Аналитики PwC предсказывают значительный рост популярности электромобилей в ближайшие пять лет. Однако в России их доля среди легковых машин останется незначительной

Фото: William DeShazer / Reuters

Среднегодовые темпы роста рынка электромобилей к 2025 году могут достичь 30%, следует из исследования консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (есть у РБК). В Москве этот показатель может вырасти до 60%, считают эксперты PwC.

По данным авторов, за прошлый год в России было продано 2,38 тыс. электромобилей, их доля от общих продаж легковых автомобилей по стране составила лишь 0,14%. На рынке преобладают поддержанные электрокары — их более 94%, чаще всего такие покупают в Приморском и Хабаровском краях (29% покупателей), Иркутской области (12%) и Краснодарском крае (9%). Новые электромобили чаще всего приобретают в Москве (32%), Приморском крае (17%) и Подмосковье (8%).

Самой популярной маркой оказался Nissan, его выбирали 53% водителей электромобилей. На втором месте Tesla, ее машины покупают 37%. Далее следуют Jaguar (5,5%) и Renault (4,9%).

По данным «Автостата», на фоне общего падения российского авторынка спрос на электромобили в первом полугодии вырос в 2,8 раза: обладателями новых электромобилей в России стали 147 человек.

По подсчетам консалтинговой компании, в случае темпов роста продаж электромобилей до 30% в год, к 2025 году их число в России вырастет до 14,9 тыс. шт. Предпосылками для увеличения продаж в PwC считают развитие инфраструктуры, снижение стоимости аккумуляторных батарей и их адаптацию под российский климат.

Однако пока этот вид транспорта не получил господдержки: особых льгот для покупателей не предусмотрено. Ранее эксперты Национальной технологической инициативы (НТИ) «Автонет» владельцам электромобилей ездить по выделенной полосе, чтобы стимулировать продажи. В «Мосгортрансе» выступили против: в ведомстве объяснили, что выделенные полосы нужны для оптимизации скорости движения городского общественного транспорта и такси, а также снижения числа ДТП с автобусами.

В начале года «Автонет» также предлагал ввести для водителей электромобилей льготы на платных трассах, но в Минтрансе . Первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов назвал инициативу несправедливой, поскольку электромобиль занимает столько же места на дороге и изнашивает ее точно так же, как традиционный. Замминистра отметил, что владельцы электромобилей и так де-факто бесплатно пользуются общественной инфраструктурой (дорожные фонды формируются за счет акциза на топливо, а электромобили его не используют), но для них можно разработать другие предложения: например, бесплатные парковки.

Рынок продаж легковых автомобилей в России за первое полугодие 2019 года показал падение на 2% и составил 775 тыс. шт., говорится в исследовании (за аналогичный период прошлого года было продано 790 тыс. машин). Крупнейшим сегментом остаются иномарки российского производства, однако за полгода их продажи упали на 5%, повлияв на общую динамику рынка. По итогам 2019 года аналитики прогнозируют замедление темпов роста продаж из-за повышения НДС, волатильности рубля и сокращения господдержки автопрома.

Эксперты PwC представили очередной обзор российского рынка новых легковых автомобилей по итогам 1-го полугодия текущего года и, как всегда, поделились прогнозами его развития. Отдельно они посмотрели на рынок электромобилей и дали более благоприятный прогноз его развития.

В январе - июне 2019 г. продажи новых легковых автомобилей в России, по данным PwC, достигли 775 тыс. штук, сократившись на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом в 2018 г., когда было продано 790 тыс. таких авто.

Продажи российских автопроизводителей выросли на 2,7% по сравнению с 1-м полугодием 2018 г. Прирост, отмечают эксперты PwC, был обеспечен продажами Lada (3%), в то время как модели UAZ продемонстрировали обратную динамику (–8% к результатам шести месяцев 2018 г.), но сохранив долю рынка на уровне 1%.

