В настоящее время в России наблюдается активный рост количества автомобилей и, в первую очередь - иномарок. Вследствие этого увеличивается спрос на автозапчасти, который официальные дилеры производителей автомобилей не в состоянии удовлетворить. Наиболее быстро растет розничный рынок автозапчастей в Москве, темпы роста составляют не менее 20% в год. В столице сегодня реализуется около пятой части от объема продаж автозапчастей в России. Примечательно, что рост российского рынка автозапчастей наблюдается на фоне снижения объёмов мирового рынка автокомпонентов, в первую очередь связанного с жёсткими экологическими требованиями (см. http://pro-consulting.com.ua/analiz/analiz_rus/avto/avtozapchasti/).

Емкость рынка автомобильных материалов, компонентов и запчастей в России по итогам 2007 года составила 32,7 млрд. долларов США (см. http://www.autostat.ru/issl.asp?n=8).
Рынок автомобильных запчастей подразделяется на первичный, включающий компоненты, используемые для производства автомобилей на конвейере, и вторичный – это запчасти для продажи через сервис и магазины. В России вторичный рынок автомобильных запчастей занимает приоритетное положение по отношению к первичному рынку, на его долю приходится 76% от общего объема рынка в стоимостном выражении (или 24,8 млрд. долларов США), доля первичного рынка составляет 24% от общего объема рынка (или 7,9 млрд. долларов США) (см. рисунок 1).

Рисунок 1.
Доли первичного и вторичного рынков на российском рынке автомобильных запчастей, % от объема в стоимостном выражении

На вторичном рынке автозапчастей приоритетную долю составляют запчасти для отечественных автомобилей - 58% от объема рынка в стоимостном выражении (или 14,4 млрд. долларов США), на долю запчастей для иномарок приходится 42% от объема вторичного рынка (или 10, 4 млрд. долларов США) (см. рисунок 2).

Среди различных товарных сегментов рынка автозапчастей наибольший процент в настоящее время составляет сегмент шин – 22%. Шины являются одновременно и товаром оптового рынка продукции промышленного назначения, и рынка потребительских товаров. Далее следует сегмент аккумуляторов – 5% (см. http://www.smartec.ru/news/?id=2505).
На российском рынке автомобильных запчастей действует около двух тысяч игроков, лидирующие позиции среди которых занимают отечественные производители. Однако одной из основных тенденций современного российского рынка автомобильный запчастей выступает изменение структуры автомобильной промышленности, приход на отечественный рынок иностранных производителей и, как следствие, рост спроса на более качественные компоненты. Сегодня российские производители автозапчастей действуют в условиях выраженной конкуренции, отечественные бренды активно вытесняются более качественной продукцией из Европы и более дешевыми автокомпонентами из Китая, Турции и Индии.
Одним из важных факторов роста конкуренции между участниками российского рынка автозапчастей является процесс унификации автомобильных компонентов, активно развивающийся в современной мировой автоиндустрии. Для снижения себестоимости разработки и производства автомобилей компании объединяются при проектировании новых моделей. В результате одни и те же модули и системы сегодня можно встретить на автомобилях совершенно разных систем и марок. Унификация компонентов позволяет производителям выходить на нужный объем производства отдельных узлов даже при достаточно небольших объемах выпуска конкретных моделей. Характеризует тенденцию унификации, в частности, пример создания в конце 90-х годов трех моделей минивэнов на одной платформе: Ford Galaxy, Seat Alambra и VW Sharan. Модульным стратегиям подвержены многие автопроизводители, среди них: PSA (Peugeot, Citroen), VW, Renault, Nissan, BMW и другие. В России тенденция унификации автокомпонентов только зарождается. Первые заходы были предприняты между АВТОВАЗом и «ИжАвто» благодаря Группе «СОК» (см. Маркетинговый отчет «Рынок автомобильных компонентов и запчастей в России», подготовленный аналитическим агентством «Автостат», 2007 г.).

С распространением на российском рынке автозапчастей дешевой продукции из стран Азии связана актуальность проблемы ценового демпинга, что, в частности существенно затрудняет развитие отечественных производителей автомобильных компонентов. Проблема демпинга связана прежде всего с обострением ценовой конкуренции, основными факторами которого выступают присутствие на рынке значительного числа сходных или одинаковых товаров различных производителей, а также повышение осведомленности потребителей о ценовой ситуации на рынке, в частности, посредством распространения сети Интернет.
Демпинговые действия преимущественно проявляются среди автозапчастей невысокого уровня качества, о чем свидетельствует, в частности, тот факт, что среди продавцов и импортеров американских запчастей на российском рынке, как отмечают эксперты, проблема демпинга в настоящее время не имеет выраженного характера. Рынок американских запчастей по сравнению с 90-ми годами, стал гораздо более цивилизованным. Сегодня в рознице разброс цен на американские запчасти составляет от 3 до 10%.
Наиболее жесткая конкуренция наблюдается в секторе оптовой торговли, для которого в большей мере характерно и снижение цен. Продавцы, пытаясь привлечь клиентов, используют различные бонусы, отсрочки по платежам, вплоть до кредитования и консигнации. Наиболее сильно противостояние между импортёрами американских запчастей ощущается в нестоличных регионах, тогда как московский рынок уже поделен между основными игроками. Одной из основных тенденцией рынка является укрупнение компаний, являющихся его участниками и постепенный выход из игры малых фирм (см. http://www.triton-import.ru/smi_2006_rz_5.html).

Другой актуальной проблемой современного рынка автомобильных запчастей в России является проблема поддельной продукции. Результаты исследований свидетельствуют о том, что объемы продаж поддельных запчастей на российском рынке не уступают по величине рынку пиратской аудиопродукции. Доля незаконных автомобильных компонентов на рынке запчастей в России составляет от 30 до 90% в зависимости от наименования. А согласно сообщению финансовой газеты «Известия», каждая вторая автомобильная запчасть является поддельной. Ущерб от реализации контрафактной продукции весьма значителен, в денежном эквиваленте он составляет порядка 2 миллиардов долларов США в год. Примечательно, что преимущественную долю в объеме продаж поддельной продукции составляют запчасти к автомобилям отечественного производства. Контрафактные компоненты наносят значительный урон репутации автопроизводителей и поставщиков оригинальных запчастей. Как правило, чаще всего подделывают быстроизнашивающиеся детали. В их числе: подвески, рулевые тяги, штанги, тормозные колодки и естественно всевозможные машинные масла. Размах пиратской деятельности, по мнению оригинальных производителей запчастей, связан в первую очередь с отсутствием в России адекватной законодательной базы. По существующему на данный момент российскому законодательству практически невозможно привлечь недобросовестных производителей автомобильных деталей к уголовной ответственности (см. http://auto.nnov.ru/autonews/russia/?id=3239).

