообще-то двери деревянные, а корпуса фар чёрные, а не хромированные» не принимаются. Наш экземпляр представляет собой самую полную, даже, если хотите, богатую версию исполнения. Были, конечно, и попроще, особенно в войну. Суть от этого не меняется, «полуторка» – она и есть «полуторка». Только наш экземпляр ещё и красив – опять же, по причине своего «люксового» исполнения.

Первое, что бросается в глаза современному автолюбителю, – это широкие крылья, переходящие в подножки дверей. Точно такие же стояли на легковом ГАЗ-А. Благодаря им кабина выглядит широкой, хотя на самом деле места в ней очень мало. Но снаружи смотрится очень даже неплохо, изысканно и немного по-легковому. Откроем боковины капота и посмотрим, что же там, внутри.

Изначально на ГАЗ-АА стоял мотор мощностью 40 л.с. Степень сжатия впечатляет – 4,25. На нашей машине стоит более поздний мотор ГАЗ-ММ – почти такой же устанавливали на легковую «эмку», ГАЗ-М1. Строго говоря, перед нами не ГАЗ-АА, а ГАЗ-ММ. Однако всё различие между ними в моторе, который стал на 10 «кобыл» мощнее (50 л.с). Этот силовой агрегат известен своей чудовищной неприхотливостью, и если его и могло что-то убить, то только крайне низкая квалификация водителей и обслуживающего персонала того времени. Однако есть и плюсы: в войну известны случаи, когда после выхода из строя баббитовых вкладышей их довольно успешно заменял кусок кожаного офицерского ремня. С такими «вкладышами» машина могла проехать ещё некоторое расстояние до места проведения более качественного ремонта. Обращает на себя внимание отсутствие высоковольтных проводов на свечах – вместо них стоят узкие металлические пластинки. Всё это для того, чтобы не забыть, что «папа»-Форд – машина дешёвая, и дорогие провода ей не к лицу.

Мы уже говорили, что на Форде не было воздушного фильтра. На ГАЗ-АА он есть, но это отнюдь не значит, что он был на всех ГАЗах – иногда его не ставили и сюда. К слову, порой на эту машину много чего не ставили, как до войны, так и во время неё. Главным было – гнать объём, поэтому ставили то, что было в наличии. Ну а если не было ничего, то и ничего и не ставили, поэтому встречаются машины без воздушных фильтров (которые, честно говоря, долго не ездили), с одной фарой, без стеклоподъёмников или других запчастей, на основной функционал никак не влияющих.

Вопреки распространённому мнению, отсутствие некоторых запчастей не говорит о том, что машина обязательно в военной модификации. Это всего лишь повод вспомнить, что главным было выполнение плана по выпуску грузовиков. Военные ГАЗ-АА отличались, в первую очередь, прямоугольными сварными крыльями, отсутствием двускатных задних колёс (сзади стояло по одному колесу) и одной фарой вместо двух. Другим печальным следствием выпуска огромного объёма продукции стало отвратительное качество сборки автомобиля. Хорошо, что конструкция зачастую позволяла простить многие огрехи в сборке, поэтому даже не лучшим образом собранные машины всё же были способны ездить.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

У машины нет бензонасоса. Топливный бак размещается там, где у привычных для нас автомобилей должна быть панель приборов: перед лицами водителя и пассажира, с горловиной перед ветровым стеклом. Бензин из него самотёком поступает в карбюратор с восходящим потоком, конструкция которого не позволяет избытку топлива попадать в цилиндры, а оттуда – в картер. Отечественный карбюратор К-14 – одно из отличий ГАЗа от Форда, где устанавливался американский Zenith. Кстати, о топливе. В ГАЗ-АА можно залить бензин, а в жаркую погоду – и керосин: поедет, и ничего ему не будет. А вот высокооктановый бензин «полуторка» есть не станет. Точнее, он вызовет «изжогу»: горит он дольше, догорает там, где гореть уже не должен, поэтому его заливать никак нельзя. Изменение формы камеры сгорания для применения хотя бы 80-го бензина привело бы к нежелательному уходу от оригинала, поэтому выход был найден другой: применение смеси бензина с авиационным керосином. На таком коктейле машина ездит, да ещё как!

Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.

Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток. И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным. Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.

Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет. И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного. Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее. Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.

А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны. Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.

Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени. Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

За рулём «полуторки»

Пора уже и за руль. Ох, не завидую я водителям этой машины! Места для шофёра и пассажира тут меньше, чем можно себе представить. Я долго думал, куда пристроить левую ногу. Не придумал.

Зато для правой ноги рядом с микроскопической кнопочкой «педали» газа есть даже небольшая площадочка. Как на неё удобно поставить ногу, я не понял, но она есть.

Комбинация приборов не так потрясает воображение своей красотой, как оригинальностью решения. Указатель уровня топлива – обычный поплавок (бензобак, как мы уже говорили, по большому счёту и есть эта самая приборная панель). Спидометр с неподвижной стрелкой, но вращающимся барабаном, размеченным в километрах в час. Почему я говорю о километрах? Потому что это – единственная метрическая величина в этом автомобиле. Все остальные типоразмеры – дюймовые.

Своеобразное впечатление производит обзор из кабины. Вроде, и край капота виден, и края крыльев, а всё равно габариты ощущать тяжело. Видимо, дело в непомерно широком оперении кабины. Зеркало заднего вида (оно одно) помогает испытать чувства Стиви Уандера на концерте: знаешь, что вокруг есть что-то, что заставляет трепетать сердце, но что именно – не видишь. На рычаге переключения передач – небольшая «собачка», предотвращающая непроизвольное включение задней скорости. Как её можно включить нечаянно – мне непонятно. Но американцы – на то и американцы, чтобы придумать такую фишку. Под рулём – рычажок опережения зажигания: центробежного механизма в трамблёре нет.

Педаль стартера расположена немного неудобно, ногу надо заносить за рулевую колонку, но зато под пяткой оказывается педаль газа. Завели, едем!

Трогаемся, конечно, со второй скорости. Это несложно – гораздо проще, чем повернуть руль. Крутить такую баранку – титанический труд. Может, было бы чуть проще с ободом большего диаметра, но в случае установки увеличенного руля места для водителя не осталось бы вовсе. Приходится крутить этот, но возникает чувство, что поворачиваешь не машину, а землю под ней. Всю планету, весь земной шар. Радует радиус разворота: он мал, и развернуть грузовик на пятачке можно без лишних мучений.

Автомобиль ГАЗ-АА, "полуторка", довоенного и военного времени, производилась на Горьковском автозаводе с 1932 года. Прототипом модели послужил "Форд АА" 1930 года, который был закуплен Советским Союзом по лицензионному соглашению. Так появилась "полуторка" ГАЗ-АА, которая впоследствии многократно модернизировалась. Конструкция автомобиля была простой и надежной. В то время находилась в зачаточном состоянии, и сравнительно недорогая лицензия на производство грузовика оказалась весьма кстати.

Возможности Горьковского завода в плане технической оснастки были высокими, поэтому производство решили запустить на ГАЗе. Характерно, что автомобиль, выпускаемый по американской лицензии, довольно быстро перешел на обеспечение отечественными комплектующими. Проще было разработать какой-либо агрегат на месте, чем заказывать его за океаном и месяцами ждать поставок. Таким образом, процесс сборки "полуторки" стал технологичным благодаря усилиям советских инженеров.

Модернизация

"Полуторка" ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант "полуторки", который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.

Ходовая часть

Конструкция задней подвески "полуторки" была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток - при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.

Деревянная кабина

Полностью из комплектующих советского производства "полуторка" ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.

Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы "ГАЗ-АА" отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.

Недостатки

Самым слабым местом "полуторки" был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.

Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.

И все же "полуторка" была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок - это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные "летучки", противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.

Обновление

В 1938 году "полуторка" ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто "Молотовец-1" под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора "полуторка" оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.

Поскольку "полуторка" - машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль "полуторка" считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.

Автомобиль "полуторка", технические характеристики

Компоновка машины: переднемоторная, заднеприводная.

Габаритно-весовые параметры:

  • длина автомобиля - 5335 мм;
  • высота - 1870 мм;
  • ширина - 2030 мм;
  • дорожный просвет, клиренс - 200 мм;
  • база колесная - 3340 мм;
  • масса снаряженная - 1750 мм.

