М-72 - советский полноприводный легковой автомобиль, серийно выпускавшийся Горьковским автомобильным заводом с 1955 по 1958 год. Агрегатная база - автомобили М-20 «Победа» и ГАЗ-69. Всего было выпущено 4677 экземпляров.

М-72 (слева) и М-20 «Победа» (справа)

ИСТОРИЯ

Задняя колёсная ниша прикрыта щитком, чего нет на «Победе»

Место водителя

Эмблема над облицовкой радиатора

Шильдик на боковине капота

Передний ведущий мост

Раздаточная коробка

Задний мост

В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство автомобиля М-20 «Победа» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости.

Внедорожник, получивший название М-72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От М-20 «Победа»для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменён и дополнительно усилен.

Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову М-20 «Победа».

Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жёсткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 «Победа», у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.

От ГАЗ-69 были заимствованы коробка передач, раздаточная коробка,передний и задний мост. Коробка передач на М-20 «Победа» и ГАЗ-69 одинаковая, различие только в разных боковых крышках картера КПП и в месте нахождения рычага переключения, на «Победе» применялся кулисный (рычаг выведен на рулевую колонку) механизм переключения передач, на ГАЗ-69 - напольный.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник. Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла. Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала.

Машина эта стала воплощением концепции комфортабельных внедорожников - о массовом производстве таких автомобилей зарубежные автомобильные фирмы в то время даже не задумывались.

Следует отметить, что приблизительно в те же годы американская компания Marmon-Herrington всё же выпустила небольшое количество (четыре экземпляра) комфортабельных внедорожников на базе легковых автомобилей Mercury с различными кузовами, но, во-первых, в данном случае речь едва ли может идти о серийном производстве - скорее это можно назвать тюнингом, а во-вторых - Mercury всё же были автомобилями рамными, что значительно упрощало адаптацию полного привода и делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки», а не М-72 с его несущим кузовом.

Автомобиль был оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс).

На 16-дюймовых колёсах с увеличенными грунтозацепами (как на современной полноприводной «Ниве») машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам.

Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по1958 год. Первая партия была собрана в июне 1955 г., в серию автомобиль пошёл в сентябре. В 1955 г. выпущено 1525 штук, в 1956-1151, в 1957-2001. С завершением выпуска М-20 «Победа» прекратилось и производство М-72.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ

Общее количество выпущенных экземпляров - 4677 шт.
Никакого официального названия, помимо М-72, этому автомобилю завод не присваивал. Поэтому название «Победа» (или «Победа»-джип) не является уместным.

Облицовку радиатора украшала кокарда «М-72», а на боковинах капота были шильдики со стилизованной надписью «М-72».

М-72 В КИНО

В сериале «Инспектор Купер» главный герой, участковый Алексей Куприянов (актёр Олег Чернов) ездит на М-72 сине-зелёного цвета.

В середине 50-х годов не только в отечественном, но и в мировом автомобилестроении редко встречались полноприводные автомобили с закрытым несущим кузовом и комфортабельным салоном - такие как представительский ГАЗ-М72

Никита Сергеевич Хрущев, вставший во главе государства в 1953 году, был заядлым охотником. В свободное от работы время он приглашал на "царскую охоту" партийных и советских руководителей разного уровня и высоких иностранных гостей. Для выездов в правительственные охотничьи угодья нужен был автомобиль повышенной проходимости - не такой примитивный и спартанский, как ГАЗ-69, но и не такой тяжелый и неуклюжий, как опытные полноприводные разработки на базе ЗИС-110.

В начале 1954 года Горьковский автозавод получил правительственное задание - разработать и начать производство новой модели со всеми ведущими колесами, по комфорту не уступающей "Победе". Общую компоновку будущей машины присвоили индекс "ГАЗ-М72" .

Конструкторы ГАЗа столкнулись с массой технических проблем и настоящих головоломок. И в 1954 году на ГАЗе впервые в советском автомобилестроении была организована научно-исследовательская лаборатория электрических испытаний, которую возглавил Александр Яковлевич Тарасов. Оборудование лаборатории позволяло провести тензометрические исследования - опутать кузов паутиной проволочных датчиков, замеряющих усилия, передаваемые на кузов в любой его точке. Все датчики были настроены с высокой точностью во время тарирования на стенде и на движущемся автомобиле. Первые же эксперименты показали, что на самом деле происходит с кузовом в разных режимах движения по твердому покрытию и бездорожью, на порожнем и груженом автомобилях. Сразу становилось понятно, какие части кузова работают на излом на пределе возможностей, а какие подвергаются неопасным нагрузкам, какие сопряжения слабые, а какие, напротив, избыточно прочные.

По результатам исследования бывалые конструкторы-кузовщики легко и быстро спроектировали все необходимые усилители: дополнительные короба для днища, поперечный уислитель моторного щита, новую подмоторную раму и подкосы, связывающие ее с моторным щитом, подпорки соединения крыши со стойками кузова - в общей сложности 14 новых деталей. Результат был ошеломляющим: кузов М72 стал тяжелее кузова М20 на нереально малые 23 кг, при этом жесткость на изгиб увеличилась на 30%, а на кручение - на 50%.

В "табелях о рангах" советских персональных автомобилей полноприводной ГАЗ-М72 занял более высокую позицию, чем обычная "Победа" - он стал своеобразным аналогом "сельского и военного ЗИМа". Автомобилю высокого класса полагалось соответствующее оборудование салона. Ранее радиоприемниками комплектовали только ЗИС и ЗИМ. Внедорожный ГАЗ-М72 тоже оснастили новым ламповым приемником "А-8". Ради удешевления производства Муромский радиозавод запустил этот приемник в серию: сначала им оборудовали "Победы", а затем внедрили на новой модели МЗМА "Москивч-402". Водителя ГАЗ-М72 порадовали еще две "приятные мелочи": кольцевая, как у ЗИМа, кнопка сигнала на рулевом колесе (она тоже досталась всем "Подебам") и омыватель лобового стекла, необходимый в сложных дорожных условиях. Первый в отечественном автомобилестроении омыватель установлен именно на М72 - даже на "Волгах" он появился не сразу. Таким образом, все новинки, отличавшие модернизированную "Победу" ГАЗ-М20В 1955-1958 годов, были внедрены благодаря автомобилю повышенной проходимости ГАЗ-М72 .

Машины ГАЗ-М72 выпускали небольшими партиями на одном конвейере с "Победами", а потом и с "Волгами" - легковой конвейер находился на ГАЗе в отдельном цехе (на главном конвейере собирали грузовики). Пик производства ГАЗ-М72 приелся на 1957 год - 2001 автомобиль.

Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные экземпляры становились либо военными "персоналками", либо служебными автомобилями представителей местных органов власти - в провинции и на селе. В то же время никаких запретов на продажу ГАЗ-М72 частным лицам не было. Эти автомобили с сериями номеров индивидуальных владельцев встречались уже в середине 50-х годов - они официально считались легковыми. Впрочем, в те годы частнику разрешалось купить даже более дорогой легковой ЗИМ ГАЗ-12. А вот на регистрацию частных ГАЗ-69 до конца 60-х существовали ограничения, поскольку такие машины по закону относились к грузовым.

Большой интерес новинка вызвала у инженеров и испытателей. Машины ГАЗ-М72 подвергали всесторонним испытаниям в НАМИ и военном автомобильном НИИ-21 в Бронницах. На подмосковных проселках и в бронницком полигоне ГАЗ-М72 соревновались в преодолении бездорожья с самыми разными автомобилями повышенной проходимости: легковыми и грузовыми, серийными и опытными, отечественными и иностранными. В государственных испытаниях новых легковых автомобилей "Москвич" и "Волга", проводившихся ГАЗом в 1955 году, было множество тестов на проходимость, и предсерийный М72 играл роль технички, постоянно вытаскивавшей застрявшие в самых тяжелых местах легковушки.