В контексте рассмотрения проблемы поддельных автозапчастей необходимо отметить, что в общемировой практике рынок запасных частей состоит из двух сегментов: рынка оригинальных запасных частей и рынка неоригинальных запасных частей. Оригинальные запчасти в классическом понимании имеют торговую марку автокомпании и должны продаваться исключительно через компанию. Оригинальные запасные части изготавливаются в строгом соответствии с предусмотренными характеристиками материалов под жестким контролем качества. Неоригинальные запчасти выпускают фирмы-имитаторы без гарантии соответствия техническим требованиям автозаводов.
Неоригинальные запчасти могут быть изготовлены с нарушением стандартов безопасности, надежности и долговечности. Цены на неоригинальные запчасти значительно ниже, а качество существенно хуже стандартов автокомпаний.
Однако необходимо отметить, что между двумя крайностями – оригинальными и неоригинальными запчастями, существует достаточно большой рынок запчастей-аналогов, которые по качеству достаточно близки к «оригиналу», а по цене значительно ниже. Это обусловлено тенденцией «молчаливого согласия» компаний-производителей автомобилей уступить часть объемов торговли запасными частями, изготовленными независимыми специализированными заводами, самим этим заводам. Кроме того, перенос производства компонентов в страны Юго-Восточного региона помог значительно снизить конечную цену изделий (см. Маркетинговый отчет «Рынок автомобильных компонентов и запчастей в России», подготовленный аналитическим агентством «Автостат», 2007 г.).

Неоригинальные автозапчасти, представленные на российском рынке, условно можно разделить на две группы. Первая – это компоненты солидных зарубежных и отечественных производителей, не учтенные и не прошедшие таможенный контроль. Продукция такого рода в большинстве случаев опасности для здоровья автомобиля не представляет. Вторая группа – это контрафактные запчасти, произведенные в Китае и на территории других развивающихся стран. Именно эта низкокачественная продукция может стать угрозой для технического состояния автомобиля.
В сложившейся ситуации российские правоохранительные органы собираются серьезно взяться за автомобильные рынки, которые, как правило, являются пунктами реализации контрафактной продукции. В частности, журнал «Бизнес» сообщает о том, что вслед за мобильными телефонами и бытовой техникой таможня намерена активно бороться с «серым» импортом автомобильных запчастей. По оценкам участников рынка, в настоящее время на нем доминируют именно «серые» импортеры. Так, на долю «серого» импорта приходится более 70% от объема продаж запчастей к иномаркам в стоимостном выражении (или 1,8 млрд. долларов США) (см. рисунок 3).

Эксперты рынка автомобильных запчастей полагают, что если российские таможенники всерьез возьмутся за проблему «серого» импорта, доля официальных импортеров должна вырасти до 80-85%. Достижение данных показателей является минимальным для того, чтобы легальные импортеры могли конкурировать с «серым» и «черным» ввозом. Усиление таможенного контроля может способствовать повышению цен на запчасти для иномарок. Однако эксперты полагают, что крупные официальные импортеры запчастей, вероятно, будут готовы снизить цены, если смогут увеличить объемы продаж (см. http://www.logistpro.ru/news/602 ; http://www.avtomarket.ru/scripts/news/?id=14828).
Наряду с намерениями таможенных служб по борьбе с «серым» импортом автомобильных запчастей, контроль на рынке запчастей усиливают российские автопроизводители. Так, АВТОВАЗ с 2007 года планировал существенно увеличить объемы централизованных поставок запчастей, производимых изготовителями комплектующих, через собственную сервисно-сбытовую сеть. Соответствующие изменения были внесены в условия договоров с заводами-поставщиками комплектующих. Ожидается, что реализация запчастей внешнего производства через вазовскую торговую сеть позволит минимизировать риск получения дилерами контрафакта и избежать применения поддельных комплектующих при гарантийном и послегарантийном обслуживании автомобилей LADA (см. http://subscribe.ru/archive/tech.auto.lada/200703/21163305.html).
Характеризуя современную ситуацию в сфере потребления автомобильных запчастей на российском рынке необходимо отметить, что сегодня два основных сегмента рынка запчастей – сегменты запчастей к отечественным автомобилям и иномаркам – развиваются с разной степенью интенсивности. Рынок отечественных автозапчастей отличается стабильностью и балансом спроса и предложения, здесь практически не наблюдается дефицита автомобильных запчастей. В сегменте автозапчастей для иномарок наблюдается превышение спроса над предложением и дефицит товара.
Примечательно, что основная часть контрафактной и некачественной продукции представлена в сегменте запчастей к отечественным автомобилям, среди запчастей к иномаркам доля такой продукции существенно ниже. Однако в сегменте иностранных автозапчастей много запчастей, бывших в употреблении, они создают конкуренцию оригинальным автомобильным запчастям, поскольку стоят значительно дешевле, а качеством могут практически не уступать оригиналам. Применительно к запчастям для иномарок необходимо отметить, что спрос на бывшие в употреблении запчасти связан также с тем, что доставка оригинальных запчастей может занимать довольно значительное время – от недели до 2-3 недель, в зависимости от региона поставки. Для осуществления эффективной деятельности компаниям, реализующим запчасти на иностранные марки автомобилей, необходимо налаживать эффективную сеть поставок, обеспечивающую оперативность доставки автозапчастей под заказ.
В сегменте запчастей к иномаркам наиболее востребованными на российском рынке являются запчасти для японских автомобилей. Данный факт связан с популярностью относительно недорогих и качественных марок японских автомобилей. Наиболее популярными марками являются Honda, Mazda, Nissan и некоторые другие.
Розничные продажи автомобильных запчастей в России в настоящее время осуществляют более 7 тысяч сервисных центров по техническому обслуживанию автомобилей, при этом значительную часть розничного товарооборота продолжают удерживать рынки и небольшие магазины. Некоторые сервисные центры реализуют автозапчасти для отечественных автомобилей, другие - для иномарок. На российском рынке представлены и специализированные сервисы, которые занимаются заменой автозапчастей в грузовых автомобилях, поставляют только автозапчасти на японские автомобили, на американские или германские марки автомобилей, а также компании, которые реализуют одновременно автозапчасти оптом и в розницу, или по отдельности (см. http://www.spscompany.ru/rynok_zapchasti/).

В целом торговля автозапчастями и комплектация автосервиса необходимыми автозапчастями, аксессуарами и автохимией в настоящее время в России является выгодным бизнесом. Согласно результатам исследований, более 90% компаний, работающих в данном секторе, считают собственную рентабельность выше, чем при инвестировании аналогичных сумм в другие рынки (см. http://pro-consulting.com.ua/analiz/analiz_rus/avto/avtozapchasti/).
Однако в настоящее время на рынке автозапчастей наблюдается процесс специализации и укрупнения компаний, тенденция к поглощению крупными игроками более мелких конкурентов. Данный процесс связан с тем, что не многие компании могут себе позволить держать излишние оборотные средства «замороженными» на складах в необходимом ассортименте запасных частей и автотоваров. Вероятно, именно эти тенденции во многом будут характеризовать динамику российского рынка автомобильных запчастей в ближайшем будущем, и их необходимо принимать в расчет как действующим игрокам рынка, так и инвесторам в данный сектор автомобильной отрасли.