Силовая установка

Имеет следующие характеристики:

  • марка двигателя - "ГАЗ-А";
  • тип - бензиновый;
  • конфигурация - четырехцилиндровый, рядный;
  • объем рабочий - 3285 куб/см;
  • мощность максимальная - 40 л. с.;
  • крутящий момент - 1200 об/мин при 165 Нм;
  • цилиндр, диаметр - 98,43 мм;
  • степень сжатия - 4,22;
  • ход поршня - 87 мм;
  • система охлаждения - водяное;
  • головка блока - чугунная;
  • блок цилиндров - чугун;
  • число тактов - 4;
  • скорость максимальная - 70 км/час;

Трансмиссия - механическая, четырехскоростная коробка передач.

"Полуторка" - машина универсальная

Кроме обычных Горьковский автозавод выпускал самосвальную модификацию ГАЗ-С1. Принцип работы этой машины был достаточно необычным. Груз в кузове изначально располагался так, что его масса давила на задний борт, который запирался простым стопором. Грузчик или водитель открывали замок, и масса стройматериала под собственным весом вываливалась наружу. Затем пустой кузов снова закрывался на замок.

"Дорога жизни"

Об участии автомобиля ГАЗ-АА ("полуторка") в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была "дорога жизни", проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.

По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная "полуторка" с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной "полуторки".

После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной "полуторки" не было дверей - вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.

Конец производства

Только к 1944 году приняла нормальную форму, появились двери из дерева, передние тормоза, вторая фара и откидные боковые борта. После окончания войны "полуторка" вновь выпускалась крупными партиями, поскольку страна нуждалась в транспорте. Производство ГАЗ-АА продолжалось до 1956 года. А на дорогах эти автомобили можно было встретить до 1960-го, пока устаревшую машину не заменил ГАЗ-51.

Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка прочно вписался в историю советского автопрома. Для осуществления грандиозных проектов по индустриализации народного хозяйства с 1928 по 1932 годы Советскому Союзу требовался грузовой транспорт. К концу 20-ых годов грузовые автомобили в Советском Союзе выпускали всего два завода: Московский Первый Государственный завод и Ярославский Третий Государственный автомобильный завод.

Но и этих технических мощностей не хватало, ведь оба завода создавались ещё в дореволюционный период, и к середине 20-ых годов, когда Советское правительство задумалось о строительстве первого в стране автогиганта, выяснилось, что необходимого опыта и технических ресурсов в Союзе нет. Тогда Кремль и обратил свой взор на Запад, а именно на автомобильную империю Генри Форда.

К тому времени у конструкторов уже имелся кое-какой опыт сотрудничества с американскими автомобильными компаниями. В частности выпуск автомобиля АМО-3 на заводе ЗИС опирался на опыт американского автомобилестроения по выпуску грузовиков.

Соглашение с Генри Фордом было заключено 31 мая 1929 года. Начать возведение автомобильного гиганта планировали вблизи Нижнего Новгорода, однако помимо строительства завода, договор дополнительно предусматривал сооружение двух сборочных предприятий по сборке автомобилей Форд из готовых машино-комплектов.

Сам завод ГАЗ строился по чертежам завода Форд, поэтому и первые автомобили, выпущенные из дверей завода, были именно автомобили Форд – Форд-А (у нас он шел как ГАЗ-А) , и Форд-АА (у нас назывался ГАЗ-АА грузовая версия).

Более известной фигуры в автомобильном мире чем Генри Форд в не существовало. Его заводы в те времена выпускали каждый второй автомобиль из всех выпускаемых автомобилей в мире. Модели Форд завоевали всеобщую популярность за свою простоту, надёжность и дешевизну.

Автомобиль Форд-АА, являющийся лицензированным прототипом автомобиля ГАЗ-АА (Полуторка), не имеет практических отличий от последнего, даже эмблема Форд и то перекочевала на ГАЗ-АА, а вместо слова «Форд» тем же шрифтом вписаны буквы «СССР».

В те далекие тридцатые годы компания Генри Форда всячески оказывала СССР помощь в строительстве автозавода. Советским специалистам даже разрешался доступ на американские заводы. Порядка 50-ти практикантов ежегодно ездили за границу приобретать ценный опыт.

Изначально на заводе был поставлен на конвейер лицензированный Форд-АА, но спустя всего один год, когда на заводе научились самостоятельно делать узлы и запчасти к ним, выпускаемый автомобиль стали называть ГАЗ-АА.

