Машина планомерно развивала успех первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, наконец, просто красивее. На ней не отразились эксперименты Криса Бэнгла, ей привили отличные легковые повадки, научили её экономить топливо, а динамику подняли до уровня лучших спорткаров. В общем, не автомобиль, а мечта. Причем одновременно и домохозяйки, и мачо. Можно было бы сказать, что это практически лучшая машина среди подержанных, если бы не целая куча нюансов, в основном связанных с ценой эксплуатации.

Дорестайл

Конструкция, на первый взгляд, осталась такой же, как у предшественника. Все те же моторы под капотом, тот же подключаемый полный привод, как у рестайлинговых Е53, та же компоновка и примерно та же мощность у самых ходовых моторов.

Основные изменения коснулись именно кузова и салона. Машина стала немного больше, получила почти полноценный третий ряд сидений и обновленный дизайн. С технической точки зрения авто не несло ничего нового до рестайлинга, когда появились новые турбомоторы, но над управляемостью машины поработали хорошо. Даже первая Х5 управлялась как лучшие легковые автомобили, а вторая Х5 превзошла и ее.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Машину научили рулиться так же хорошо, как пятую серию BMW , даже более высокий центр тяжести и масса оказались не помехой. Крены, правда, слегка побольше, и подвески жестковаты даже в самом комфортном режиме. А вот внедорожные качества первенца семейства при этом были практически утрачены: дорожный просвет хоть и оставили на уровне 222 мм, но с таким количеством аэродинамических элементов на днище лезть на профильное бездорожье – саморазрушительно. Несмотря на жесткую блокировку муфты привода передней оси, на бездорожье машина застревает быстро, ведь 18-19-дюймовая резина откровенно асфальтовая, на грунте моментально «замыливается».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: BMW X5 M (E70) "2009–2013

Впрочем, больше всего радует владельцев таких машин именно салон, где не только образцовый комфорт и качество сборки, но и новая мультимедийная система с фирменной шайбой «iDrive » и глубокой интеграцией в новое мехатронное шасси машины. А уж универсальность такого авто вполне может поспорить с минивэнами – при желании большой салон позволяет перевозить пару кубометров грузов или семерых человек; или «пол-куба» и пять человек со всем возможным комфортом, скоростью и престижем. Не зря многие предпочли новый Х5 вместо седьмой серии BMW .

Рестайл

Обновление 2010 года принесло новые веяния в виде турбомоторов, а с 2011 года с бензиновыми двигателями стали ставить и новую восьмиступенчатую АКПП. Трехлитровый мотор с турбиной по динамике почти догнал дорестайлиновые варианты с V8 4,8 литра, а турбированные V8 позволили перейти планку в 6 секунд до «сотни» для «обычной» xDrive50i и 5 секунд – для Х5М. Еще больше выросла эластичность новых двигателей, а значит и динамика в промежуточных режимах.

Расход топлива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 л.с.)
На 100 км

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) "2010–13

Проблемы

На пятом году жизни обладатели первых машин столкнулись с неприятной особенностью: высочайшее качество новых автомобилей в этом возрасте обернулось высокими расходами на обслуживание и отказами множества узлов, крупных и не очень. Да и «масложор» атмосферных моторов BMW серии N в большинстве случаев проявляет себя именно на третьем-пятом году жизни.

Большая часть обладателей Х5 Е70 по таким пустякам не огорчалась, просто заменив машину на рестайлинговую, с новыми турбомоторами. Проблемы – это удел второго-третьего обладателя такой машины, а в течение гарантийного срока число отказов удивительно мало для столь сложной конструкции.

Дилеры, конечно, до последнего сопротивлялись в явно негарантийных случаях. Высокий расход масла умудрялись «объяснить», а рывки АКПП успешно лечатся обновлением ПО коробки передач, ведь адаптивность новых серий коробок ZF высочайшая. Если вы покупаете такую машину последних годов выпуска, то смело можете пропустить почти весь текст ниже мимо, разве что раздел про моторы и трансмиссии вам пригодится. Первое время X5 E70 действительно ломается нечасто.

Тем же, кто всерьез задумывается о покупке самых недорогих экземпляров начальных годов, я бы рекомендовал отнестись к рассказу вовсе не как к очередной «страшилке».

Кузов и салон

Великолепный внешне кузов скроен крепко и дорого. Дорого – это не только о качестве окраски и используемых материалах, но и цене компонентов и работ. Множество недешевых декоративных элементов, очень высокое качество подгонки панелей, красивые дизайнерские ходы вроде передних крыльев, переходящих в бампер, сильно увеличивают стоимость любого ремонта при любых контактах машины с окружающей грубой реальностью.

На фото: BMW X5 xDrive35d "10 Year Edition" (E70) "2009

Снизу у машины куча пластиковых элементов, которые отлично ломаются при попытках порезвиться на бездорожье и штурмовать бордюры. Коррозию можно не искать, в отличие от конкурентов из Mercedes, у баварцев с этим все хорошо в таком возрасте.