Основные выводы по итогам обзора:
Рынок автомобильных запчастей в России активно развивается. Емкость российского рынка автомобильных материалов, компонентов и запчастей по итогам 2007 года составила 32,7 млрд. долларов США.
На рынке автомобильных запчастей выделяются два основных сектора: первичный рынок, включающий компоненты, используемые для производства автомобилей на конвейере, и вторичный рынок, где представлены запчасти для продажи через сервис и магазины. В России на долю вторичного рынка автомобильных запчастей приходится 76% от общего объема рынка в стоимостном выражении (24,8 млрд. долларов США), доля первичного рынка составляет 24% от общего объема рынка (7,9 млрд. долларов США).
На рынке автомобильных запчастей в России действует около двух тысяч игроков, лидирующие позиции занимают отечественные производители. Однако сегодня российские производители автозапчастей действуют в условиях выраженной конкуренции - отечественные бренды активно вытесняются более качественной продукцией из Европы и более дешевыми автокомпонентами из Китая, Турции и Индии.
Одной из наиболее актуальных проблем современного рынка автомобильных запчастей в России является проблема поддельной продукции. Доля незаконных автомобильных компонентов на рынке запчастей в России составляет от 30 до 90%, в зависимости от наименования. Ущерб от реализации контрафактной продукции весьма значителен, в денежном эквиваленте он составляет порядка 2 миллиардов долларов США в год.
Российские правоохранительные органы намерены серьезно бороться с «серым» импортом автомобильных запчастей, в частности – усилить контроль автомобильных рынков, которые, как правило, являются пунктами реализации контрафактной продукции. Для создания условий, позволяющих легальным импортерам конкурировать с «серым» и «черным» импортом автозапчастей, доля официальных импортеров должна возрасти минимум до 80-85%.
На потребительском рынке автозапчастей сегменты запчастей к отечественным автомобилям и иномаркам развиваются с разной степенью интенсивности. Если рынок отечественных автозапчастей в целом характеризуется стабильностью и балансом спроса и предложения, то в сегменте автозапчастей для иномарок наблюдается активный рост спроса и существенное превышение спроса над предложением, дефицит товара.
В целом торговля автозапчастями и комплектация автосервиса необходимыми автозапчастями в России является выгодным бизнесом. Одними из основных тенденций, характеризующих рынок автозапчастей в ближайшем будущем, будут выступать тенденции специализации и укрупнения компаний, поглощения крупными игроками более мелких конкурентов.

советскую эпоху

Тенденции в мировой отрасли автомобильных компонентов, которым посвящена данная статья, будут показательны для определения направлений развития активно меняющегося российского рынка.

Мировой рынок автомобильных компонентов (800 млрд долл. в 2003 г.2) подразделяется на первичный (компоненты, используемые для производства автомобилей) и вторичный (запасные части). По данным НАПАК (Национальной Ассоциации производителей автомобильных компонентов), доля мирового первичного рынка автокомпонентов в 1998 г. составляла около 75%, а доля вторичного - около 25%.

Текущая структура российского рынка запасных частей существенно отличается от мировой - соответствующие значения первичного и вторичного рынка составляют 47% и 53% соответственно (см. рис. 1)3. Среди факторов, объясняющих отличие российской структуры рынка от общемировой, можно выделить следующие:

высокая доля дешевых российских моделей в автопарке;
низкое качество продукции отечественного автопрома, приводящее к преждевременным поломкам деталей и узлов отечественных автомобилей;
возрастная структура автомобильного парка страны, постоянно требующего ухода и ремонта;
невысокое качество автомобильных дорог по сравнению с развитыми странами;
высокая аварийность;
высокая наценка на запасные части как следствие высокого спроса и сравнительно низкой конкуренции (до последних лет);
неразвитый рынок запасных частей и, как следствие, наличие избыточных звеньев в каналах распределения.

И если вопрос о качестве дорог и аварийности не находится в пределах компетенции производителей автомобилей и запасных частей, то другие перечисленные факторы обусловлены сложившейся структурой отрасли.

Прежде чем рассматривать существующие тенденции отрасли, определимся с классификацией производителей автокомпонентов, которых условно можно распределить по четырем основным группам (по степени сложности производимого продукта и их участию в производственной цепочке - см. рис. 2):

Собственно производители автомобилей. Практика производства деталей любого уровня сложности непосредственно производителем автомобиля все еще достаточно распространена.
Поставщики первого уровня. От них автопроизводители получают готовые системы и модули для финальной сборки. Эти поставщики являются главнейшим каналом, по которому автопроизводители получают предсборочные компоненты и модули (двигатели, сиденья в сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования и т. д.).
Поставщики второго уровня. Поставляют поставщикам первого уровня компоненты (например, поршневую группу для двигателя, раму сиденья или оконные комплекты).
Поставщики третьего уровня. Производят простые детали и заготовки (литье, болты, проводку и т. д.).

Некоторые исследователи отмечают выделение в настоящее время из поставщиков первого уровня крупных мега-поставщиков (поставщиков-интеграторов).

Тенденции рынка автомобильных компонентов

Передача функций производства компонентов и модулей от автопроизводителей к специализированным компаниям

Начало вертикальной дезинтеграции в автомобильной индустрии традиционно объясняют действиями американских автопроизводителей в ответ на вызов японских автопроизводителей в 1980-е гг. с их передовыми принципами "бережливого производства" и "поставки точно в срок". В конце концов, General Motors и Ford выделили свои подразделения по производству компонентов (Delphi и Visteon соответственно) и начали внедрять гибкие производственные системы, основанные на бригадах, способных успешно разрешать возникающие проблемы. Одновременно к поставщикам перешла часть функций, а именно: НИОКР компонентов, дизайн и сборка систем и модулей (см. рис. 3).

Delphi и Visteon сегодня входят в число крупнейших поставщиков первого уровня. Прежние хозяева традиционно являются одними из основных их клиентов. Например, Delphi в 2001 г., при общем объеме производства более 26 млрд долл. поставила 67,6% своей продукции для GM и лишь 32,4% - другим компаниям.

Для повышения производительности, снижения себестоимости и повышения качества продукции автопроизводители и их поставщики были вынуждены внедрять зарекомендовавшие себя передовые производственные системы Страны восходящего солнца. Например, в настоящее время Delphi пожинает плоды внедрения принципов "бережливого производства" на практике4. Глобальная производственная система DMS (Delphi Manufacturing System) внесла вклад в повышение качества продукции, эффективности операций, повышения утилизации производственных площадей, сокращения производственного цикла и роста эффективности управления товарными запасами при одновременном сокращении потерь в цепочке ценности.

Консолидация отрасли поставщиков

Стремление сократить затраты продолжает стимулировать процесс консолидации мировой автомобильной промышленности. За последние десять лет в отрасли производителей автокомпонентов произошло 272 слияния. Объем сделок составил 19,5 млрд долл. (данные 2003 г.). Процесс слияний и поглощений поставщиков автомобильных компонентов будет продолжаться. Вызвано это тем, что потенциал сокращения издержек за счет консолидации владельцев брэндов исчерпан и прессинг экономии на масштабе переносится главным образом на поставщиков.