Но самым ярким событием в истории ГАЗ-М72 стал журналистский автопробег от Москвы до Владивостока, стартовавший 1 мая 1956 года с Ленинских гор - от здания Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова. Он бы организован при активной поддержке Центрального автомотоклуба и лично министра автомобильной промышленности Н.И.Строкина.
Первая остановка была в Горьком - на ГАЗе автомобиль прошел осмотр и плановое техобслуживание. За несколько месяцев экипаж ГАЗ-М72 преодолел 15 тыс. км с минимальным количеством поломок. Участники пробега не раз писали о своих приключениях в печатных изданиях и даже смонтировали фильм.

Такие объемы выпуска никак нельзя назвать массовыми, но основных потребителей это устраивало. Правительственным охотничьим хозяйствам достаточно было одной-двух машин, остальные Официально ГАЗ-М72 был снят с производства в 1958 году в связи с заменой "Победы" "Волгой". В перспективный типаж, изданный Министерством автомобильной промышленности в 1956 году, входила аналогичная модель повышенной проходимости, унифицированная с "Волгой" ГАЗ-М21, но ее даже не начинали разрабатывать - конструкторы легкового КБ ГАЗа в конце 50-х были заняты "Чайкой", потом перспективной моделью "Волги" и текущими модернизациями ГАЗ-21.

СНАРУЖИ И ВНУТРИ


ГАЗ-М72 был единственным отечественным полноприводным автомобилем с рычагом переключения передач, установленным на рулевой колонке. Рабочее место водителя и приборная панель такие же, как у модернизированной "Победы" ГАЗ-М20В	Полноприводная трансмиссия управлялась двумя напольными рычагами на моторном тунеле	ЗВ центре приборной панели - ламповый радиоприемник "А-8"


В 50-х годах плафоном освещения салона оснащались только легковые машины. На "сельском" внедорожнике он выглядел "предметом роскоши"	У ГАЗ-М72, как и у ГАЗ-М20, вентиляционные форточки дверных окон не имели привычных рамок. Наружное зеркало заднего вида в заводскую комплектацию не входило	Как и у "Победы", лючок перед лобовым стеклом регулирует поток воздуха, проходящий через радиатор отопителя. Справа и слева от лючка видны форсунки омывателя лобового стекла, которых не было у М20 (на данном экземпляре форсунки современные)


ГАЗ-М72 официально не носил марку "Победы". Поэтому заводская эмблема ГАЗ-М72 отличается от эмблемы "Победы", и на боковинах капота установлены шильдики с надписью "М-72"		Передние крылья у ГАЗ-М72 оригинальные. Они отличаются от крыльев "Победы" размером колесной арки и наличием ребра жесткости, огибающего арку. Колеса и их передние ступицы аналогичны ГАЗ-69


Обтекаемый, почти спортивный силуэт кузова "Победы" в сочетании с высокой внедорожной подвеской и развитым протектором шин высокой проходимости смотрится необычно	Кузов ГАЗ-М72, по сравнению с кузовом "Победы", поднят высоко относительно колес, поэтому задние арки закрыты большими декоративными щитками	Стоп-сигнал и кронштейн номерного знака точно такие же, как у "Победы" ГАЗ-М20


Высокая посадка кузова обеспечивает удобный доступ к редукторам ведущих мостов и шарнирам карданной передачи, что облегчает техобслуживание, смазку, регулировку и ремонт	Стояночный тормоз трансмиссионного типа - типичное конструктивное решение для автомобилей повышенной проходимости и грузовиков	Правая сторона картера переднего моста М72 укорочена по сравнению с ГАЗ-69. Рулевые тяги - оригинальные.

		Нижнеклапанные двигатели ГАЗ-М20, ГАЗ-М72 и ГАЗ-69 внешне очень похожи друг на друга - они относятся к одному семейству. На снимке видны особенности мотора М72: крыльчатка вентилятора с увеличенным количеством лопастей, предназначенная для лучшего охлаждения радиатора, и отсутствие экранированного зажигания

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-М72

Технические характеристики ГАЗ-М72		Масса:
Число мест	5	полная, в том числе:нагрузки общий	2040 кг
Максимальная скорость	90 км/ч	на переднюю ось	1020 кг
Расход топлива при скорости 50 км/ч	14 л/100 км	на заднюю ось	1020 кг
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея:.	6СТ-54	Дорожные просветы:
Генератор	Г-20	под передней осью	210 мм
Реле-регулятор	РР-20Б	под задней осью	210 мм
Стартер - СТ-20 с механическим включением		под картером раздаточной коробки	300 мм
Прерыватель-распределитель	Р-23	Наименьший радиус поворота:
Свечи зажигания - М-12У с резьбой 18 мм		по колее наружного колеса	6,5 м
Размер шин	6,50-16

Подвеска передняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия
Подвеска задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение - 18,2
Тормоза: рабочие - колодочные на все колеса с гидравлическим приводом, стояночный - колодочный с механическим приводом на трансмиссию
Сцепление: однодисковое сухое
Коробка передач: механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах
Передаточные числа: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; задний ход - 3,738
Главная передача: 5,125 (41 и 8 зубьев)
Раздаточная коробка: двухступенчатая
Передаточные числа раздаточной коробки: высшая - 1,15, понижающая - 2,78
Карбюратор: К-22Д
Максимальная мощность: 55 л.с.при 3600об/мин
Максимальный крутящий момент: 1,27 кгс.м при 2000 об/мин

МИФ 1: Техническое задание на разработку полноприводной Победы дал лично Никита Хрущев правда

В ставший у руля СССР в 1953 году Никита Сергеевич Хрущев любил выехать на охоту, приглашая в правительственные угодья партийную элиту республик и даже зарубежных гостей. Стандартный «козлик» ГАЗ-69 для подобных мероприятий годился не особо, поскольку был слишком спартанским и недостаточно комфортабельным, а обычная легковушка там проехать просто не могла. А ведь до войны Горьковский автозавод выпускал полноприводную модификацию «эмки» - , которая отличалась сочетанием легкового комфортабельного кузова и внедорожной трансмиссии.

ГАЗ-61-73 – один из первых в мире полноприводных внедорожников с комфортабельным кузовом от легковушки

Генсек действительно поручил новообразованному Министерству машиностроения СССР (куда вошло и бывшее Министерство автомобильной и тракторной промышленности) разработать такую машину, которая не только пригодилась бы для редких вылазок на природу самому Хрущеву, но и отлично подошла бы в качестве транспортного средства высокопоставленных руководителей в сельской местности – например, председателей колхозов и секретарей обкомов. Словом, всех тех, кто по долгу службы должен передвигаться по не самым лучшим дорогам, но по рангу уже может ездить на Победе, а не на примитивном «газике».

ГАЗ-М20 в пятидесятые годы был практически «базовым» служебным автомобилем многих учреждений и организаций СССР

С клиренсом у стандартной Победы проблем не было. Но для бездорожья она, понятное дело, не очень годилась

Соответствующее техническое задание в начале 1954 года получили горьковские конструкторы, которым предстояло создать на базе ГАЗ-М20 полноприводную машину, не уступающую «исходнику» по уровню комфорта, но по проходимости близкую к ГАЗ-69.

МИФ 2: Превращение легковушки в «джип» удалось осуществить быстро и малой кровью миф

В Советском Союзе бытовало мнение, что ГАЗ-М72 – это просто кузов Победы, высоко установленный на мостах внедорожника.

ГАЗ-М20 отличался от прежних советских легковушек несущим кузовом. Из-за этого создание внедорожной модификации давалось не слишком легко и просто

Однако при разработке этой модели конструкторы столкнулись с рядом серьезных проблем. Во-первых, пришлось сразу отказаться от идеи скрестить рамное шасси горьковского внедорожника с кузовом Победы, поскольку такая конструкция получилась бы перегруженной. Во-вторых, просто приварить к днищу кронштейны для деталей и узлов полноприводной трансмиссии было нельзя – это нарушило бы характеристики прочности и жесткости «победовского» кузова, рассчитанного вдобавок на легковые подвески. А жесткие передние рессоры и тяжелые мосты вместе с остальными агрегатами внедорожника просто «порвали» бы несущую конструкцию кузова ГАЗ-М20.