Иномарки российского производства остаются крупнейшим сегментом рынка, на который приходится более 60% всех продаж новых легковых автомобилей. В 1-м полугодии 2019 г. продажи в данном сегменте сократились на 5%, тем самым повлияв и на общую динамику рынка новых легковых автомобилей. Причиной падения спроса, полагают авторы обзора, могло стать удорожание автомобилей в сегменте почти на 10%.

В январе - июне 2019 г. в совокупных продажах незначительно увеличилась доля импорта и составила около 17% против 16% в аналогичном периоде 2018 г. При этом, замечают эксперты PwC, сегмент традиционно показал прирост выше общерыночного - 20% в рублевом выражении и около 4% в количественном. Стоимость импортных иномарок выросла лишь на 3% по сравнению с 2018 г.

В денежном выражении рынок продемонстрировал прирост как в рублевом, так и в долларовом выражении, при этом в рублевом эквиваленте он увеличился больше (8% против 6%) по причине укрепления рубля и роста средней стоимости новых автомобилей по итогам шести месяцев 2019 г. по сравнению с первым полугодием 2018 г.

Прогнозы предпочитают сокращение рынка

По прогнозу аналитиков PwC, в 2019 г. продажи новых легковых автомобилей в России могут вырасти на 0,5% и составить 1,68 млн штук в оптимистичном сценарии. В базовом их прогнозе ожидается снижение продаж на уровне 2%, и они достигнут 1,64 млн штук. Для 1-го полугодия был актуален базовый сценарий (снижение на 1,9%). Его реализация, логично считают авторы обзора, будет зависеть преимущественно от макроэкономической конъюнктуры.

Но стоит заметить, что уже сейчас можно оценить, какой из сценариев, рассматриваемых экспертами PwC, более реалистичен по итогам 2019 г., прибегнув к данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса. Его статистика авторынка на сегодня охватывает период по август текущего года, то есть на два месяца ближе к финишу последнего.

При этом необходимо напомнить, что данные Комитета автопроизводителей АЕБ учитывают продажи не только новых легковых, но и легких коммерческих автомобилей, таким образом, нельзя ожидать идеального совпадения со статистикой PwC ни по количеству продаж, ни по годовой динамике вплоть до десятых процента. Однако для общей оценки развития рынка положиться на них можно полностью.

Так вот, по данным АЕБ, в январе - августе 2019 г. рынок новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России сократился в годовом измерении на 2,3%. Это на 0,1 п.п. лучше значения за полугодие, но, думается, не настолько, чтобы ожидать радикального улучшения - роста рынка - по итогам года.

Впору также напомнить слова заместителя председателя Комитета автопроизводителей АЕБ Ларса Химмера, который по итогам января - июля, констатируя снижение годовой динамики продаж авто, как и за полугодие, на 2,4%, заметил: «В целом рыночные ожидания до конца года не улучшатся».

В своем обзоре эксперты PwC называют следующие факторы, которые могут замедлить рост продаж в 2019 г.:

рост цен в результате повышения НДС с 18 до 20%;

ухудшение макроэкономической ситуации и увеличение волатильности национальной валюты в случае введения новых санкций;

сокращение государственной поддержки автопромышленности.

Факторы, которые будут способствовать росту продаж в 2019 г., по мнению экспертов PwC, следующие:

переход рынка в стадию естественного роста при отсутствии внешних шоков, девальвации национальной валюты и санкций;

Также считают, что введение нового инвестиционного режима, предусматривающего предоставление льгот и субсидий в обмен на инвестиции в локализацию производства (специальный инвестиционный контракт - СПИК), окажет существенное влияние на развитие рынка в России. По состоянию на июль 2019 г. СПИК 1.0 подписали АВТОВАЗ - Renault - Nissan - Mitsubishi, Hyundai, Группа ГАЗ, Daimler, Sollers и др.

Со 2 августа 2019 г. вступил в силу СПИК 2.0, предусматривающий изменение механизма предоставления льгот и субсидий.

Дальнейшее развитие рынка будет определяться стратегией автопроизводителей в условиях перехода на новый инвестиционный режим, указывают аналитики.