Официально это произошло 29 января 1932 года. В торжественной обстановке, с речами и плакатами нижегородский автозавод заявил всему миру о выпуске своего первого автомобиля. Несмотря на то, что они были сделаны по чертежам компании Форд, их всё же пришлось доработать: усилить картер, сцепление, .

Сразу на автомобили устанавливались 40-сильные фордовские двигатели. Запчасти к ним поступали из Америки. Но уже в 1938 году они собирались полностью из своих деталей. Будучи форсировнным, новый двигатель ГАЗ-АА выдавал уже 50 лошадиных сил, разгоняя грузовик до 70 км/ч, при среднем расходе топлива 20 литров на 100 км.

Важно отметить, что при всей своей простоте довоенный грузовик ГАЗ-АА был технически совершенен, но для наших конструкторов он всё ещё представлял из себя автомашину с возможным прогрессивным развитием.

Во время Второй Мировой Войны, когда немцы напали на Россию, они пользовались в основном грузовиками Opel. Это были во всех отношениях более современные машины чем советские ГАЗ-АА, и поначалу немцы даже смеялись и подшучивали над ними, мол, русские ездят на американском хламе 20-ых годов.

Но когда немцы близко столкнулись с нашим бездорожьем, они поняли в чём превосходство нашей легкой Полуторки перед их тяжелым грузовиком Opel.

У ГАЗ-АА Полуторки отсутствовал бензонасос, бак располагался сверху, и бензин поступал в двигатель самотеком, и плюс к этому, были установлены простые механические тормоза. Всё это делало автомобиль максимально ремонтопригодным в полевых условиях, и буквально на коленках все неисправности устранялись, достаточно было лишь применить русскую смекалку.

Кстати, двигатели от Полуторок впоследствии стали устанавливать на командирские джипы ГАЗ-67, отсюда и отсутствие проблем с запчастями.

У немецкой же армии было безумное разнообразие всевозможной техники, и каждому автомобилю были нужны детали именно этой определённой модели.

Полуторкой ГАЗ-АА прозвали за его грузоподъёмность в 1,5 тонны. Это легендарный автомобиль прошедший всю войну, он был, в буквальном смысле, универсальным солдатом выполняющим любые задания. Да, в начале 40-ых по сравнению с немецкими Opel это были уже морально и технически устаревшие модели, но вместе с тем их неоспоримым достоинством была простота в обслуживании и неприхотливость к топливу.

Не секрет, что все создаваемые в Советском Союзе машины изначально создавались именно для войны. Помимо в государственную инспекцию, она становилась на учет в военкомат, и на случай войны она призывалась на военную службу вместе с водителем.

Во время войны для экономии железа будка ГАЗ-АА Полуторки выполнялась из листов фанеры. Это по современным меркам очень тесная кабина, и в ней мог разместиться лишь человек не большой комплекции (правда стоит сказать, что 60 лет назад и люди были поменьше в размерах).

На приборной панели у Полуторки были в принципе те же самые приборы, что и на современных моделях грузовиков, за отсутствием, разве что, температуры воды.

Время, когда пора остужать двигатель и менять воду, водитель определял самостоятельно, что называется «на глазок». Среди водителей были и народные умельцы, которые умудрялись прикреплять обычный градусник к радиатору, затем чтобы из салона наблюдать за температурой охлаждающей жидкости.

Общий вклад завода ГАЗ в победу трудно переоценить! Во время войны завод полностью переориентировался на выпуск военной техники. Лозунг: «Всё для фронта, всё для победы!» здесь был актуален как никогда. В кратчайшие сроки завод ГАЗ, как и многие другие заводы по всей стране, перестроился на выпуск военной продукции. Автомобили ГАЗ-АА, автомобили стали выпускать даже бывшие ранее тракторными и комбайновыми заводы.

На «дороге жизни», ведущей в блокадный Ленинград через Ладогу, был поставлен памятник Полуторке, как главному грузовику, спасшему тысячи людских жизней. Именно на нём, благодаря его не большому весу, по льду озера доставлялись различные грузы (продукты питания, медикаменты, запчасти и сырьё для заводов) в осаждённый город.

До наших дней дожили лишь немногие автомобили ГАЗ-АА. Но до сих пор поисковые команды находят в лесах, озёрах и болотах Полуторки военных лет, и после тщательной и кропотливой реставрационной работы в мастерских отдельных энтузиастов некоторые из них даже оживают.