Испытания обычной Победы на бездорожье показали, что ей не хватает не только полного привода, но и жесткости кузова на изгиб и кручение

Тем более, что монтаж компонентов полного привода требовал удаления некоторых элементов пола – то есть, еще большего ослабления силовой структуры!

ГАЗ-М72 на чертежах выглядит как просто «приподнятая Победа на мостах ГАЗ-69». В действительности же конструкторам пришлось внести десятки изменений в узлы и агрегаты обеих машин

Именно поэтому конструкторам пришлось пойти иным путём, занявшись серьезным усилением кузова при минимальном увеличении его веса.

МИФ 3: Усиление кузова ГАЗ-М20 выполнили после ряда научных исследований и лабораторных испытаний по новой методике правда

В 1954 году впервые в советском автомобилестроении в Горьком запустили научно-исследовательскую лабораторию электрических испытаний, оборудование которой позволяло измерить усилия в любой точке кузова, к которой был подключен специальный тензометрический датчик. Это дало конструкторам возможность понять, какие именно элементы кузова подвергаются критическим нагрузкам и требуют обязательного усиления, а на какие детали воздействуют небольшие усилия.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Исходя из результатов испытаний, кузовщики во главе с Абрамом Исааковичем Гором быстро изготовили подмоторную раму и раскосы, поперечный усилитель моторного щита, дополнительные короба для днища и усилители стоек крыши.

Новые 14 деталей прибавили к снаряженной массе всего 23 кг, но при этом жесткость кузова на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!

То есть, практически сохранив прежний вес, кузов полноприводной Победы стал намного жестче и прочнее. Немаловажно, что прибавка жесткости произошла именно там, где было необходимо, сохранив требуемую эластичность силовой структуры несущего кузова.

МИФ 4: ГАЗ-М72 по конструкции ходовой части близок к ГАЗ-69 миф

Несмотря на то, что конструкторы позаимствовали многие узлы и агрегаты у ГАЗ-69, даже эти детали потребовали многочисленных доработок, связанных с другой массой машины и её более «легковым» назначением. Поэтому количество листов в рессорах изменили: спереди добавили один, а сзади – напротив, по одному убрали, причем изменилась и длина самих рессор. Для лучшей устойчивости высокой машины в заднюю подвеску добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшение передней колеи потребовало доработки правого чулка картера переднего моста, что потянуло за собой и модернизацию рулевых тяг.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Кроме того, на ГАЗ-М72 применили оригинальный задний мост нового образца с полуразгруженными полуосями, который мог выдержать «внедорожные» нагрузки, но при этом был куда легче, чем мост «козлика».

Без изменений на полноприводной Победе использовали разве что раздатку ГАЗ-69, но для ГАЗ-М72 на заводе отбирали наиболее точно изготовленные и «тихие» экземпляры.

Раздаточная коробка ГАЗ-69 применялась на ГАЗ-М72 без доработок

Двигатель также подвергли доработке: благодаря поднятой с 6,2 до 6,5 степени сжатия немного увеличилась его максимальная мощность (на 3 л.с. – до 55 л.с.), а еще мотор получил куда более эффективную систему охлаждения с масляным радиатором и шестилопастной крыльчаткой вентилятора.

Нижнеклапанный мотор Победы использовался на нескольких моделях Горьковского автозавода

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

МИФ 5: Поздний рестайлинг передка обычной Победы ГАЗ-М20 связан с особенностями конструкции ГАЗ-М72 правда

Реальные испытания первых прототипов показали, что несмотря на доработанную систему охлаждения, двигатель «легкового внедорожника» склонен к перегреву. Внимательно изучив вопрос, конструкторы пришли к выводу, что причиной проблемы является форма облицовки радиатора ГАЗ-М20 со множеством горизонтальных перемычек, не пропускающих необходимое количество воздуха при движении на малых скоростях.

ГАЗ-М20В – модернизированная Победа третьей производственной серии, которую проще всего отличить именно по облицовке радиатора от ГАЗ-М72

Cерийный ГАЗ-М72 получил новое оформление передней части

Именно поэтому на ГАЗе оперативно разработали новую облицовку радиатора, элементы которой были расположены на большем расстоянии друг от друга. Чтобы не выпускать несколько различных вариантов одной и той же детали, осенью 1955 года эту облицовку начали ставить и на обычную заднеприводную Победу, получившую после очередной технической модернизации индекс ГАЗ-М20В. При этом на заводе полным ходом шла разработка новой модели – будущей Волги , и дни Победы на конвейере независимо от обновления были уже фактически сочтены.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

МИФ 6: Полноприводная Победа была престижной, но массовой машиной и правда, и миф

До 31 мая 1958-го, то есть, за 12 лет в общей сложности было выпущено около 240 тысяч Побед трёх производственных серий – ГАЗ-М20 (1946-1948 гг. и 1948-1955 гг.) и ГАЗ-М20В (1955-1958 гг.). Победы первых двух серий выпускались как с закрытым несущим кузовом, так и в виде кабриолета с мягким верхом, но модификация ГАЗ-М20В производилась исключительно с жесткой крышей. Полноприводный же ГАЗ-М72 по ряду причин выпускался в намного меньших количествах, чем обычная легковая Победа. Во-первых, не было необходимости в больших объемах производства специфической машины, которая могла использоваться в основном в сельской местности, но далеко не всеми потребителями, многим из которых она не полагалась по рангу. Ведь полноприводная модификация на тот момент котировалась даже выше, чем обычный ГАЗ-М20!

Проходимости ГАЗ-М72 было не занимать. Фактически по этому параметру полноприводный автомобиль не сильно уступал «козлику», значительно превосходя его по уровню комфорта

По сути, этот довольно редкий автомобиль в негласной табели о рангах занял промежуточное положение между ГАЗ-69, Победой и ЗИМом именно в силу нетривиального сочетания взаимоисключающих качеств. Не будем забывать и о том, что именно ГАЗ-М72 был первым автомобилем после представительских лимузинов ЗИС и ЗИМ, который серийно комплектовался ламповым радиоприёмником. Первый в истории советского автомобилестроения омыватель ветрового стекла также появился на ГАЗ-М72.

А вот слухи о массовости ГАЗ-М72 довольно сильно преувеличены, если сравнивать эту машину по объемам выпуска с обычной Победой. Ведь полноприводные модификации небольшими партиями с середины 1955-го собирали на одном конвейере с ГАЗ-М20В, но в совершенно других количествах – от 1 000 до 2 000 экземпляров ежегодно за период с 1955 по 1958 годы, а общее количество выпущенных Побед со всеми ведущими колёсами не превысило и 5 000 штук. Именно поэтому массовой эту модификацию считать никак нельзя, хотя при этом она являлась вполне серийной.

Ежегодно в Горьком собирали от 1 000 до 2 000 ГАЗ-М72. По заводским данным, общее количество машин этой модели составило 4 677 экземпляров

МИФ 7: ГАЗ-М72 мог приобрести и обычный советский гражданин правда

В среде советских шоферов бытовало мнение, что многие модели автомобилей (в том числе и ГАЗ-М72) в свободную продажу не поступали, поскольку существовал официальный запрет на их реализацию частным лицам. В действительности же в середине пятидесятых годов и Победу, и её полноприводную модификацию мог приобрести любой желающий – конечно, располагая требуемой суммой и при физическом наличии автомобиля в магазине.

Свободная продажа автомобилей в СССР собственным гражданам стартовала 1 сентября 1948 года. Именно в этот день в Москве на Бакунинской улице открылся первый советский магазин «Автомобили».

Более того, «частник» в то время за 40 000 рублей теоретически мог приобрести даже ЗИМ ГАЗ-12! Поскольку все эти автомобили формально относились к легковым, никаких запретов на их приобретение не существовало – в отличие от того же ГАЗ-69, например, который относился к грузовикам и в принципе не продавался в частные руки.