По прогнозу PwC до 2025 г. включительно, среднегодовой прирост российского рынка новых легковых автомобилей составит около 7% и через шесть лет достигнет объема 2,47 млн штук. Таким образом, и в 2025 г. данный рынок в натуральном выражении будет уступать максимальному его размеру, достигнутому в 2012 г. (2,76 млн штук), - около 290 тыс. автомобилей, или 10,5%.

Отметим, что смена вектора развития легкового авторынка в текущем году с роста на снижение изрядно понизила оптимизм прогнозов экспертов PwC в перспективе нескольких лет. Так, по итогам 2017 г., когда продажи автомобилей оказались даже выше предварительных экспертных оценок, они улучшили свой прогноз на 2021 г. с 1,88 млн авто до 2,12 млн, теперь же их ожидание объема рынка в названном году составляет 1,93 млн штук - на 9% меньше.

Отметим также удлинение горизонта прогнозирования рынка аналитиками PwC до шести лет. Возможно, это связано с тем, что Стратегия развития автомобильной промышленности России, принятая в феврале 2018 г., рассчитана как раз до 2025 г.

У электромобилей на рынке «своя колея»

Отдельную главу в своем обзоре PwC посвятил электромобилям и предложил три сценария развития их рынка в России:

в пессимистическом сценарии они предполагают медленные темпы развития инфраструктуры и ограниченную государственную поддержку;

в оптимистичном сценарии предполагается, что правительство будет активно использовать международный опыт других стран и вводить аналогичные стимулы в России.

По итогам семи месяцев 2019 г. рынок электромобилей в России достиг объема в 1914 шт. (188 новых и 1726 подержанных), что, подчеркивают эксперты PwC, уже составляет около 80% оптимистичного прогноза на 2019 г.

При этом, отмечают они, значительного увеличения мер государственной поддержки не произошло, и в случае их активного внедрения можно ожидать сохранения текущих темпов роста.

По результатам 2018 г. в России было продано 2383 шт. электромобилей (новых и подержанных). В общих продажах новых легковых автомобилей доля электромобилей составила 0,14% по итогам года.

На рынке при этом преобладают (более 94% проданных автомобилей) подержанные машины, продажи которых приходятся на Приморский и Хабаровский края, а также Иркутскую область. Большинство (40%) новых электромобилей продается в Москве и Московской области.

Согласно прогнозу PwC, совокупные продажи электромобилей в России будут расти со среднегодовым темпом прироста до 30%, а в Москве - до 60% в период 2018-2025 гг., что эквивалентно росту продаж с 2,4 тыс. до 14,9 тыс. шт. на всей территории РФ.

В перспективе ближайших лет рост продаж электромобилей, считают эксперты PwC, будет обусловлен следующими факторами:

активной поддержкой продаж электромобилей государством;

развитием инфраструктуры;

снижением стоимости аккумуляторной батареи и адаптации ее режимов эксплуатации под российский климат.

Продажи в России новых легковых автомобилей в январе - июне 2019 г.


	Изменение	Изменение	Изменение
Отечественные бренды
Иномарки российского производства
Импортные новые автомобили

Статья о том, есть ли перспективы у электрических автомобилей в России. В чем причины неразвитости культуры электрокаров. К конце статьи - видео о том, как зарядить электромобиль в России.

Содержание статьи:

Современный уровень развития экологически чистого транспорта уже позволяет говорить о возможности его использования в гражданских целях. Время сверхдорогих прототипов, чьи потребительские свойства были далеки от повседневных нужд, давно прошло. Сегодня множество компаний предлагают серийные электромобили по вполне привлекательным ценам.

Россия в этом отношении существенно отстаёт от европейских и развитых азиатских стран. Попробуем объективно оценить реальные перспективы электромобилей и понять, почему они не нашли пока широкого распространения в нашей стране.

Электромобиль, его эксплуатация и существующие преграды

Привлекательность электромобиля для конечного потребителя связана не столько с экологичностью, сколько с желанием избавить себя от трат на топливо, стоимость которого постоянно растёт. Конечно, необходимость замены аккумуляторных батарей всегда была одной из основных проблем для владельца такого транспорта, но, к счастью, передовые достижения в этой сфере позволили довести количество выдерживаемых циклов зарядки до весьма значимых величин.