Из рис. 4 и 5 видно, что сокращение числа поставщиков автопроизводителей в последние 10-20 лет происходило одновременно с ростом объема мирового производства автомобильных компонентов. У глобальных автопроизводителей, таких как Ford и General Motors, число поставщиков компонентов сократилось за тот же период в четыре-пять раз.

Рост значимости готовых к сборке систем и модулей

Являясь связующим звеном между производителями отдельных компонентов и финальной сборкой автомобиля, поставщики первого уровня - наиболее значимые игроки в цепочке. Способность поставить на сборочный конвейер готовый модуль, требующий минимальных затрат на технологическую установку, обеспеченный гарантией и соответствующий требуемому уровню качества, крайне привлекательна для автопроизводителя. Дополнительно он экономит на издержках и сокращает весь производственный цикл.

При этом одни и те же модули и компоненты используются для различных моделей и платформ. Компании, наиболее подверженные модульным стратегиям, - PSA (Peugeot, Citroen), BMW и VW.

Рост расходов на НИОКР

Передача разработки деталей и модулей от производителей автомобилей поставщикам компонентов автоматически вызывает необходимость передачи исследований в этой области. Это приводит к перераспределению расходов. Около 3% от всех издержек автопроизводителя переходят к производителям компонентов.

Автопроизводители и их поставщики вынуждены удовлетворять растущие требования потребителей и законодателей по производству все более экономичных автомобилей с пониженным содержанием вредных выбросов в атмосферу. Данное обстоятельство становится исключительно важным. Строгие стандарты в США (Strict corporate average fuel и требования Управления по охране окружающей среды), а также европейские стандарты Евро-4 и Евро-5 вынуждают автопроизводителей фокусироваться на новых технологиях (включая доработку дизелей и проекты по гибридным двигателям), позволяющих производить автомобили, качество которых соответствует ужесточаемым правительственным требованиям.

Поставщики компонентов, соответствующих этим требованиям, обладают значительным конкурентным преимуществом, поскольку позволяют автопроизводителю сократить сроки разработки нового продукта.

Рост требований к поставщикам

Для поддержания объемов продаж и сохранения или увеличения доли на рынке многие автопроизводители продолжают снижать цены и выходить к потребителям с различными схемами финансирования. Эти действия приводят к уменьшению рентабельности автопроизводителей, готовых переложить решение проблемы на поставщиков. Для поддержания конкурентоспособности поставщики должны постоянно изыскивать направления для инноваций и сокращения издержек, чтобы ежегодно предлагать автопроизводителям более выгодные цены. Ценовое давление на поставщиков затрагивает все уровни вертикальной интеграции и различные рынки, включая и Россию. Например, ОАО "Автоагрегат" (г. Кинешма), являясь поставщиком первого уровня компании TRW, вынуждено соответствовать требованиям TRW по ежегодному снижению себестоимости/цены.

В числе традиционных требований автопроизводителей к поставщикам первого уровня (которые те, в свою очередь, предъявляют к поставщикам второго и третьего уровней), назовем следующие:

все поставки - "точно в срок";
ежегодное снижение себестоимости/цены (2-8% в год). К примеру, Toyota требует 25%-ного снижения цен каждые три года;
постоянное повышение качества;
способность самостоятельно производить исследовательские работы. В среднем компании тратят около 3% выручки на исследования.

Увеличение срока жизни автокомпонентов и повышение сроков гарантийных обязательств по новым автомобилям

Благодаря повышению качества продукции владельцам автомобилей реже приходится покупать запасные части. Вдобавок автопроизводители в среднем расширили объем гарантийных обязательств. Данное обстоятельство увеличило долю ремонтов автомобилей через дилерские авторизованные центры автопроизводителей по сравнению с неавторизованными. Согласно различным рейтингам надежности автомобилей (например, J. D. Power & Associates, ADAC-AutomarxX и др.) за последние годы для всех брэндов отмечалось постепенное сокращение среднего числа поломок на 100 автомобилей.

Увеличение доли неоригинальных запасных частей

Описанная в предыдущей статье тенденция по выносу производства компонентов из развитых в развивающиеся страны имеет продолжение. Зачастую компоненты, произведенные в развивающихся странах, перекладываются сегодня автопроизводителями в оригинальную упаковку и поставляются в дилерские сети как "оригинальные".

В апреле 2004 г. Еврокомиссия рассмотрела предложение о свободном обороте запчастей без сохранения авторского контроля.

В рамках нового положения понятие "оригинальные компоненты" будет расширено, вследствие чего автопроизводители смогут использовать компоненты любого поставщика, удовлетворяющие их спецификациям. Изменения в европейском законодательстве приведут к тому, что авторизованные СТО (станции технического обслуживания) получат возможность использовать автомобильные компоненты от любых производителей, если они соответствуют техническим требованиям. На сегодняшний день автопроизводители требуют, чтобы авторизованные СТО использовали лишь запасные части, поставляемые автопроизводителем.

В октябре 2003 г. консалтинговое агентство Roland Berger провело опрос 150 генеральных директоров автопроизводителей и производителей автокомпонентов. В результате опроса выяснилось, что активного прихода производителей автокомпонентов в Россию можно ожидать начиная с 2007 г. Этому также поспособствуют рост продаж новых иностранных автомобилей и развитие локальных сборочных производств: производители автомобилей будут заинтересованы в приходе "своих" поставщиков.

Главное следствие развития событий по такой схеме - многократное усиление конкурентной борьбы на рынке. На рост конкуренции повлияет и рост доли поставщиков неоригинальной продукции, например китайских производителей. При этом можно прогнозировать снижение наценки на запасные части, повышение требований к качеству продукции, изменение структуры рынка в целом и рост доли первичного рынка.

Очевидно, что существующий технологический разрыв в производстве и разработке автокомпонентов между российскими и зарубежными компаниями не может быть преодолен одним рывком, равно как нельзя произвести продукт высокого качества без смены всего производственного и управленческого процесса. Это особенно актуально для производителей сложных узлов и модулей. Одним из способов их успешного развития будет сотрудничество с мировыми лидерами в этой области, что потребует соответствия целому ряду критериев. Привлекательными партнерами будут являться независимые российские компании с прозрачной структурой издержек и управления, доказавшие конкурентоспособность на внутреннем рынке.

Это возможно при обособлении или выделении поставщиков всех уровней из структуры автопроизводителей, их существовании и развитии в качестве независимых компаний с собственной стратегией и возможностью поставлять продукцию не одному, а многим автопроизводителям на рынке. Поставка на рынок также позволит использовать эффект экономии на масштабе и снизить издержки при росте выпуска. Компании-производители автокомпонентов, не сумевшие вписаться в эту модель, будут обречены на вымирание. Может пострадать и автопроизводитель, не обеспечивший необходимый рост качества, операционной эффективности и перспективной "начинки" для создания новых автомобилей и не успевший вовремя перейти к использованию современных комплектующих.