Есть несколько символов победы в Великой Отечественной войне, которые останутся в нашей памяти на многие поколения вперёд. Автомобиль ГАЗ-АА Полуторка служил рабочей лошадкой по всему Советскому Союзу, горел, тонул, взрывался. Не зря до сих пор останки Полуторок с пробитой кабиной находят повсюду. Мужественно пройдя испытание войной, Полуторка, как автомобиль труженик, стал символом послевоенной России.

Как известно, серьезные бизнесмены стремятся приобретать запчасти для грузовых машин только у проверенных и надежных поставщиков. Компания «ТМК» почти 20 лет работает на рынке запчастей, и за это время доказала клиентам свою надежность в качестве постоянного партнера, поставщика запчастей для грузовой техники. Вы можете купить запасные части МАЗ , КаМАЗ и другой спецтехники, в т.ч. редкой и сложной конструкции, в любых количествах по самым выгодным ценам. Заключить договор на поставку запасных частей на постоянной основе с таким поставшиком, как компания «ТМК», означает создать надежный тыл в обеспечении любой транспортной компании самым важным - запчастями.

ГАЗ-АА: ОТ САМОСВАЛА ДО АВТОБУСА. Семейство автомобилей ГАЗ-АА – ГАЗ-ММ. Необходимость в массовом полуторатонном автомобиле возникла в Советском Союзе в конце 1920-х годов – в стране строили новые заводы, каналы, автодороги и электростанции, и осуществлять это без простых, надёжных и ремонтопригодных машин было попросту немыслимо. Местом сооружения автозавода-гиганта был выбран Нижний Новгород, располагавший квалифицированными кадрами, развитой транспортной сетью, а также мощной металлообрабатывающей промышленностью.

Эскизный проект предприятия был заказан американской фирме Ford Motor Company, куда 31 мая 1929 года отправилась советская правительственная комиссия. Вскоре с американцами было заключено соглашение, в соответствии с которым администрация Ford Motor Company обязывалась оказывать Советскому Союзу техническую помощь в строительстве автозавода, организации производства грузовых и легковых автомобилей, а также в обучении советских специалистов и практикантов на американских автозаводах в количестве до 50 человек ежегодно.

Прототипами автомобилей для выпуска их на новом автозаводе стали американские машины – грузовая Ford-AA и легковая Ford-A.

Серийное производство полуторатонных грузовиков НАЗ-АА началось на Нижегородском автозаводе 29 января 1932 года. Правда, в конце этого же года и город, и автозавод, и выпускаемые на нём автомобили переименовали – город получил название Горький, предприятие – Горьковский автозавод, а легковая и грузовая машины – ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Первые полуторки делались по фордовским чертежам, однако с учётом российских реалий заокеанскую машину пришлось оснастить усиленным картером механизма сцепления, новым рулевым устройством, воздушным фильтром, а также сконструированным на ГАЗе деревянным бортовым кузовом.

Поначалу грузовики собирали с использованием фордовских комплектующих, а с 1933 года все ГАЗ-АА стали выходить из заводских ворот, полностью укомплектованные отечественными деталями, механизмами и агрегатами.

1 замок зажигания; 2 — указатель уровня топлива; 3 амперметр; 4 – кнопка регулировки состава топливной смеси; 5 – спидометр; 6 — кронштейн рулевой колонки

Следует отметить, что для начала 1930-х годов грузовичок имел достаточно совершенную конструкцию. Основой грузовика была мощная лонжеронная рама, на которой были закреплены кабина и кузов. Силовой агрегат представлял собой 42-сильный бензиновый двигатель рабочим объёмом 3,285 литра. Основным достоинством этого мотора была его «всеядность» – он неплохо работал не только на дешёвом низкооктановом бензине, о котором мы с вами вряд ли слышали – А-52, но и на лигроине или керосине.

Кстати, 40-литровый топливный бак на ГАЗ-АА располагался выше карбюратора, так что бензин поступал в него без насоса, самотёком.

Трансмиссия автомобиля включала однодисковое сухое сцепление и четырёхступенчатую коробку передач.

Подвеска у полуторки – зависимая, причём передняя ось покоилась на поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя – на паре продольных кантилеверных рессор без амортизаторов. Задняя подвеска машины имела оригинальную конструкцию с так называемой толкающей трубой, внутри которой располагался карданный вал. Труба упиралась в бронзовую втулку, которая из-за повышенного износа требовала частых ремонтов.