Конечно, современные модели, особенно поступающие в продажу, оснащены комбинированной системой зарядки, позволяющей использовать как терминал (с высокой силой тока, что позволяет уложиться в 25-35 минут), так и обычную бытовую розетку (длительность процесса при этом составляет 8-10 часов).

Очевидным минусом первого способа является интенсивный износ аккумуляторной батареи и потеря части её ёмкости, а для длительной зарядки – невозможность её осуществления в дальней дороге. Таким образом, современный электромобиль имеет довольно ограниченную эксплуатационную сферу – в крупных городах и их окрестностях.

Если же проанализировать режим езды в российском мегаполисе, то становится очевидно, что запаса хода в 200-300 км (рассчитанного в идеальных условиях) в реальности не достаточно. И дело здесь не даже не в протяжённости маршрута, а в постоянных пробках, в которых электроэнергия расходуется очень интенсивно, в особенностях российского климата, когда летом необходим кондиционер, зимой – отопитель, а в межсезонье – постоянный свет фар и работа дворников с омывателем. Всё это приводит к тому, что заряда электромобиля не хватает даже для одной поездки.

Кроме того, даже счастливые обладатели собственных парковочных мест сталкиваются с проблемой зарядки автомобиля ввиду отсутствия источника электроэнергии. Естественно, развитая инфраструктура позволила бы снизить остроту подобных проблем, но её создание экономически обосновано только при стабильном росте числа электромобилей, а этого пока не происходит.

Российский рынок электромобилей и его перспективы

Несмотря на заявления экспертов о том, что экологичность электромобилей вызывает ряд объективных сомнений, поскольку для генерации необходимого количества электроэнергии потребуется создавать промышленные мощности, загрязняющие атмосферу, перспектива иметь источник выбросов за пределами городской черты является веским доводом.

Развитие электротранспорта – настолько перспективное направление, что даже отечественный автопром представил серийный экземпляр электромобиля – Lada Ellada. С целью популяризации этого вида транспорта опытная партия была закуплена для эксплуатации в качестве такси в г. Пятигорск, однако спустя всего несколько месяцев эта затея продемонстрировала свою несостоятельность, поскольку, выполнив 1-2 заказа, машина должна была вернуться в таксопарк на достаточно длительную зарядку, что негативно сказалось на экономических показателях.

Здесь на лицо непродуманная организация процесса, поскольку терминалы необходимо было разместить также и в местах стоянки такси в черте города, что позволило бы пополнять заряд во время простоя между заказами, однако при большой загрузке даже эти меры проблему бы не решили. Аналогичная ситуация сложилась и с машинами, эксплуатируемыми в Кисловодске.

В начале 2013 года за эту модель просили 1 250 000 руб., а чтобы стимулировать спрос, таксистам предлагали приобрести их за 610 000, остальные деньги выдавались как субсидия из бюджета. Но особенности финансирования подобных проектов вкупе с бюрократическими проволочками не позволили в полной мере реализовать эту задумку, ввиду чего не распроданные машины были реализованы по себестоимости, простояв более года на заводских площадках.

Ежедневная интенсивная эксплуатация электромобилей полностью подтвердила описанные нами проблемы. По словам Шамиля Касымова, генерального директора автоколонны №1721 в Кисловодске, в реальных условиях, особенно в холодное время года, пробег на одной зарядке снижался до 40-50 км.

Конечно, современные модели оснащаются различными системами «подпитки» батарей, в виде рекуперативного тормоза, но это даёт ощутимый эффект лишь на длительных спусках или торможении с больших скоростей, что характерно для поездок по загородным трассам, а о проблемах дальних маршрутов мы уже писали.

Тем не менее, интерес к этому направлению всё ещё достаточно велик. Этому способствует и рост стоимости традиционных видов топлива, и сложность юридического оформления переоборудования автомобиля на газ. Опасения высказываются и касательно стоимости зарядки в недалёком будущем, ведь как только электромобили станут массовыми, вопросы коммерции выйдут на первый план и экономическая привлекательность может свестись к минимуму.