Позитивный аспект, немаловажный для преобразования отрасли, - понимание проблем российскими компаниями-производителями автомобилей, которые уже используют продукцию иностранных производителей комплектующих и совместных предприятий. Дело за малым: опередить масштабные отраслевые перемены.

Вопрос успешного развития производителей автокомпонентов на рынке в значительной мере зависит от дистрибуции, но это уже тема отдельной статьи.

Примечание

Данная статья - третья в серии публикаций о глобальных тенденциях в мировом автомобилестроении (см. Управление компанией. - 2004. - № 6, 7).
Источник - Economist Intelligence Unit.
В 2003 г. в России произведено автомобилей (в том числе иномарок) на сумму 5,54 млрд долл. (Интерфакс). Без средней розничной наценки дилеров (7%), оптовой наценки (2%) и валовой прибыли автопроизводителей (на примере АВТОВАЗа - 16%) получаем 4,26 млрд долл.
При наличии в Российской Федерации легкового парка объемом чуть более 23 млн автомобилей, при затратах автовладельцами на запасные части не менее 200 долл. в год на каждый автомобиль (в соответствии со среднемировыми показателями) можно оценить емкость вторичного рынка запасных частей в 4,7 млрд долл.
Примечание к рис. 1: по версии агентства ПАКК, в 2002 г. на долю первичного рынка приходилось 35%, на долю вторичного - 65%.
Подобные системы повышения производительности к настоящему времени в большей или меньшей степени присутствуют у многих производителей. Некоторые принципы "бережливого производства" просматриваются в планируемых технологических процессах по сборке "Renault-Logan" на создававшемся вместе с Nissan "Автофрамосе", где будет функционировать система SPR (система производства Renault). Она, в частности, обязывает рабочих остановить конвейер, если обнаружится брак.

В количественном выражении ёмкость сегмента рынка тормозных колодок более 12 млн ед., ёмкость сегмента тормозных дисков более 10 млн ед. в год. Велики объёмы сегментов и таких компонентов, как датчики износа колодок, тормозные цилиндры, тормозные шланги и другие.
Количественно рынок систем торможения в России год от года только растёт, хотя и не так быстро, как до кризиса. Автопарк в стране гигантский, колодки и другие компоненты требуется регулярно заменять - это обеспечивает постоянный рост рынка при любых условиях. Срок эксплуатации автомобилей увеличивается, дороги и погода лучше не становятся, как и экономика, автовладельцы стремятся к экономии, уходят из официальных СТО в независимые сервисы - и всё это, и многое другое, приводит к стабильному росту продаж систем торможения на вторичном рынке.
Основа рынка систем торможения - сегмент тормозных колодок. Он характеризуется большим количеством брендов, среди которых условно преобладают, в частности, на рынке тормозных колодок отечественных автомобилей - бренды Brembo и Lucas/TRW, Ferodo, LYNX, Icer, оригинальные колодки Lada Image, Trialli, Маркон, Ween, Marco. В свою очередь ТМ Brembo и Автореал, ТМ Valeo, Bosch, Alied Nippon, Trialli и другие представлены в сегменте тормозных дисков.
В сегменте тормозных колодок для европейских иномарок условно доминируют Bosch, Brembo, LPR, Ford, Trialli, Quinton Hazell, Borg&Beck, TSN Цитрон; среди брендов дисков - ТМ TRW и Bosch. В азиатском сегменте большую долю занимают колодки брендов Hyundai и Valeo, в сегменте дисков - ТМ Zimmermann Sport, Brembo MAX, ATE Power Disc.
Тормозные колодки для грузовых автомобилей в России представлены брендами Meritor, Beral, Fomar, Textar, Knorr Bremse, Jurid, TRW, Lumag, Ferodo, Pagid и другими. Общее же количество компаний, которые предлагают компоненты систем торможения для всех автомобилей неизвестно, но некоторые участники рынка говорят уже о сотнях фирм, в подавляющем большинстве работающих на вторичном рынке.
Всего брендов на рынке компонентов систем торможения от 80 до более сотни, преимущественно, как видно, это зарубежная продукция, доля импорта на этом рынке оценивалась в 2015–16 гг., по разным данным, до 80%, при этом более 60% брендов - для легковых автомобилей. Пока неизвестно, насколько сильно повлиял
кризис на долю импорта на этом рынке. Распределение брендов на рынке относительно условное, так как разница в цене между изделиями невелика, колодки разных ТМ можно использовать на разных автомобилях.

Компоненты российского производства тоже занимают определённую долю на рынке, и, кроме того, сейчас имеют дополнительные возможности для увеличения своего присутствия. Есть и полноценный проект по импортозамещению - в феврале этого года стало известно, что ООО «Автокомпоненты -Группа ГАЗ» номинировано компанией WABCO Europe на поставку корпуса клинового разжимного механизма тормозных систем.
Опытная партия компонентов должна быть поставлена в апреле 2017 года, старт серийных поставок запланирован на четвертый квартал этого года. В рамках проекта литье для продуктов будет изготавливать металлургическое производство ГАЗа, мехобработку изделий выполнит Канашский автоагрегатный завод «Группы ГАЗ». Тормозные системы будут устанавливаться на автомобили «Урал NEXT» и «Урал-М». Это большое достижение, но массовую замену отечественной продукцией импортных комплектующих на рассматриваемом рынке пока сложно представить, особенно на легковые автомобили.
В основном компоненты тормозной системы представлены нижним и средним ценовым сегментами. Потребители продукции нижней ценовой категории, отечественной и из азиатских стран - владельцы российских автомобилей и иномарок от 10 лет. В среднеценовом сегменте, который был наиболее ёмким до недавнего времени, представлены компоненты с достаточно высокими потребительскими свойствами. Основные потребители здесь - автовладельцы иномарок от 5 лет и самых новых отечественных автомобилей.
Неизвестно точно, сколько контрафактных компонентов тормозных систем на рынке. В то же время, автовладельцы чаще всего интересуются тем, как отличить подделку от качественной запчасти, то есть, возможно, контрафакта на рынке много. По всей видимости, подделывают компоненты любого бренда. Из Китая и других азиатских стран при этом поступает как контрафактная продукция, так и малоизвестные компоненты приемлемого качества - откровенно плохие запчасти потребители не покупали.
Важность компонентов торможения для безопасности осознаётся всеми. И хотя это не самые дорогие запчасти, но лишний рубль сейчас тратить никто не будет, тем более что в течение нескольких лет кризиса, запчасти подорожали. Свою роль в росте цен сыграли колебания курса рубля, усложнение легального импорта и другие факторы. Поэтому автовладельцы искали приемлемые по цене автокомпоненты, не самого
лучшего качества, но с приемлемыми параметрами. Таким образом, в 2015–2016 гг., потребители активно осваивали сегмент относительно качественных небрендовых, неоригинальных компонентов.