На практике же покупка любого автомобиля рядовым советским гражданином вплоть до начала шестидесятых годов была выдающимся случаем – этаким исключением из правил. Не в последнюю очередь из-за того, что относительно доходов рядовых советских тружеников автомобиль был не столько средством передвижения, сколько роскошью, на которую в первые послевоенные годы попросту не хватало денег. Ведь средняя зарплата трудящихся СССР в пятидесятые годы в целом по народному хозяйству составляла около 700 неденоминированных рублей, а обычный ГАЗ-М20 стоил около 16 000.

Ваше отношение к ГАЗ-М72?

Конечно, старые автомобили, даже так хорошо отреставрированные, надо беречь. Поэтому я борюсь с чувством вседозволенности. Но получается все хуже. Разве это ухаб? На современных кроссоверах такой нужно преодолевать шагом - а я ленюсь даже перейти на первую передачу. Тяги хватит. Высокий автомобиль неторопливо, но уверенно переваливается с боку на бок и без суеты приближается к следующему опасному для нынешних вседорожников препятствию…

ВТОРАЯ ПОБЕДА

Конечно, ГАЗ-М72 далеко не первый автомобиль с солидными внедорожными возможностями и комфортным салоном. В США такие делали еще в 1930‑е годы, что, кстати, и побудило создать первую подобную советскую конструкцию - полноприводную версию «эмки» ГАЗ‑61 . Ее строили в мизерных количествах, адресуя в первую очередь армейскому начальству. После войны наша промышленность ограничивалась лишь «козликами» ГАЗ‑67, затем - ГАЗ‑69, прочными и выносливыми, но с брезентовой крышей и минимумом удобств. Сельское начальство и опять же военные были рады и этому. А частникам «газики» не продавали. Идеи, конечно, носились в воздухе. В Москве еще с конца 1940‑х экспериментировали с полноприводной модификацией лимузина ЗИС‑110 . Но этот астрономически далекий от народа автомобиль был скорее инженерным курьезом.

Кому первому пришла мысль сделать полноприводный вариант «Победы», история умалчивает. Говорили даже об указании самогó Никиты Сергеевича, но достоверно это не известно. А проектировала автомобиль группа под руководством Г. М. Вассермана, одного из главных горьковских спецов по полноприводникам. «Победа» уже завоевала любовь наших и даже признание некоторых зарубежных потребителей (а уж им-то было из чего выбирать) благодаря прочной конструкции. Тем не менее для создания достойного полноприводного варианта понадобилось не только установить доработанные мосты и раздатку ГАЗ‑69, но и заметно усилить кузов - в частности, в зоне соединения средних стоек с крышей, лонжеронов, торпедо.

Формально машина «Победой» не значилась, да и на кузове написано М72, но в народе ее, конечно, называли именно так. Она заслужила это имя, причем не только потому, что произошла от ГАЗ-М20.

НА ФЕРМУ И В РАЙОН

Представляю чувства тех, кто сел за руль такой машины шесть десятилетий назад. Комфортные диваны, уют легкового автомобиля, надежная крыша над головой, омыватель ветрового стекла (первый в СССР) и даже радиоприемник! При этом прочные, как у ГАЗ‑69, рессорные подвески, дорожный просвет 210 мм. Такой машине не страшны наши проселки.

На шоссе, впрочем, М72 ведет себя по нынешним представлениям грубовато. От автомобиля с таким кузовом ждешь более легковых, хотя бы победовских повадок. А на деле управлять машиной никак не легче, чем «козликом». Мотор в 55 сил с натугой разгоняет тяжелый автомобиль. На прямой М72 требует постоянного внимания, в повороты входит неохотно, вальяжно переваливаясь с борта на борт. Вероятно, дело не только в конструкции подвесок (здесь, правда, есть даже задний стабилизатор) и высоком кузове, но и в более узкой, чем у 69‑го, колее. А вот тормозов машине вполне достаточно, поскольку, стóит отпустить педаль газа, шестерни в трансмиссии старательно противятся качению.

На разгоне каждая передача голосит по-своему. Первая - низким, немного надрывным басом, третья, прямая, - охрипшим баритоном. Машина только что вышла из реставрационного цеха, не обкатана и со временем запоет тише, однако опыт показывает - не намного.

Но это такие мелочи в сравнении с возможностью ездить на дальние поля, ферму и «в район» с невиданным прежде комфортом! Ездили на ГАЗ-М72, кстати, и подальше.

ДО САМЫХ ДО ОКРАИН

1 мая 1956 года писатель Виктор Урин, выпускник ВГИКа Игорь Тихомиров и фотокор «За рулем» Александр Ломакин стартовали на ГАЗ-М72 в пробег до Владивостока. Машину Урин купил на аванс под книгу, по специальному разрешению. Бензином на маршруте тоже заправлялись по специальной директиве - колонок для частников было раз-два и обчелся, а в глубинке их и вовсе не видывали. Ехали неторопливо, с продолжительными остановками. Пробег занял почти полгода, но доехали! О путешествии писала пресса, в том числе, конечно же, «За рулем», появились книга и фильм (цветной!) «По дорогам родины». Правда, внимания машине уделили меньше, чем она заслуживала, - главной темой стала страна, живущая невозможными еще несколько лет назад переменами и надеждами.

Еще не прошел ХХ съезд КПСС, но бывшие «враги народа» уже возвращались с дальних окраин страны. В 1955‑м вышел Указ о прекращении состояния войны между Советским Союзом и Германией, а в Москву приехал канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. Стали выходить журналы «Юность» и «Иностранная литература» - пусть и робкие, но рассадники вольнодумства. Кинематографисты все больше внимания уделяли деревне: «Гость с Кубани» с Анатолием Кузнецовым, «Максим Перепелица» с совсем молодым Леонидом Быковым, «Солдат Иван Бровкин» с Леонидом Харитоновым. Конечно, в этих фильмах, как и прежде, село выглядело куда благостнее, чем оно жило в действительности, однако на фоне всеобщего счастья и веселья уже вскрывали «отдельные недостатки». Руководство страны стало не только интересоваться жизнью села, но и кое-что для него делать. Например, новый полноприводный автомобиль - ГАЗ-М72.

Он, по-моему, очень похож на председателей из тех наивных картин - строгих, порой грубоватых, но рачительных и справедливых. Такой машине хочется соответствовать. Потому-то стараюсь приноровиться к ее непростому, но прямому и честному характеру. Тем более что в умелых руках она может то, что большинству нынешних вседорожников и не снилось.

ДЕРЕВЕНСКИЙ КРЕАТИВ

Увы, ГАЗ-М72 был обречен уже при рождении. В Горьком на выходе была «Волга» - совсем новый автомобиль, и никто не собирался делать на его базе вариант 4×4. А ведь аналогов в мире у М72 тогда было немного. Пожалуй, лишь американский «Виллис-Джип Стейшн Вэгон» да французский «Рено-Колораль».

Через два десятилетия появится «Нива» - пусть и очень дальняя, но все же концептуальная родственница ГАЗ-М72. Пройдет еще лет двадцать, и на рынок выйдут уже десятки полноприводных машин с легковым комфортом. На наших дорогах их теперь тоже пруд пруди. Куда больше, чем благополучных деревень, жителям которых адресовали необычный отечественный автомобиль. А было это почти 60 лет назад…

«ПОБЕДА» НАД БЕЗДОРОЖЬЕМ

ГАЗ-М72 - полноприводный автомобиль с модернизированным кузовом «Победы» и переработанными узлами ГАЗ‑69 выпускали с 1955 года. Автомобиль оснащали 55‑сильным двигателем объемом 2,1 л, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой с передаточными числами 1,15/2,78. Машина развивала 90 км/ч. Всего до 1958 года построили 4677 автомобилей.