Даже битые экземпляры явных указаний на некачественный кузовной ремонт в виде вздутий краски иметь не будут, благо спереди бампер и крылья пластиковые. Удивительно, но даже с учетом парктроников по кругу, битых машин хватает – семейное авто с таким шасси очень уж провоцирует неумелых водителей, да еще чувство ложной безопасности в высокой машине сказывается.

Из серьезных возрастных неприятностей можно отметить разве что засоряющиеся сливы лобового стекла, причем правый чистить сложно, а ведь над ним находятся электронные блоки управления. Еще можно отметить попадание воды на мотор сверху из-за прохудившихся уплотнений капота, стук замка задней двери и высокие шансы на отказ ее электропривода и склонность слива люка к забиванию. Также теряют герметичность задние фонари – они вклеены в проем двери, а на возрастных машинах они теряют герметичность, внутри окисляются серебристые вставки, и электронная начинка выходит из строя. В зоне риска и тросы капота – при отсутствии смазки и заедании механизмов они рвутся.С пассивной безопасностью все очень хорошо, машина действительно позволяет выжить пассажирам в самых серьезных авариях. Стоимость восстановления, правда, будет запредельной – только число выстреливающих подушек безопасности больше десятка, и о заменяемости панелей, разумеется, никто не позаботился. После аварии такую машину брать не стоит, шансов на удачное восстановление практически нет – новые запчасти очень дороги, а б/у редки и тоже стоят немало.

Салон и его оснащение с годами напоминают о себе все больше. Много нареканий на отклеивающиеся деревянные и карбоновые вставки панелей, это довольно частая проблема для дорестайлиновых машин. Мягкие дверные ручки – расходник, если на машине ездит женщина с маникюром. А вот сиденья и руль обычно держатся долго, разве что электроприводы регулировок откажут.

На фото: интерьер BMW X5 4.8i (E70) "2007–10

На машинах курильщика, скорее всего, постукивает водительское стекло – рекомендуется заменить ролики и «похимчистить» салон. А еще стоит проверять влажность напольного ковра с левой стороны. Если напор воды заднего омывателя ослаб, а ковер мокрый, то велики шансы, что это треснул шланг подвода воды к заднему стеклу. Он пластиковый гофрированный, и проходит вместе со жгутом проводки в заднюю часть машины. Рвется он обычно в районе ног водителя или за задними дверями, а вот вода из омывателя не только мочит ковры, но и заливает контакты электрики. Если она скопится в багажнике или в салоне – жди беды в ближайшем будущем.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: интерьер BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) "2009–10

Блок FRM , контролирующий все освещение машины, часто выходит из строя сам по себе. Например, после отключения питания он может просто «не завестись». Иногда помогает прошивка, иногда – легкий ремонт. Часто приходится менять его на новый.

Вентилятор климатической системы тоже далеко не вечный, после пяти лет эксплуатации может и отказать. Зеркала с фотохромом отекают, а еще в наружных зеркалах стоят камеры системы TopView : они теряют герметичность, изображение становится сначала мутным, и если не реанимировать камеру, то она вскоре откажет вовсе из-за окисления контактов матрицы. К салонным проблемам можно отнести и отказ дворников лобового стекла – его моторчик и редуктор выполнены откровенно слабо, часто срезает шестерни.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: интерьер BMW X5 xDrive40d (E70) "2010–13

Сбои мультимедийной системы – отдельный разговор: обновления iDrive для владельцев BMW давно стали особым спортом. Тут нужно или самому быть в курсе обновлений и изменений, или иметь проверенного мастера. Как обновлять навигацию или«добывать» коды FSC – все это есть на профильных форумах модели.

Электрика и электроника

Сбоев по этой части на возрастных машинах прибавляется. Помимо уже описанных «салонных» проблем электроники, можно ожидать сбоев «мехатронной» начинки машины. Многие функции в новых BMW реализованы за счет появления электронных компонентов там, где их не ожидаешь увидеть – в частности, в шасси и рулевом управлении.

Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, «умная» пневматика шасси, активное рулевое управление, электромуфты привода передней оси, адаптивное головное освещение – все эти компоненты имеют в своем составе редукторы, электромоторы, электроклапаны... И все это изнашивается.

Стоимость ксеноновой фары на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

80 289 рублей

Еще сильно страдают от нашей соленой зимы компоненты проводки под кузовом и в бамперах, проводка парктроников (впрочем, она ломается часто и во внутрисалонном жгуте), датчиков подвески, адаптивного освещения и тормозов. Подвисания К-Can шины из-за сбоев одного из компонентов на ней бывают часто, особенно отличаются в этом парктроники.

Встречается и «колхозинг». Часто попадаются предложения о замене разъемов УЗ датчиков парктроника на компоненты от двигателей… ЗМЗ. Даже при том, что проводка тут качественная, не , чисто ресурсных проблем хватает. Разом все выходит из строя редко, но чем старше машина, тем больше блоков будут нуждаться либо в ремонте, либо в замене, и тут многое зависит от квалификации мастера и пожеланий владельца.