Ограниченности продаж в России способствует и снижение курса рубля, ввиду чего дорожает и автотранспорт на электротяге. Даже описанная нами Ellada из отечественного имеет только кузов и подвеску, следовательно, импортный асинхронный двигатель и аккумуляторные батареи подорожали пропорционально курсу.

Вопросы инфраструктуры и стимулирования спроса

Российский автомобильный рынок потенциально готов к интенсивному развитию электротранспорта. Этому, как мы уже говорили, будет способствовать стремление снизить эксплуатационные расходы. Кроме того, не стоит забывать и о том, что наше государство энергонезависимо, а генерирующие мощности существенно превышают внутренние потребности. Даже с учётом экспорта, электроэнергии в России явно с избытком (отдельные регионы, в частности Крым - вопрос отдельный и вполне решаемый). Таким образом, проблема, стоящая перед создателями инфраструктуры электрозарядных станций в Европе, заключающаяся в поиске достаточного количества генерирующих мощностей, в России не актуальна.

Наиболее важной проблемой сейчас является отсутствие отечественного оборудования, а также необходимых инвестиций, которые на начальном этапе будут иметь очень большой срок окупаемости.

Всё это привело к тому, что в феврале 2014 года компания «Экомоторс», реализующая проект по созданию сети бесплатных зарядных станций, заявила о его приостановке. Фактически мы столкнулись с ситуацией, когда текущая стоимость развития инфраструктуры ставит под вопрос экономическую целесообразность проекта.

В действительности проблем гораздо больше, чем это может показаться на первый взгляд. В частности, существующие городские электросети легко справляются с нагрузкой от нескольких зарядных установок, функционирующих от случая к случаю. Что же касается массового перехода на электротягу, то возросшая нагрузка потребует незамедлительной реконструкции всей энергоснабжающей сети, а ведь только при таких масштабах можно говорить об экономической окупаемости.

Несколько оптимистичней обстоят дела в курортной зоне Краснодарского края, где мягкий климат (способствующий длительной эксплуатации аккумуляторов) и необходимость соблюдения экологических норм дополнительно стимулируют это направление. В частности, компания Volteco заявила об открытии производства оборудования для зарядных станций на базе технического центра по обслуживанию электрокаров, а также о начале их серийной сборки. Речь, правда, ведётся о гольф-карах и прогулочных квадроциклах, но в качестве пилотного проекта они вполне могут оказаться необходимой движущей силой.

В регионах реализацией проектов по развитию инфраструктуры зарядных станций занимается компания «Россети», которая одновременно является и достаточно крупным покупателем такого транспорта. Как отмечает первый заместитель генерального директора по технической политике компании Роман Бердников, имеются не только экономические, но и технологические и организационные сложности. В частности, пока не выработан единый стандарт и требования к зарядным установкам, и каждый автопроизводитель реализует собственное видение этого формата.

Нет и чётко слаженного взаимодействия с местными властями, поскольку приходится решать множество бюрократических вопросов.

Что же касается продаж электромобилей, которые и являются движущей силой процесса развития инфраструктуры, то, по данным «Автостата», в 2015 году в России было продано:

Tesla Model S – 82 шт.;
Mitsubishi_i-MiEV – 27 шт.;
Nissan Leaf – 26 шт.;
Lada Ellada – 14 шт.;
BMW i3 - 6 шт.;
Renault Twizy – 3 шт.

Таким образом, без серьёзных финансовых вливаний и программы субсидирования как покупки, так и эксплуатации электромобилей и сопутствующего оборудования, ожидать развитие этой отрасли не приходится. Фактически, текущие объёмы продаж наглядно демонстрируют, что подобный транспорт является скорее экзотической игрушкой, чем обычным средством передвижения.

Важность решения этой проблемы прекрасно осознают и в правительстве, именно поэтому в стратегию развития отечественного автомобилестроения, опубликованную на официальном сайте Кремля, включён отдельный пункт, касающийся электромобилей.