ГАЗ-М-72 был по существу первым в мире достаточно массовым (выпущено 4677 ед.) легковым полно-приводным (4x4) автомобилем повышенной проходимости с закрытым несущим кузовом, оснащённым элементами внутреннего комфорта, в какой-то степени прообразом современных «джипов». В принципе такие машины были известны и раньше, но они либо базировались на солидных рамных шасси легковых автомобилей среднего класса (например, ГАЗ-61-40 обр. 1939 г., ГАЗ-61-73 обр. 1941 г., немецкие «лёгкие единые») либо на шасси малолитражек с несущим основанием (не кузовом!).
Похоже, что в те годы для легковых вездеходов была важна в первую очередь надёжность движения по любым дорогам и достаточная подвижность по бездорожью, а пассажиры вполне довольствовались свойственным им скромным комфортом или даже его отсутствием.
Ветераны КЭО ГАЗ утверждают, что идею «скрестить» шасси в целом удачного, только что освоенного легкового полно-приводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 с кузовом достаточно комфортабельной, тёплой и удобной «Победы» М-20 подал в начале 1954 г. Никита Сергеевич Хрущев, в то время энергично «раскручивающий» подъём сельского хозяйства (вспомните легендарную целинную эпопею февраля 1954 г.), «мотавшийся» по совхозам и агроцентрам и искренне сожалевший, что их директора, а также председатели колхозов, вынуждены в любую погоду -в дождь, холод, снег и слякоть, передвигаться по бездорожью чёрти на чём, и надо им создать в поездках человеческие условия. «Хватит им мёрзнуть на жёстких сидениях ГАЗ-69» - заявлял Хрущев, считая, что комфорт в поездках также будет способствовать подъёму сельского хозяйства. Думается, что не так уж он был и не прав. Вообще конструкторы ГАЗа довольно тепло вспоминали Никиту Сергеевича - ценил и умел слушать специалистов, уважал их труд. Наверняка он знал и о существовании закрытых комфортабельных легковых автомобилей 4x4 и, скорее всего, встречал на фронте известную полно-приводную «эмку» ГАЗ-61-73. Тогда же Хрущев предложил побеспокоиться и о надёжном транспорте для руководящего состава механизаторов, агрономов, зоотехников - создать для них «механизированную линейку» типа той, на которой, как помнил Никита Сергеевич, до революции ездили управляющие имениями, приказчики, те же агрономы, но только теперь с мотором и крышей над головой. Эта идея потом вылилась в создание грузопассажирского малолитражного полно-приводного ГАЗ-М-73, а через него - уже в массовый легковой Москвич-410 (4x4). И это была не единственная инициатива Хрущева в области автомобилестроения, но, пожалуй, самая разумная и плодотворная. Вообще он был неравнодушен к внедорожным транспортным средствам. И отдавая должное его энергии и изобретательности, не всегда грамотной, но искренней, трудно, однако забыть о той бурной поддержке, оказанной Хрущевым осенью 1939 г. идиотской идее двух своих безграмотных шоферов по превращению за считанные часы обычных грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5 в совершенно неработоспособные полугусеничные «вездеходы», будущие ГАЗ-65 и ЗИС-33, что естественно закончилось громким провалом и большими убытками для страны.
Итак, весной 1954 г. Горьковскому автозаводу, поступил «сверху» очередной и очень срочный заказ на новый автомобиль повышенной проходимости. Отбиться от него, как это принято у конструкторов, не удалось. Впрочем, они это делали достаточно вяло, скорее по инерции, ибо новая работа не показалась автозаводцам такой уж безнадёжной, то есть производимой «с нуля» - всего-то и делов, как посадить доработанный «победовский» кузов ГАЗ-30 на шасси («тележку» - по терминологии заводчан) ГАЗ-69, ну и кое-что добавить и доделать, причём с минимальными изменениями в производстве (это особо оговаривалось). В ней даже было что-то интересное, а это, как известно, движущая сила конструкторской деятельности. Но то, что всё не так просто, убедились достаточно быстро.
Ведущим по новому объекту, получившему индекс М-72, снова стал безотказный, работящий и очень способный Г.М. Вассерман - кто ещё лучше его, бессменного ведущего по легковым автомобилям ГАЗ-67, ГАЗ-М-20, ГАЗ-69, ГАЗ-46 (до мая 1952 г.) представлял все тонкости и трудности по «пересадке органов», то есть хорошо ему известных, ставших «родными» агрегатов и узлов. Предварительную компоновку машины, как всегда быстро и хорошо, сделал Ф.А. Лепендин, втянули в работу и других конструкторов из агрегатных бюро - дело было всё же необычным и поэтому привлекательным. Фактически М-72 занималась команда, в своё время, в основном, создавшая ГАЗ-69: «трансмиссионщики» В.С. Соловьев, С.Г. Зислин, Б.А. Дехтяр; «ходовщики» И.Г. Пархиловский, А.А. Самсонов, И.В. Новоселов; «двигателисты» Н.Г. Мозо-хин, А.И. Черномашенцев; «кузовщики» во главе с А.И. Гором при активном участии Ю.Н. Сорочкина, Б.Н. Панкратова, И.А. Сандалова; «компоновщики» Г.М. Вассерман и Ф.Л. Лепендин.
Рабочее проектирование М-72 велось с лета 1954 г. и по традиции завода шло достаточно быстро. Работали порой и без выходных. Начали с самого трудного и неопределённого по ожидаемым результатам - с радикальной и беспрецедентной переделки (с целью значительного усиления) несущего кузова ГАЗ-Э0 «седан», пол которого к тому же должен быть неизбежно ослаблен проёмом под раздаточную коробку. Поначалу задача казалась головоломной - высокие динамические нагрузки, возникающие при движении по профильным препятствиям и тяжёлому бездорожью автомобиля 4x4 с неразрезной балкой переднего моста и его более жёсткой рессорной подвеской, в отличии от мягкой независимой М-20, требовали значительного повышения прочности передней части кузова и увеличения его жёсткости на изгиб и кручение в целом, а кузов ГАЗ-30, созданный совсем для других условий работы, такими резервами казалось не обладал. Кроме того, на нём надо было разместить новые, более тяжёлые агрегаты: раздаточную коробку, передний мост с рессорами, ещё два карданных вала, стабилизатор поперечной устойчивости, более массивные шины - всего дополнительно не менее 130 кг. При этом требовалось соблюдать высокую весовую культуру кузовостроения - имелся жёсткий предел превышения металлоёмкости и трудоёмкости изготовления автомобиля в целом по сравнению с М-20. При этом, кузов (на легковых автомобилях обычно самый недолговечный узел), работая большую часть времени в тяжёлых дорожных условиях, должен был обладать достаточным сроком службы, соизмеримым с шасси. Выход с очень непростым размещением рессор в передней части кузова технически изящно нашёл Г.М. Вассерман, предложивший расположить их снизу балок подмоторного подрамника с введением задних концов рессор внутрь П-образных лонжеронов, из которых предварительно исключались нижние полки. Их отсутствие вполне компенсировалось крепящимися снизу кронштейнами и пальцами задних концов рессор и дополнительными усилителями верхних полок лонжеронов. Тем не менее, для установки силового агрегата и рессор типа ГАЗ-69 потребовались новые передние подрамники, переходящие в лонжероны кузова, с более жёсткими, чем на М-20, подкосами, упирающимися в поперечный усилитель передка - щиток «торпедо». Последовательно, методом проб и тщательного анализа полученных результатов, дополнительно ввели усилители в верхних углах ветрового стекла (слабое место многих автомобилей), усилители крыши в зоне центральных стоек и продольных лонжеронов пола, в том числе и в зоне буфера задней рессоры (стали реальностью частые удары при «пробое» подвески). Самое неприятное, что в основании кузова, в наиболее напряжённом и поэтому очень чувствительном месте, где как раз сходились диагональные усилители пола, идущие со стороны задних колёс - «штаны», пришлось делать вырез для установки довольно тяжёлой (54 кг) и громоздкой раздаточной коробки (на специальной средней поперечине). Чтобы не ослаблять несущий пол, ввели окантовку образовавшегося проёма рёбрами жёсткости. Ведущий по новому кузову «72» заместитель главного конструктора А.И. Гор довольно точно определял, где и какими средствами надо производить его усиление, не превышая весового лимита.