Но в 2017 году ряд участников рынка говорят об ухудшении ситуации. Потребители мало времени тратят на выбор, покупают то, что дешевле. Качество рынка автокомпонентов продолжает ухудшаться дальше, авторынок также деградирует. Что, впрочем, не влияет на перспективы рынка компонентов тормозных систем - они в любом случае положительные, рынок подержанных автомобилей будет расти, к тому же начало 2017 года и для рынка новых автомобилей было успешным. Но до полноценного восстановления авторынка ещё далеко, поэтому в ближайшей, возможно, и в среднесрочной перспективе каких-то существенных изменений в структуре и динамике рынка не ожидается. Выбирать будет покупатель, рынок будет подстраиваться под его требования - и это не хорошая новость, так как потребитель продолжает беднеть и покупать худшее.
Хорошая же новость в том, что с начала года отмечается тенденция удешевления оригинальных запчастей, на 7–30% по разным видам компонентов разных брендов. Это связано и с тем, что, во-первых, производители не хотят терять клиентов, и с тем, что рубль всё-таки относительно стабилен, а иногда даже укрепляется, - и это позволяет поставщикам иногда снижать цены на запчасти, в том числе на компоненты тормозной системы.
Неизвестно, сколько это продлится, долгих прогнозов сейчас никто не делает. Если кризис всё-таки закончится, то большее влияние на рынок будет оказывать технический прогресс. В основном он сейчас движется в направлении создания новых фрикционных смесей для колодок. Сейчас медь является основным компонентом фрикционного материала, её от 5 до 20% во фрикционных смесях - в соответствии со стандартами. Но американские и европейские производители переходят к использованию во фрикционных смесях тормозных колодок к органическим неметаллическим материалам. Это более экологичные, сложные по составу материалы, которые по своим свойствам должны быть не хуже меди. Очевидно, в Россию передовые технологии попадут с автомобилями премиум-класса, но когда-нибудь это будет актуально и для массового сектора.

Маркетинговый отчет

«Рынок автомобильных компонентов

и запчастей в России»

В первом полугодии 2010 года аналитическое агентство «АВТОСТАТ» подготовило маркетинговый отчет «Рынок автомобильных компонентов и запчастей в России». Помимо сбора и обработки информации , аналитики разработали собственный подход к оценке ёмкости рынка. Причем в текущем отчете по итогам 2009 года была серьезно усовершенствована методика с целью получения более детализированных данных. Для чего весь парк был разбит не только на отечественные и импортные марки, но и на четыре возрастные группы.

Расчет емкости был сделан по всем основным сегментам вторичного рынка после оценки ресурса запасных частей. Всего были просчитани десятки позиций запасных частей, которые были разделены на 18 групп. Итоговые расчеты представлены в отчете в натуральном выражении (штуках или комплектах) и денежном (USD) по каждой позиции , по группам запчастей и в целом по рынку за 4 года , включая прогноз на 2010 год. Обратите внимание, что расчеты велись по рынку компонентов и запчастей только для легковых автомобилей .

Отчет подготовлен методом кабинетного исследования. Основными источниками информации являются собственные базы данных и информация, полученная непосредственно в компаниях-участниках рынка. Структура подачи информации и расчетные методики разработаны специалистами аналитического агентства «АВТОСТАТ». Тем не менее все они базируются на основополагающих принципах расчетов емкости рынка , принятых в общемировой практике.

■ Этапы становления рынка автокомпонентов в России

Рынок автокомпонентов в России, как и вся автомобильная промышленность в целом, прошел путь развития, отличающийся от того пути, каким развивался этот рынок в Западной Европе. Его главной особенностью является существование в течение длительного времени в условиях плановой экономики.

Большая часть компонентов для сборки в этот период производилась либо на самих автомобильных заводах, либо на предприятиях, выпускавших весьма широкую номенклатуру изделий определенного профиля, например электротехнику или резинотехническиеизделия.

Во время перехода страны к рыночной экономике получил развитие и рынок автокомпонентов. В первую очередь эта тенденция коснулась вторичного рынка, то есть деталей и узлов, предназначенных для обслуживания и ремонта автомобилей. Предприятия, имевшие для этого технологические возможности и производственные мощности, наладили выпуск компонентов для вторичного рынка.

С дальнейшим ростом автомобильного рынка в России и принятием Правительством Постановления «О промышленной сборке» № 000 в стране открываются предприятия по производству иномарок.

мы находимся на пороге нового этапа развития отрасли. В апреле 2010 года была утверждена стратегия развития автопрома России на период до 2020 года, которая определила возможные сценарии развития как автомобильного производства, так и компонентной отрасли.

■ Раздел I. Общая характеристика рынка, тенденции и перспективы

В 2009 году на территории Российской Федерации было собрано около 595 тыс. легковых автомоби-лей, что почти на 60% меньше предыдущего го-да. В том числе сборка автомобилей зарубежных брендов составила чуть менее 279 тыс. автомобилей (53%-е падение по отношению к 2008 году). Н амного серьезнее рухнула программа производства легковых автомобилей отечественных марок – в количественном выражении было собрано 316,9 тыс. единиц против 879,1 годом ранее.

Крупнейшим производителем легковых автомобилей на территории России в 2009 году оставался АВТОВАЗ: предприятием было выпущено 294,7 тыс. автомобилей (63,2%). Если учесть, что общий объем сборки легковых автомобилей в стране не превысил отметкив 600 тыс. штук, становится очевидно: тольяттинский бренд обладает еще значимой позицией в автомобильной промышленности РФ.

В 2009 году в России было продано более 1 млн. 396 тыс. новых легковых автомобилей. Доля иномарок при этом уменьшилась и составила 72,9% (1,01 млн. шт.). Отечественные модели незначительно укрепили свои позиции – их доля увеличилась на 2,5 процента до 27,1%. Лидером рынка по-прежнему остается продукция марки LADA , продажи которой составили немногим более 354 тыс. шт., а рыночная доля - 25,3%. На другие российские марки с каждым годом приходится все меньшая часть рынка легковых машин: по итогам 2009 года эта цифра составила 1,7%.

Лидером среди иномарок остается Chevrolet с результатом 104,4 тыс. штук, ему принадлежит около 7,5% российского рынка новых легковых автомобилей. Успех марки в стране обусловлен популярностью дешевых украинских моделей Chevrolet Lanos, моделей корейского подразделения Chevrolet DAT (Chevrolet Lacetti и Aveo) и продукции СП «GM-АВТОВАЗ » (Chevrolet Niva). Н

Региональная структура парка

По состоянию на начало 2010 года, российский парк насчитывал 32,8 миллиона автомобилей, которые относятся к категории легковых. Отметим, что в это количество не попали модели, которые относятся к сегменту «легкой коммерческой техники» (LCV) (например, ИЖ-2717, Peugeot Partner или Volkswagen Transporter), которые принадлежат к категории «В» и учитывались в предыдущем отчете.