Стратегия предполагает ряд мер, направленных на реализацию проектов импортозамещения и внедрения передовых разработок в производство и рассчитана на срок до 2025 года.

А интенсификации продаж электромобилей должен способствовать и тот факт, что до 31 августа 2017 года их ввоз в страну не облагается дополнительными пошлинами. С учётом того, что эта величина составляла 17% от стоимости, мера эта вполне эффективна и значима.

Дело в том, что в связи с реализацией концепции Таможенного союза, введение этого таможенного сбора фактически обвалило и без того незначительные продажи такого транспорта, а отсутствие полноценного производства или крупносерийной сборки современных моделей внутри страны ставит под вопрос целесообразность таких мер.

Что касается отечественного производителя, то на ежегодном автосалоне в Москве широкой публике был продемонстрирован электромобиль Lada Vesta EV, который гораздо больше подходит на роль инновационного флагмана. Время полной зарядки от бытовой электросети составляет 9 часов, а от специализированной установки – 1,3 часа, и если первый показатель вполне приемлем и находится на уровне с аналогичными зарубежными образцами, то второй явно великоват и существенно ограничивает мобильность транспортного средства.

Конечно, принципиального улучшения по сравнению с Ellada не произошло, но ёмкость аккумуляторов и запас хода увеличился примерно на 10-12%, что для кого-то может стать решающим фактором при покупке. О локализации основных узлов речь пока не ведётся.

Заключение

Подводя итог, хотелось бы отметить, что Россия по степени автомобилизации далека от лидирующих позиций, что наделяет её дополнительным преимуществом, при грамотной реализации которого можно отойти от необходимости развития транспортной инфраструктуры в традиционном понимании этого слова и перейти на инновационное направление электротранспорта.

В нашей стране имеется необходимый энергетический потенциал и отложенный спрос, а для крупных городов ещё и необходимость перехода на экологически чистый транспорт, что в совокупности создаёт благоприятную среду для развития этого направления. Ощутимый же толчок следует ожидать после выхода очередного поколения электромобилей, которое будет обладать улучшенными эксплуатационными показателями, что вполне осуществимо в ближайшие несколько лет.

Видео - как зарядить электромобиль в России:

В последние годы в автомобилестроительной индустрии наметилась явная тенденция на электрификацию. Практически все мировые производители планирует выпустить новые автомобили, которые будут приводиться в движение электрическими силовыми установками.

Мало того, по мнению многочисленных экспертов, за электромобилями будущее. То есть, в ближайшие годы на дорогах начнёт появляться всё больше и больше машин с нулевыми выбросами вредных веществ, которые, согласно предсказаниям и прогнозам, должны в итоге полностью вытеснить автомобили с ДВС.

Однако есть и «другая сторона этой медали». Давайте попытаемся разобраться и понять, электромобили – это утопия или же наоборот прогресс. Мы конечно не против такого вида транспортных средств. Но, в настоящее время идея глобальной электрификации автомобильной индустрии, по меньшей мере, выглядит не такой уж и радужной.

Например. Задайте себе вопрос, почему французская компания Renault прекратила выпуск электромобиля Fluence Z.E. Главная причина – недостаточно высокий потребительский спрос на машину с электрической силовой установкой. Мало того, немного разобравшись в ситуации, мы нашли, как минимум, ещё несколько причин, из-за которых электромобили в ближайшем времени не станут ни популярными, ни прибыльными.

Прежде чем конкретизировать, отметим, что даже американцы, которые и стали первооткрывателями массового внедрения электрокаров, постепенно начали терять интерес к подобным машинам. Это взято «не с неба». Так, Министерство энергетики Соединённых Штатов Америки считает, что к 2040 году электромобилей в стране будет не более 1% автомобильного рынка. Ранее этот прогноз был значительно «радужнее».

Экология – это вовсе не проблема автомобилестроительной отрасли

Смог над городами

Фото: Yandex

Не секрет, что с каждым годом человечество, в прямом смысле этого слова, кошмарят различными картинками, главным героем которых является смог над индустриально развитыми мегаполисами. При этом отмечается, что такая ситуация складывается из-за огромного автопарка. Да, в этом есть часть истины, но, только часть.