Для выяснения действительных деформаций и напряжений, возникающих в элементах кузова при его самых тяжёлых нагружениях (например, диагональном взвешивании, прыжкам с уступов при полной нагрузке и др.), впервые на ГАЗе и вообще в отечественном автопроме было проведено тензометрирование кузова с помощью нескольких десятков проволочных датчиков, установленных в самых критических точках. Их заранее оттарировали и провели как стендовые, так и динамические (во время движения) замеры. Эту работу возглавил и успешно провёл руководитель новой лаборатории электрических измерений испытатель А.Я. Тарасов, впоследствии ставший кандидатом технических наук. Тогда стала ясной вся картина напряжений в кузове. Сразу были выявлены и оперативно усилены слабые места и что удивительно - в некоторых элементах даже оказались избыточные запасы прочности. Они стали резервом на будущее. В итоге жёсткость кузова М-72 оказалась не только не ниже, чем на М-20, но и увеличилась при изгибе на 30%, а при кручении - на 50%. Масса кузова возросла всего на 23 кг (на 3,8%), что бывает крайне редко. С другой стороны это же показало, что в целом кузов М-20 в своё время сделали очень добротно - то был основополагающий принцип (и любимое выражение) бывшего главного конструктора ГАЗ А.А. Липгарта. Причём, вопреки легендам, его завидная прочность определялась не увеличенной толщиной кузовных деталей (не больше 2,0 мм, обычно 0,7...0,9 мм), а продуманной и рациональной конструктивно-силовой схемой. Это, конечно, не означало, что будущий легковой вездеход можно эксплуатировать на бездорожье «и в хвост и в гриву», прыгая на нём через кочки и канавы, что с большим трудом позволял себе даже рамный ГАЗ-69. Ввиду подъёма кузова на 150 мм, колёсные проёмы в передних крыльях опустили и окантовали их по периметру рёбрами жёсткости. Ставшие слишком глубокими проёмы в задних крыльях, чтобы не нарушать их взаимозаменяемость с М-20, почти полностью закрыли приваренными декоративными щитками, также с рёбрами жёсткости у основания. Для повышения коррозийной стойкости было введено фосфатирование кузова.
Новая облицовка радиатора с модельным знаком над ней, разработанная специально для М-72, с осени 1955 г. стала применяться и на модернизированной «Победе» М-20В (кузов -ГАЗ-30В). Установив на передних концах лонжеронов буксирные проушины, сзади буксирный прибор не смонтировали принципиально - чтобы не использовали новую машину как тягач и не «рвали» её кузов, не приспособленный к таким нагрузкам. Правда, требования к постановке сзади буксирного прибора всё же записали в замечаниях по заводским испытаниям М-72. Но вряд ли это было разумно. Сидения выполнили из текстовинита (кожзаменителя) - более практичного в полевых условиях материала, к тому же допускающего мойку. Впервые на отечественном автомобиле были установлены омыватели ветрового стекла - вещь незаменимая при длительной езде по грязным дорогам. В качестве стандартного оборудования на все М-72 (потом - и на все М-20В) предполагалась установка 6-лам-пового 2-диапазонного радиоприемника А8, для чего на крыше, над ветровым стеклом, монтировалась поворотно-штыревая антенна, придававшая машине солидный вид. Система отопления М-20 в эксплуатации нареканий не имела и поэтому была применена на М-72 без особых изменений*. К сожалению, упустили вопрос с разработкой для М-72 специального домкрата с учётом новой специфики его использования. Применяемый от ЗИМа не обеспечивал подъёма кузова до отрыва колёс от земли.
Хотя и считалось, что М-72 создаётся на шасси ГАЗ-69, в агрегаты последнего также пришлось внести много изменений. Силовой агрегат - полностью от ГАЗ-69, но с менее жёсткими требованиями по развиваемым мощности и крутящему моменту. Поэтому в ТУ ему вместо заявленных 53...55л.с. записали гарантированные 52л.с. и 12,5 кгс-м (для ГАЗ-69 гарантировались 55л.с. и 12,7 кгс-м, на стендах они доходили до 58,5л.с. и 13 кгс-м). Такой же была и усиленная система охлаждения - с 6-лопастным вентилятором и масло-радиатором. Установили сигнальную лампу предельной температуры воды в системе охлаждения (потом - и на М-20В). Пусковой подогреватель не ставился - предполагалось хранение автомобиля около дома, а не в лесу. В этом случае горячая вода всегда под рукой. Бензобак - один, как и на М-20 (55 л) - для вездехода маловато. Зато был достаточно вместительный багажник, где можно было возить 23 канистры. Специальная экранировка электрооборудования не применялась за ненадобностью. Как и на ГАЗ-69, мощности двигателя (точнее момента) на М-72 хронически не хватало. Для машин такого типа и класса требовалось бы не менее 65 л.с. и 15,5 кгс-м момента. И такие 65-сильные двигатели - ГАЗ-21Г, созданные на основе М-20, с увеличенными рабочим объёмом (до 2,433 л) и крутящим моментом (до 16 кгс-м), стали выпускаться с марта 1957 г., но они шли только на первые «Волги» и для других машин их пока не хватало. Коробка передач - как на М-20 (только без привода спидометра), с рычагом переключения на рулевой колонке. Сделали это напрасно - пониженная жёсткость такого привода и наличие быстро растущих зазоров в многочисленных шарнирах затрудняли точное переключение передач, особенно нужное при переходе со II на I - частое на вездеходах. Пассажиру рядом с водителем ничем бы не помешала обычная кулиса с напольным рычагом (от ГАЗ-69), обеспечивающая более чёткие переключения. Раздаточная коробка - такая же, как и на ГАЗ-69, но с соблюдением более высоких требований по шуму, контакту и боковому зазору шестерён. Для М-72 она была всё же излишне тяжёлой и громоздкой, так как создавалась с учётом установки дополнительных отборов мощности для ГАЗ-46, в данном случае ненужных. Для уплотнения подшипников карданных шарниров на М-72 использовали только что разработанные и уже внедрённые на ГАЗ-46 самоподжимные радиальные резиновые манжеты, гораздо более надёжные, чем ранее применявшиеся пробковые торцевые. Потом они перешли и на ГАЗ-69. Передний мост М-72 отличался от ГАЗ-69 в основном только меньшей колеёй и конструкцией правой крышки картера главной передачи (стальная кованая, сварена с кожухом полуоси встык) - иначе трудно было бы установить правую рессору на кожухе. Работа над М-72 инициировала и усиление подшипников ступиц передних колёс, бывших на ГАЗ-69 слабым местом. Несколько отличались и размеры рулевых рычагов и тяг.