Анализируя марочную структуру парка, можно отметить, что суммарная доля автомобилей российских марок неуклонно снижается. Тем не менее на них приходится около 60% парка страны. По-прежнему большая часть парка (43,5%) приходится на долю тольяттинской марки LADA.

парка. Число иномарок в Р оссии из года в год неуклонно растет. Ориентируясь на структуру парка по состоянию на начало 2010 года, можно констатировать, что более 40 процентов легковых автомобилей, эксплуатируемых на территории России, носят на кузове иностранный лейбл. Общее количество иномарок к 2010 году увеличилось до 13,3 миллиона единиц.

Лидирующие позиции в иномарочном парке занимает японская Toyota (2,8 миллиона штук), на долю которой приходится 8,6% парка РФ.

Структура рынка и классификация участников

Индустрия производства автомобильных компонентов и запчастей в нашей стране начала формироваться параллельно с развитием автопрома.

Исторически так сложилось, что большая часть комплектующих изделий выпускалась самими автопроизводителями. Кроме того, в индустрии были задействованы предприятия, производившие широкую гамму продукции для разных секторов экономики, в том числе для автомобильной промышленности. При этом в условиях плановой экономики существовало четкое распределение – кто, кому и что должен поставлять.

В начале 90-х годов, после распада СССР, начали формироваться рыночные механизмы взаимодействия между предприятиями. Частьпоставщиков, оставшихся за пределами России или не выдержавших рыночной конкуренции, были вынуждены сократить объем поставок либо вообще уйти с рынка. Им на смену начали появляться новые игроки, более мобильные и технологически «продвинутые».

В то же время, ряд предприятий автокомпо-нентного сектора появились на свет благодаря начавшемуся в середине 90-х годов процессу «выноса» отдельных про-изводств за пределы сборочных заводов.

Концепция развития автопрома до 2020 года, разработанная Минпромторгом и утвержденная Правительством России в конце апреля 2010 года, предусматривает существенную модернизацию автокомпонент-ного сектора. Предполагается, что за ближайшие 10 лет в это направление будет инвестировано порядка 150 млрд. рублей.

Реструктуризация ландшафта российских поставщиков автокомпонентов по горизонтальной специализации предполагает их укрупнение и специализацию по категориям автокомпонентов с обеспечением поставок для нескольких автопроизводи-телей. При этом планируется, что в каждой категории автокомпонентов будут присутствовать 2 – 3 производителя, конкурирующих между собой.

Отличительные особенности российского рынка

Российский рынок автомобильных комплектующих и запасных частей имеет ряд отличительных особенностей от европейского или американского. Эти особенности связаны с историей формирования рынка, географией и климатом страны, а также с менталитетом участников рынка. Не последнюю роль здесь играет бедность большого числа реальных и потенциальных потребителей, но в то же время большое желание иметь собственное средство передвижения.

Хотя доля иномарок в российском парке постепенно увеличивается, в эксплуатации еще находится достаточно много старых российских моделей. Например, доля вазовской «классики» в российском парке легковых автомобилей составляет 22,3%, доля «Москвичей» - 4,4%, «Волг» - 4,8%, «ЗАЗ ов» - 2,6%, «УАЗ ов» - 1,6%.

Тенденции и перспективы рынка автокомпонентов

По итогам 2009 года общий объем производства автомобильной техники в Р оссии снизился на 59,8% и составил 722,4 тысячи единиц. Это самая низкая цифра производства автомобилей за последние 38 лет. В 2010 году рынок начинает восстанавливаться, и большинство сборочных предприятий покажет рост производства на величину не менее 15 процентов.

Основополагающим документом для развития как автопрома, так и компонентной отрасли на сегодняшний день является «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденная Приказом Минпромторга Р оссии № 000 от 01.01.01 года. Один из блоков «Стратегии» отведен определению сценариев развития для сегмента производителей автокомпонентов.

В рамках развития автопрома по сценарию «Партнерство» должна произойти реализация следующих проектов компонентной отрасли: проекты по производству дифференциалов , ШРУС, опор, тяг, шарниров, модулей подвески, систем АБС, тормозных механизмов, рулевых систем, систем пассивной безопасности, каркасов и компонентов сидений, генераторов и стартеров, электромеханических приводов, переключателей и приборов, дверных панелей, климатических систем, систем охлаждения , электронных систем управления, выхлопных систем, прецизионных э/сварных труб и др.

Локализация сборки иномарок в России

На предприятиях промышленной сборки к 2012 году, как планируется, можно будет собирать 1,4 млн. автомобилей. Режим промсборки предполагает заключение соглашений автопроизводителей с Минэкономразвития сроком на семь лет для действующих предприятий и на восемь лет – для вновь создаваемых. В этом соглашении утверждаются перечень комплектующих, ввозимых беспошлинно или по минимальной ставке от 3 до 5% (вместо 5 – 20%), и график локализации.

■ Раздел II. Оценка емкости рынка автокомпонентов и запчастей в России

Методика расчета и основные параметры

Методика расчета емкости вторичного рынка компонентов и запчастей базируется на двух основных параметрах: эксплуатационном ресурсе деталей и обслуживаемом автомобильном парке.

Весь парк мы разбили на четыре возрастных группы. Первая группа «до 3 лет» объединяет автомобили, в подавляющем большинстве находящиеся на гарантийном обслуживании у дилера. В о вторую группу в возрасте 3 -10 лет вошли автомобили, у которых закончилась гарантия, но техническое состояние остается хорошим, а серьезные затраты на ремонт появляются ближе к концу периода. Велик риск отказа многих узлов у автомобилей в возрастелет. Н у а больше всех времени в ремонте проводят владельцы автомобилей старше 20 лет.

Каждой возрастной группе соответствует своя величина среднегодового пробега: для автомобилей до трех лет – 20 тыс. км, от 3 до10 лет – 18 тыс. км, от 10 до 20 лет – 15 тыс. км и автомобилей старше 20 лет – 10 тыс. км.

Характеристика и оценка емкости вторичного рынка

Согласно нашей оценке, общий объем вторичного рынка автомобильных компонентов и запчастей в Р оссии в 2009 году составил свыше 15 млрд. USD. Эта цифра меньше цифры предыдущего года по причине возросшего курса доллара, ведь при расчетах мы оперировали рублевой стоимостью с последующим пересчетом результата в доллары. По нашему прогнозу, рост емкости рынка в денежном выражении произойдет в текущем году на величину 19,5%. Причины две: рост парка и увеличение рублевых цен на запчасти, наблюдаемое в первом полугодии 2010 года. Происходит это на фоне курса доллара, уровень которого аналогичен прошлогоднему.

В данном отчете мы рассмотрели лишь несколько десятков наиболее ходовых позиций, разделив их на 18 товарных групп. В их состав включены основные запчасти, которые требуют регулярной замены и чей выход из строя не является единичными случаями и последствиями брака либо неправильной эксплуатации.

Каждой группе компонентов отводится отдельнся страница, на которой представлены краткое описние рынка для этого компонента, структура рынка, емкость рынка по годам и расчетная емкость вторичного рынка в соответствии с возрастной структурой парка.