Главный тормоз имел механический привод, однако из-за его малой эффективности водители предпочитали торможение двигателем.

До 1934 года кабина грузовика изготавливалась из древесины и прессованного картона, а в дальнейшем на машину устанавливали металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году ГАЗ-АА модернизировали – его оснастили 50-сильным двигателем, усиленной подвеской, улучшенным рулевым механизмом, более надёжным карданным валом и, соответственно, дали новое название – ГАЗ-ММ. Правда, внешне старая и новая полуторки практически не отличались одна от другой.

Электрика ГАЗ-АА отличалась малой надёжностью – особенно низкий ресурс был у аккумулятора и стартёра, так что водителям зачастую приходилось заводить автомобиль лишь с помощью пусковой рукоятки. Не отличались надёжностью и шины – при нормативной ходимости в 20 тыс. км они изнашивались уже через 8-9 тыс. км. Дефицит шин приводил к тому, что во время войны с заводского конвейера иной раз сходили полуторки с односкатными задними колёсами.

В 1934 году было развёрнуто серийное производство ГАЗ-ААА – трёхосного варианта полуторки. Машина эта создавалась под руководством ведущего конструктора завода В.А. Грачёва. Всего же на ГАЗе было выпущено 37 373 трёхосных автомобиля.

Полуторка послужила неплохой базой для создания самых различных модификаций. Так, на филиале ГАЗа, Горьковском заводе автобусов в период с 1933 по 1950 год собирались 17-местные автобусы ГАЗ-03-30, в довоенное время наиболее распространённые в СССР. Кузов этого автобуса имел деревянный каркас и металлическую обшивку. Помимо «штатского», на базе ГАЗ-АА выпускали штабной автобус для нужд Красной Армии, а на базе трёхосной полуторки ГАЗ-ААА – армейский санитарный автобус.

В 1936 году на Горьковском автозаводе было организовано производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410 грузоподъёмностью 1,2 тонны. Механизм опрокидывания кузова имел оригинальный, своего рода «гравитационный» привод, в котором работала сила тяжести груза. Кузов оснащался запорным устройством, рукоятка которого располагалась у левого борта самосвала. Чтобы разгрузить машину, водитель смещал рукоятку, кузов наклонялся и груз ссыпался назад. Пустой же кузов под воздействием гравитации возвращался в исходное положение и вновь фиксировался запорным устройством.

В конце 1930-х годов на ГАЗе были созданы газогенераторный автомобиль ГАЗ-42, газобалонный ГАЗ-44, а также полугусеничный автомобиль ГАЗ-60. На базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ выпускались автомобили-бензозаправщики, автофургоны, а также автостартёры АС-2, предназначенные для запуска двигателей самолётов.

Немало автомобилей Горьковского автозавода были призваны на службу в Красной Армии – полуторки составляли свыше половины армейского автопарка. Большая их часть предназначалась для транспортировки войск, для чего использовались машины с бортовым кузовом, оборудованным съёмными скамейками, на которых размещалось 16 бойцов.

В годы войны на шасси ГАЗ-ММ выпускались армейские санитарные автомобили ГАЗ-55, штабные автобусы ГАЗ-05-193, радиолокационные станции, прожекторные установки, звукоуловители и походные мастерские, а 3850 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными орудиями и счетверёнными зенитными пулемётами.

На рынке

Другое

Грузоподъёмность: 1500 кг

История

Упрощённый ГАЗ-ММ-В, образца 1944-1945 годов. Внешне отличался угловатыми крыльями, дерево-металлической кабиной, единственной фарой и отсутствием переднего буфера

Самосвал ГАЗ-410 на шасси ГАЗ-ММ-В образца 1942 года

Первый серийный ГАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года . Уже к концу года, завод переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный выпускал по 60 грузовиков в сутки. В отличие от американского Ford AA , на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а еще в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1» более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было. Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы ни специальное запорное устройство, рукоятка которого видна у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки. Вскоре после начала Великой Отечественной войны автомобиль получил крылья и кабину упрощенной формы как у ГАЗ-ММ. После начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и не откидными боковыми бортами. В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревяно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года. Годы выпуска НАЗ(ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе - 1932-1949; на московском заводе КИМ - 1933-1939; на Ростовском автосборочном заводе - 1939-1941; на УльЗиСе - 1947-1950.