Задний мост от ГАЗ-69 в «чистом виде» использовать не захотели - слишком он был тяжёлый и трудоёмкий, с лишним запасом прочности, с неоправданным для легкового автомобиля применением ступиц колёс, установленных на конических подшипниках, что вызывало повышенный расход топлива и шум. Мост от М-20 был слаб даже для «Победы» (поломки и скручивание полуосей, ослабленных проточками под сальники, срез шпонок - распространённые дефекты). Решили реанимировать задний мост с фланцевыми полуразгруженными полуосями и картером главной передачи типа «Сплит», спроектированный молодым конструктором В.С. Соловьевым ещё в 1947 г. для модернизации «Победы», переданный на подготовку производства, но так к 1954 г. и не внедрённый (чертежи его потом отдали полякам и они установили его на свою «Нису»). За это время в него была установлена неразъёмная коробка дифференциала от ГАЗ-12. Шестерни главной передачи по своей геометрии зубьев сохранились от М-20, в 1953 г. перешли на ГАЗ-69 и сейчас переходили на М-72. При ее освоении главный конструктор Н.И. Борисов под сильным давлением технологов пытался сохранить на машине хорошо освоенный старый мост М-20, не обладавший нужными запасами прочности. Но «шассисты» устроили скандал и пригрозили ему, что пожалуются Н.С. Хрущеву (опытный образец М-72 показывали ему уже с новым мостом). Это подействовало. Конечно, старый мост М-20 вряд ли бы долго продержался на новом автомобиле, но неприятностей из-за неизбежных массовых поломок доставил много. Тормоза М-72 особенностей по сравнению с ГАЗ-69 в целом не имели. Анахронизмом выглядел только старый «грузовой» (ещё от ГАЗ-АА) рычаг ручного тормоза в кабине - вполне можно было сохранить элегантный «победовский» пистолетного типа. Рессоры, по сравнению с ГАЗ-69, сделали более эластичными. Для этого каждую из них удлинили на 100 мм, причём количество листов в задних сократили (на один), а в передних - добавили (из-за большей нагрузки). В целом подвеска М-72 стала несколько мягче - на ГАЗ-69 и особенно на легковом ГАЗ-69А она была неоправданно жёсткой. Задние рессоры установили не под, как на М-20, а над балкой заднего моста - отсюда и высоко поднятый кузов. Задние амортизаторы сохранили от М-20 (кроме рычагов), передние использовали от ГАЗ-51. Ввиду возросшей массы машины и повышения её центра тяжести (на 155 мм) резко уменьшилась боковая устойчивость (коэффициент стал ниже на 34,5% по сравнению с М-20) и возросла склонность к опрокидыванию. Для частичного парирования этого опасного явления, а также для уменьшения кренов на поворотах и боковых колебаний кузова в задней подвеске М-72 установили торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, для чего использовали рычаги амортизаторов. Шины размером 6,50-16, сначала модели Я-13 (с «ёлочкой», те же, что и на ГАЗ-69), затем более «ходимые» Я-101 Преодоление водной преграды с универсальным рисунком протектора, в связи с одинаковой на них нагрузкой имели и одинаковое давление воздуха (по 2 кгс/см2). Рулевое управление в целом не претерпело заметных изменений (на М-20 оно было усилено ещё в начале 1951 г.), но рулевое колесо (диаметром 440 мм) получило более удобный в пользовании кольцевой включатель сигнала (как на ЗИМе).
Потом он перешёл и на М-20В. Кстати, первое время от ГАЗ-12 использовался и комплект звуковых сигналов С45. Вся внешняя светотехника М-20 была сохранена и на М-72, в том числе и задний, слабо различимый, особенно под грязью, центральный фонарь стоп-сигнала. В целом геометрические параметры М-72 незначительно отличались от прототипа: длина - 4665 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1790 мм (возросла на 150 мм). База по центрам колёс увеличилась на 12 мм, по осям мостов осталась приблизительно прежней. Колея передних и задних колёс вначале была одинакова - по 1360 мм (почти как на М-20). Потом, для предотвращения касания шинами своих ниш при минимальных перекосах моста пришлось расширить заднюю колею до 1388 мм, как на М-20. Пришлось смириться с заметным несовпадением колей, нежелательным для внедорожного автомобиля. Зато клиренс под картерами мостов увеличились до 228 мм (у М-20 впереди - 210 мм, сзади - 214 мм), а в середине машины - до 310 мм (выше на 90 мм). Сухой вес М-72 был определён в 1560 кг (на 200 кг более, чем М-20), полный вес с нагрузкой - 2040 кг (при его ровном распределении по осям - мечта конструктора). В ноябре 1954 г. первые два опытных образца М-72 вышли на испытания: Стригинский бор зимой и весенняя грязь 1955 г. в районе Гнилицы-Доскино-Игумново. При этом к февралю 1955 г. один образец уже прошёл более 40 тыс. км, что позволило выявить слабые места и оперативно устранить недостатки. В мае одна машина испытывалась в горах Крыма. Пока собирали материалы по результатам испытаний, завод с его хорошо налаженным механизмом быстрого освоения производства (правда, если очень надо) параллельно готовился к выпуску М-72. Так как замечаний по результатам испытаний было немного, они особенно не мешали налаживанию технологических процессов. Уже в июне 1955 г., фактически всего через полгода после постройки опытных образцов, началась пробная сборка М-72 на подвесном конвейере параллельно с выпуском М-20 (все же старались пропустить их отдельными партиями -так удобнее). С сентября велась уже плановая сборка по отработанной технологии. До конца 1955 г. собрали 1525 машин. С 1956 г. часть агрегатов и деталей М-72, заимствованных от ГАЗ-69, стали получать из Ульяновска. С ростом производства М-72 охотно стали брать те, для кого они предназначались -работники сельского хозяйства, областных советских и партийных органов, хозяйственники на местах, директора МТС, военные. Машина неплохо зарекомендовала себя в эксплуатации, особенно если работала в нормальном для неё режиме («дорога-бездорожье-дорога»), а не в «ломовом». За 1956 г. была выпущена 1151 машина, в 1957 г. -2001. Считается, что выпуск М-72 продолжается до середины 1958 г. (М-20В - по август), но в заводской отчётности этот факт не отмечен. Видимо, они на самом деле уже не выпускались, иначе бы мешали развертыванию массового производства «Волги». К тому же потребность в М-72 уже была в целом удовлетворена.
Летом-осенью 1956 г. трое журналистов совершили на специально подготовленном М-72 пробег Москва-Владивосток (15 тыс. км) без особых поломок и неприятностей. На местах новая машина вызывала всеобщее восхищение. В разговоре с автором руководитель экспедиции писатель Виктор Урин хвалил М-72, хотя и жаловался на недостаток мощности и жёсткую подвеску. Хорошо ещё, что не частые поломки, вроде бы неизбежные в легковом автомобиле на таком пути через все природно-климатические зоны страны в основном по абсолютному бездорожью. С 14 ноября 1955 г. НАМИ проводил контрольные испытания автомобиля М-72 выпуска первой партии (шасси № 5), а с 21 июня 1956 г. - второго М-72 выпуска 1956 г. (шасси № 1834). Обе машины совершили пробег длиной соответственно 44282 и 19645 км по асфальту ближнего и дальнего Подмосковья, по булыжнику (Пятницкое шоссе), по грунту между Ленинградским и Пятницким шоссе и в Тамбовской области - во все времена года, в том числе в снежные заносы и по весеннему бездорожью. Для начала была отмечена некачественная и покрову глубиной до 50 см даже небрежная сборка кузова и агрегатов шасси, что, впрочем, и неудивительно - после ухода с завода (в мае 1952 г.) А.А. Липгарта, который строго следил за качеством и мог даже остановить сборочный конвейер (с последующими неприятностями для начальников производства), качество продукции на ГАЗе пошло вниз. Машины М-72 не совсем соответствовали ТУ: сухой вес -1577...1580 кг (вместо 1560 кг по ТУ), полный вес с нагрузкой (5 человек + 50 кг в багажнике) - 2085...2105 кг (вместо 2040). Ширина кузовов почему-то оказалась 1698 и 1710 вместо 1695 мм. Колея передних колёс «гуляла» от 1348 до 1360 мм (вместо 1355 по ТУ). Двигатель автомобиля № 1 развивал всего 51,8 л.с. и максимальный момент 12,1 кгс-м). Видимо, был зажат карбюратор, так как минимальный удельный расход топлива на полном дросселе составлял 243 г/э.л.с.ч вместо допустимых 265. Зато динамика и экономичность были неплохими: максимальная скорость 93,8...94,5 км/ч (по ТУ - 90) и контрольный расход топлива на ровном шоссе при скорости 30...50 км/ч-12,5...13,9 л (по ТУ - 14 л, у ГАЗ-69 - 15 л). По сравнению с М-20В плавность хода конечно была хуже, в первую очередь ввиду меньшей энергоёмкости передней подвески. Эффективный стратегический прогиб еёе на М-72 был в 2 раза меньше, чем на М-20В - 74...87 мм против 146...169 мм (соответственно без нагрузки и с нагрузкой). Эффективный стратегический прогиб задних подвесок отличался незначительно: у М-72 - 102 и 150 мм (с грузом), у М-20В - 104 и 171 мм (с грузом). Поэтому М-72 и уступал по плавности хода М-20В, что особенно; чувствовалось на переднем сидении (на заднем - мало).