Многочисленные профильные специалисты отмечают, что виной тому, далеко не в последнюю очередь, промышленные предприятия. В свою очередь, жёсткая экологическая политика в этой области может привести к тому, что в государствах начнётся падение ВВП со всеми вытекающими отсюда последствиями.

То есть, если от «экологических воин» начнутся «социальные и голодающие бунты», согласитесь, на саму экологию всем будет откровенно «наплевать». Проще говоря, нас просто переключают от одной проблемы на другую, «спуская всех собак» именно на автомобилестроение.

А если столько электричества у человечества

Атомная электростанция Фукусима

Фото: Yandex

Глобальная электрификация автомобилестроительной индустрии заставляет задуматься и над таким вопросом, как «а есть ли у нас столько электричества». Пожалуй, что в настоящее время более эффективным способом получения электричества является атомная энергетика. Но, давайте вспомним о Чернобыле и Фукусиме.

При этом адепты тотальной автомобильной электрификации утверждают, что большинство людей планеты дышат выхлопными газами, которые выбрасывают машины с двигателя внутреннего сгорания, что приводит к получению легочных заболеваний, отравлений и так далее.

Так если в настоящее время человечество не нашло идеального способа выработки огромного количества энергии, пусть лучше остаётся всё как есть?! Ведь согласитесь, обычные гидроэлектростанции можно строить далеко не везде, да и с экологической составляющей тут есть масса вопросов. Да и сколько их тогда нужно построить, чтобы хватало на все наши потребности!?

Час памяти для учащихся школ, посвященный Дню Чернобыльской трагедии

Фото: Culture.ru

Есть ещё «прогрессивные» солнечные батареи и ветряки, но они, как известно не окупаются. Помимо всего прочего, здесь также возникает проблема утилизации отработавших свое конструкций. Так, по данным мировых СМИ, вопрос утилизации подобных источников энергии стоит не менее остро, чем утилизация отработанного ядерного топлива.

Действующие же электростанции, источником получения электрической энергии которых является жидкое или твёрдое топливо, опять же негативно влияют на экологию, да и не столь эффективны. Конечно, сделаем ещё одну поправку, мы умалчиваем о том вреде, который приносит нашей планете добыча и использования более привычных всем видов топлива для автомобилестроения.

Нет инфраструктуры

Зарядные станции для электромобилей Tesla

Фото: Tesla

Отсутствие инфраструктуры для использования электрифицированных транспортных средств – это ещё один «плюс в корзину» подобного транспорта. Да что там говорить, из-за этого и нет надлежащих объёмов продаж существующих электрокаров. Ну, скажите, зачем человеку покупать машину, которую негде заряжать?!

Мало того, встаёт и другой вопрос: время, которое необходимо для зарядки батарей электрокаров. Да, мировые производители активно работают над этим вопросом, но пока не всё так хорошо, как этого бы хотелось. Если коротко конкретизировать, то в настоящий момент инфраструктуры под использования электрокаров в глобальных масштабах просто нет. Но, опять же, сделаем поправку на то, что в будущем эта ситуация может и должна измениться.

Окупаемость и цена

Фото: Jaguar

Пожалуй, что начнём со второго и третьего. Как ни стараются мировые производители, пока цена электромобиля достаточно высока. Это, в свою очередь, а также плохо развитая инфраструктура, приводит к тому, что быстро окупиться электромобиль не может. Как подсчитали ранее британские аналитики, даже самый доступный электромобиль при всех своих плюсах способен окупить вложения, в лучшем случае, через пять лет. При этом машины с ДВС окупаются через три.

Надёжность

Renault Fluence Z.E.

Фото: Renault

Представьте себе, что компания продаёт вам новый автомобиль, которого способен пробежать без достаточно серьезного вмешательства порядка 120 тысяч километров?! Согласно исследованиям, главный движущий элемент электромобиля – аккумулятор – склонен к быстрому старению. И это, в первую очередь, опять же связано с технологическими проблемами.

Обтяжка