Группы, представленные в отчете: Автомобильные шины; аккумуляторы; лицевые детали кузова; детали экстерьера. Автомобильные масла и смазочные материалы; фильтры; детали тормозной системы. Узлы и детали: подвески; рулевого управления; сцепления; трансмиссии; топливной системы; системы выпуска; системы зажигания; системы; ЭСУД; электрооборудования. Детали для капремонта двигателя; ремни приводные. В качестве примера данные со страницы по одной из групп.

Автомобильные аккумуляторы

Российский рынок аккумуляторных батарей для легковых автомобилей в 2009 году пережил не лучшие времена, и более всего пошатнулись позиции первичного рынка: все производители автомобилей значительно сократили программу производства.

Согласно нашим оценкам вторичного рынка, основанным на среднем ресурсе аккумуляторной батареи в 4 года (именно столько служит АКБ при правильном уходе и нежестких режимах эксплуатации), и активно эксплуатируемом парке в 26,8 миллиона автомобилей, ежегодная потребность российских автовладельцев в аккумуляторах оценивается в 5,8 миллиона единиц.

Эта цифра может колебаться в довольно широком диапазоне – сказывается сильная зависимость ресурса АКБ от климатических условий эксплуатации. Ч резвычайно холодная зима порождает всплеск продаж аккумуляторов, а теплая зима может продлить его срок службы на 2 - 3 года.

■ Раздел III Характеристика компаний-продавцов запасных частей

Запасные части для легковых автомобилей на российский рынок поставляются более чем сотней специализированных компаний. Мы не ставили задачу полного охвата этого сегмента рынка, представленные компании - наиболее крупные игроки в разных регионах России. В отчете представлено краткое описание 58 компаний – продавцов запчастей.

■ Раздел IV Характеристика производителей автомобильных компонентов и запчастей (профили)

В данном разделе представлены профили производителей автокомпонентов, в том числе 46 профилей иностранных производителей, присутствующих на российском рынке и 272 профиля российских компаний-производителей автокомпонентов.

Каждый профиль содержит краткое описание деятельности компании, в мире и в России(для иностранных), реквизиты головной компании и представительства в России (для иностранных компаний), информацию о руководителе, финансовые показатели и указание основного вида деятельности .

За дополнительной информацией и с вопросами вы можете обращаться в аналитическое агентство «Автостат» по электронной почте: *****@***ru, *****@***ru

Основной задачей тормозной системы автомобиля является снижение до минимума тормозного пути и сохранение устойчивости и управляемости автомобиля.

Максимальная нагрузка на систему происходит в режиме экстренного торможения. Идеальное торможение возможно лишь тогда, когда полностью используются силы сцепления колес с дорогой, но без блокировки колес.

Первым помощником водителя при торможении стал регулятор, распределяющий давление в тормозных контурах передних и задних колес. Основным фактором, обуславливающим необходимость регулировать величину тормозных моментов, является широкое варьирование коэффициента сцепления шин с дорогой.

Идеальный регулятор должен обеспечивать выполнение двух функций:

1. всегда устанавливать оптимальное соотношение давлений в контурах привода передних и задних тормозов;

2. в случае экстренного торможения поддерживать давление в контурах привода передних и задних тормозов на уровне, обеспечивающем полную реализацию сил сцепления, в течение всей фазы установившегося замедления.

Реализация первой функции обеспечивает наибольший запас устойчивости и управляемости автомобиля и одновременность подвода колес к предельному по сцеплению состоянию. Реализация второй обеспечивает минимальный тормозной путь. К сожалению, создание идеального регулятора – задача чрезвычайно сложная и дорогостоящая. Поэтому в настоящее время на практике нашли применение регуляторы, которые лишь частично решают указанные задачи. Используемые регуляторы можно разделить на две группы: регуляторы без обратной связи и регуляторы с обратной связью.

Использование регуляторов тормозных сил существенно повышает эффективность экстренного торможение автомобиля. Однако, рабочие характеристики как статических, так и динамических регуляторов еще пока далеки от оптимальных. Основной недостаток существующих регуляторов заключается в том, что при экстренном торможении они не исключают как недотормаживания колес (как правило, задней оси), так и их перетормаживания (как правило, колес передней оси). Это связано с тем, что рассмотренные выше регуляторы не отслеживают фактический режим качения колеса и не обеспечивают оптимальный для данных конкретных условий подбор предельных давлений в приводе передних и задних колес.

В результате этого происходит неполное использование сил сцепления и блокировка колес. Особенно значим второй недостаток, т.к. блокировка переход колес в юз вызывают два негативных последствия:

1. снижение продольного сцепления шин с полотном дороги (особенно значительное на скользких дорогах);

2. падение способности воспринимать боковые силы.

При этом снижение коэффициента сцепления φ х вызывает увеличение длины тормозного пути, а потеря способности к восприятию поперечных реакций – потерю управляемости автомобиля (при юзе передних колес) или заносу (при юзе задних колес).

Снижение φ х при переходе колес в юз объясняется изменением характера взаимодействия шин с опорной поверхностью. На сухих асфальтобетонных дорогах снижение сил сцепления относительно мало, но на скользких дорогах падение φ х может достигать 50% по сравнению с тем, что реализуется при оптимальном режиме проскальзывания колес.

Если проскальзывания увеличиваются, то коэффициент поперечных реакций резко падает, т.е. колеса теряют способность воспринимать боковые усилия.

Таким образом, переход колес в блокируемое состояние крайне нежелателен, т.к. влечет снижение, как эффективности, так и безопасности экстренного торможения автомобиля. Это дало толчок к разработке и практическому применению таких регуляторов, которые предохраняют колеса от блокировки и поддерживают давление в приводе, обеспечивающие 15%…30% проскальзывание колес. Такие автоматические регуляторы получили название антиблокировочных систем (АБС), или антиблокировочных устройств (АБУ).

АБС по принципу регулирования могут быть разделены на три основных группы:

1. с индивидуальным регулированием каждого колеса (Individual Regulizung)-IR;

2. с “низкопороговым регулированием”, т.е. одновременным регулированием обоих колес оси по сигналам датчика колеса, находящегося в худших условиях по сцеплению (Select Low)-SL;

3. с “высокопороговым регулированием”, т.е. одновременным регулированием колес одной оси по сигналу датчика колеса, находящегося в лучших условиях по сцеплению(Select High)-SH.

АБС могут быть реализованы на различной элементной базе и выполнены по существенно отличающимися друг от друга принципиальным схемам. Вместе с тем, общность задач и объекта регулирования обуславливает наличие в рассматриваемой системе функциональных структур и узлов, служащих аналогичным целям. К таким структурам, прежде всего, относится исполнительный механизм с приводом, осуществляющий непосредственное регулирование тормозного момента; датчики состояния функциональных систем автомобиля, контролирующие изменение того или иного параметра, и блок управления на основе поступающей информации.

Для оптимального сочетания эффективности торможения и устойчивости автомобиля необходимы системы с обратной связью.

Обтяжка