НАМИ рекомендовал повысить стратегические и динамические хода передней подвески М-72, что вряд ли было технически осуществимо без больших переделок. Динамика разгона М-72 также уступала «Победе», хотя и не такой уж динамичной машине - сказывались потери в трансмиссии и шинах. Так, время разгона с места на 1 км у М-72 составляло 57,9 61,1 сек против 51,5 у М-20В, а средняя скорость разгона - 58...62,5 км/ч против 70 у М-20В. В целом динамические качества М-72 были на 35...40% ниже, чем у М-20В и были практически равными с ГАЗ-69, что было вполне естественно. Отключение переднего моста улучшало динамику очень незначительно, а расход топлива на максимальной скорости (94,5 км/ч) даже возрастал на 1,8% (экономия, если и была, то не превышала 1,4%). Впервые на М-72 выявилось то, что отключение привода на передний мост не всегда, как считалось, снижает расход топлива, а при равной развесовке по осям (и соответственно одинаковых динамических радиусах качения колёс при практическом отсутствии циркуляции мощности в трансмиссии) - иногда и увеличивает. И это неудивительно - гистерезисные потери в шинах ведущих колёс, число которых при отключении сокращается вдвое, резко возрастают. А они, как известно, пропорциональны квадрату передаваемого на колёса момента. Правда, к осознанию целесообразности перехода на постоянный привод всех колёс (через межосевой дифференциал - для предотвращения потерь мощности) - более сложный, но как часто бывает в технике, и более эффективный, у нас пришли позднее - для машин типа 4х4 фактически на «Ниве» и опытном УАЗ-НАМИ. Интересно, что теоретически это было известно достаточно давно, а немцы с середины 1930-х гг. на своих армейских автомобилях 4х4 и даже 6х6 активно использовали полный привод с постоянно включенными передними колёсами и межосевыми дифференциалами. В 1960-е гг. на испытаниях в НИИ-21 трёхосных КрАЗ-214 и первых «Уралов» с постоянно включенными передними колёсами была получена ощутимая экономия топлива. А начальник СКБ ЗИЛ легендарный В.А. Грачев вообще приказал ездить на отдельских ГАЗ-69 только с постоянно включенным передним мостом.
При движении на двух М-72 (№ 1 и № 2) по городским маршрутам средняя скорость составляла 25,9...28,5 км/ч при среднем расходе топлива 17,7...20,9 л соответственно, по булыжному шоссе - 37,8...41,8 км/ч и 16.5...19.85 л, по грунту после дождя - 25.3...29.4 км/ч и 22,6...24,6 л, а по разбитой тяжёлой лесной дороге с глубокими колеями после дождя (30 октября 1956 г.) - 15...15,4 км/ч и 29...30,8 л. Данные вполне терпимые, если учитывать невысокие энергетические параметры М-72. При движении по шоссе с максимальной скоростью (до 95 км/ч) расход топлива возрастал до 21,5 22л. По сравнению с ГАЗ-69 экономичность М-72 на постоянных режимах движения, была несколько хуже (на 7...8%) - ввиду больших массы и лобовой площади кузова, а по сравнению с М-20В - хуже на 30...38%. В целом в среднюю норму расхода топлива (17,5 л) М-72 не укладывался. Проходимость М-72 незначительно отличалась от ГАЗ-69, но в ряде случае вследствие большей базы и уменьшения углов въезда, была ниже. По свежему рыхлому снегу глубиной 350...400 мм М-72 двигался легко. По целине с более глубоким покровом (до 500 мм) тоже двигался, но с периодической расчисткой снега с переднего бампера и пробиванием снежного барьера «с хода», иногда с отходом назад. По уплотнённому снегу глубиной 350...400 мм с ледяной коркой на поверхности - с трудом, с периодическими пробуксовками, часто с отходом на несколько метров назад. Явно сказывалась нехватка мощности двигателя. Более лёгкий с большей удельной мощностью Москвич-410 (4х4) в этих условиях ходил намного легче - проваливался на меньшую глубину, двигался без остановки даже на II передаче (правда, на понижающей в РК). При движении по целине с мягким мокрым грунтом глубиной 200...250 мм М-72 (как и ГАЗ-69) прорезал глубокие канавы и «терял» подвижность, а колёса «засаливались» грязью. С цепями противоскольжения он эти участки проходил уверенно. На М-72, как и на ГАЗ-69, сказывалась перегрузка шин. Их проходимость заметно повысилась бы при использовании шин большего сечения, например, 7,00-16” или 7,60-15”, тем более, что первые из них (с грунтозацепами) уже были разработаны. Порой, М-72 при преодолении профильных препятствий (коротких канав, кюветов) цеплял грунт бамперами, а иногда и повисал на них. Нередко подвижность его терялась при посадке на мосты из-за недостаточных клиренсов под ними (на ГАЗ-69 реже). В целом же проходимость М-72 была признана вполне удовлетворительной. Существенных застреваний не было, буксирование машин не применялось.
По агрегатно особых замечаний также не было. Хорошо доведенный двигатель работал нормально, с минимальными износами, без особых неисправностей и тем более поломок. Муфта сцепления, КП и РК - без замечаний. Наблюдался лишь значительный абразивный износ карданных шарниров (из-за старых неэффективных торцевых уплотнений), что и надо было ожидать - дефект идет ещё от ГАЗ-69. Отмечался сильный износ шаровых пальцев рулевой трапеции, конструкция которых (с недостаточной грязезащитой) была унаследована от М-20 (на ГАЗ-12 она уже была лучше). Тормоза работали удовлетворительно, но с повышенным износом накладок, ввиду попадания в барабаны жидкой грязи. Иногда из-за попадания грязи в механизм разжима колодок отказывал в работе привод ручного тормоза - непростительная конструкторская небрежность. Были отмечены частые поломки коренных листов, в основном, в передних, более нагруженных рессорах, износ резиновых втулок амортизаторов - дефекты, знакомые по работе ГАЗ-69. И как ни странно, серьёзных дефектов по кузовам М-72 не было. Появились только трещины (неопасные) в верхних углах переднего щитка. Устойчивость движения по сухим дорогам была удовлетворительной, по скользким - недостаточная. Как уже отмечалось, по параметрам устойчивости (высота центра тяжести, коэффициент боковой устойчивости) М-72 несколько уступал ГАЗ-69, а по плавности хода - М-20В. Но в целом М-72 показали достаточную надёжность и вполне удовлетворительные эксплуатационные качества. Оправдалась смелость конструкторов ГАЗа при создании ещё одной оригинальной машины. Так продолжала проявлять себя «школа А.А. Липгарта». Правда, при широкой эксплуатации некоторые отмечали шум-ность работы трансмиссии, недостаточные динамику разгона и максимальную скорость (с данным двигателем увеличить их не было возможности), на пределе - прочность кузова, опять же жёсткая подвеска. Не то, что у современных «джипов». Но ведь это был 1954 г. и было ли что-нибудь подобное за рубежом?
А горьковчане вслед за М-72 в 1958 г. взялись за создание аналогичного легкового автомобиля 4х4 с независимой подвеской передних колес на основе новейшей «Волги» М-21В. Такой автомобиль был предусмотрен и в новом перспективном типаже, утверждённом Министром автомобильной промышленности СССР приказом № 156 от 09.08.1956. Правда, немного «остынув», признали основу М-21 (прежде всего кузов) для этой цели малоподходящими, и работу, как нерациональную, быстро свернули. Вернулись к ней ещё раз в 1974 г., опять же, «скрестив» кузов ГАЗ-24 с шасси УАЗ-469 и построив семь образцов полноприводных ГАЗ-24-95, но это уже была другая тема и для других заказчиков.