Всего собрано 829 808 автомобилей (только НАЗ/ГАЗ).

Особенности конструкции

Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

Особенностью конструкции было устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая толкающая труба (англ. torque tube), внутри которой располагался закрытый карданный вал , которая упиралась в бронзовую втулку, подверженную быстрому износу и необходимости частых ремонтов. Недостаточной живучестью отличалось и крепление реактивной тяги передней подвески, воспринимавшей усилие при торможении. Соответственно, пробег на отказ у «полуторки» был значительно меньше, чем у «трёхтонки» ЗИС-5, к тому же, «полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двухкратного) перегрузом.

Зато благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в теплое время года и на прогретом двигателе) и низкокачественных промышленных смазочных маслах.

Низким ресурсом отличались дефицитные стартер с аккумулятором (на редкой машине они служили свыше полугода), поэтому в реальной эксплуатации автомобиль заводили «кривым стартером», то есть, рукояткой.

Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью (8-9 тыс. км при нормативных 20 тыс.), поэтому в конце 30-х и во время войны полуторки часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, то есть с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъёмность.

Тем не менее, благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА/ -ММ был самым массовым грузовиком, да и, вообще, автомобилем в предвоенном СССР и в Красной Армии (свыше 150 тыс. на 20.06.1941).

Его шасси послужило базой для создания целого ряда специализированных и специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливо-моечные машины, кареты скорой помощи и т. д.

Агрегаты ГАЗ-АА и -ММ широко применялись при создании военных и боевых машин, включая легкие танки, бронеавтомобили серий БА-6 и БА-10, самоходной установки СУ-12 с 76,2-мм полковой пушкой, артиллерийских тягачей, «катюши» БМ-8-48 и другой техники.

Технические характеристики

  • Мотор: ГАЗ-АА - 3,2 л, 40 л.с.; ГАЗ-ММ - 3,2 л, 50 л.с.
  • Длина: 5,33 м
  • Ширина: 2,04 м
  • Высота (по кабине): 1,97 м
  • Собственная масса: 1810 кг
  • Максимальная скорость: 70 км/ч
  • Расход топлива, контрольный: 20,5 л/100 км

Основные модификации на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

  • БА-10 - осенью 1941 - весной 1942 года остаточная партия бронекорпусов БА-10М, остававшаяся на Ижорском заводе, была поставлена на двухосные шасси ГАЗ-ММ. Данные бронеавтомобили поступали только на Ленинградский фронт.
  • ГАЗ-410 - самосвал на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, грузоподъёмность 1,2 т, кузов цельнометаллический саморазгружающегося типа. Годы выпуска: 1934-1946
  • ГАЗ-42 - газогенераторная модификация использовавшая в качестве топлива деревянные чурки . Мощность двигателя 35-38 л.с., грузоподъёмность паспортная - 1,0 т (реальная меньше, так как значительную часть укороченной платформы занимал 150-200-килограммовый запас чурок). Годы выпуска: 1938-1950
  • ГАЗ-43 - газогенераторная версия на угле. Отличалась меньшими габаритами газогенераторной установки. Выпускалась малыми партиями в 1938-1941 годах.
  • ГАЗ-44 - газобаллонная версия на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Баллоны с газом располагались под грузовой платформой. Выпущена малой партией в 1939 году.
  • НАТИ-3 - опытная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Испытывалась в 1934-1936
  • ГАЗ-60 - серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска: 1938-1943
  • ГАЗ-65 - модификация повышенной проходимости с гусенично-колесным движителем с приводом от стандартных задних колёс. В 1940 году была выпущена опытно промышленная партия, показавшая полную непригодность данной схемы для условий реальной эксплуатации автомобилей как в условиях фронта, так позже и тыла (расход топлива превышал 60 л/100 км) .
  • ГАЗ-03-30 - 17-местный автобус общего назначения с кузовом на деревянном каркасе с металлической обшивкой. Производился на мощностях смежника ГАЗа - ГЗА (Горьковский завод автобусов, ранее завод «Гудок Октября»). Годы выпуска: 1933-1950, с перерывом в 1942-1945. Самая распространенная модель советского автобуса довоенного периода.