Часто методика ремонта узла отработана, как в случае с заменой пластиковых шестерен привода раздатки, но в большинстве своем компоненты заменяются на новые. Подкапотная проводка и датчики бензиновых двигателей находятся в зоне риска, ибо тут очень высокая температура. Особенно не повезло бензиновым наддувным V 8 серии N 63 – у них выхлопные трубы проходят аккурат сзади мотора, нагревая и без того разогретые жгуты моторного щита.

Электропомпы и электрозолотники системы охлаждения тоже имеют конечный ресурс, но они появились только после рестайлинга, и проблемы с ними возникают пока редко. Но отказы уже есть, а значит, ресурс этих узлов тоже ограничен. В среднем проблемы возникают не так уж часто, но стоимость решения часто заставляет задуматься о смысле покупки премиальной б/у машины вообще.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормоза на Х5 прекрасны со всех точек зрения. Они хорошо работают и имеют вполне достаточный ресурс. Дисков хватает на пару замен колодок, а сами колодки обычно ходят не меньше 30-40 тысяч километров. Если поставить неоригинальные компоненты, то соотношение нарушается. Серьезных проблем ни с коррозией трубок, ни с блоками АБС не отмечено. Обрыв и перетирание проводки к датчикам АБС и датчикам уровня/наклона кузова встречается регулярно, но сравнительно легко и дешево чинится.

Подвески достаточно крепкие, если не влетать в ямы и не гнуть диски. Большая часть хлопот по ним проходит по «ведомству» мехатроники. Стандартная подвеска без электроники на Е70 почти не встречается, большая часть машин оснащена адаптивной подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоподкачкой на задней оси. Намного реже можно встретить машины на спорт-подвеске без электроники. Проблем с рычагами и сайлентблоками можно не бояться, компоненты крепки и стоят недорого. Ресурс рычагов спереди – за сотню тысяч по городу, сзади – примерно так же, и половина рычагов имеет штатно заменяемые сайлентблоки и шарниры.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Пневматика с электроникой делают из двухтонной машины спорткар, но стоимость обслуживания возрастает в несколько раз, ибо электронные компоненты подвески особым ресурсом не отличаются, а цена – зашкаливает. Как итог – множество половинчатых решений и частый «колхозинг» с установкой другого типа подвески на одну из осей.

Рулевое управление может встретиться двух видов. Обычная рейка – простая и надежная, без особых изысков, с регулируемым золотником. Стучит после нескольких лет эксплуатации тихо, течет редко, электроника на ней выходит из строя совсем редко.

Куда дороже обходятся проблемы адаптивного управления. А случаются они несколько чаще. Платой за легкую парковку и очень «острый» руль будут высокая цена самой рейки, отказы ее сервопривода и сбои датчиков. Большая часть сбоев устраняется чисто программно, но иногда подводит диагностика, так что приходится менять по нескольку узлов для устранения причины неприятностей. Настоятельно рекомендуются последние обновления блока управления и качественный сервис для обслуживания любых, самых мелких, неисправностей машины с таким типом рулевого управления.

Трансмиссия

Как ни странно, но особых неприятностей с этой стороны можно не ждать. Точнее сказать, расходы вполне запрограммированные. Гарантированно регулярно выходят из строя моторедуктор подключения переднего моста и коробка ZF 6HP . Ресурс карданных валов велик, но они требуют столь же регулярного обслуживания. Разве что сюрприз в виде отказа заднего редуктора может выбить почву из-под ног владельца, случается такое обычно на машинах со слабыми дизельными моторами, особенно после чип-тюнинга, но и с бензиновыми наддувными шестерками тоже может произойти. Остальные версии имеют усиленный редуктор, который больше соответствует потенциалу мотора.

Приводы слабоваты, довольно часты жалобы на недостаток в них смазки и возникающие из-за этого проблемы – перегрев и стуки, так что перед покупкой стоит проверять состояние шарниров не только по пыльнику, но и визуально, с его снятием.

Про шестиступки ZF 6HP 26/6HP 28 я уже писал в обзоре – 100-150 тысяч километров она выходит. А вот с дальнейшим непонятно. Если масло меняли часто, не «отжигали», вовремя заменили накладки ГДТ, то может и больше пройти, встречаются экземпляры с пробегом за 250 тысяч км в одних руках и без признаков скорой кончины. Но чаще будет нужна серьезная переборка, замена втулок, ремонт мехатроника…

Если при разгоне есть подергивания, а ошибок по трансмисии не горит, то, скорее всего, при смерти блокировка ГДТ, но коробка чистая. А если дергается при переключениях, то, вероятно, коробка отправится на «капиталку» сразу. Причина или в износе, или в упущенном уровне масла из-за течей поддона, сальников электрожгута или насоса. В любом случае у коробки будет износ втулок и грязь в гидроблоке, долго она не проживет даже после долива масла. Усиление охлаждения АКПП способно продлить ее жизнь, как и частая замена масла, раз в 30-40 тысяч километров. Но возрастной коробке после «первого звонка» это уже может не помочь.

Более новые восьмиступенчатые АКПП пока смотрятся неплохо, во всяком случае в ремонте они встречаются реже. Но при пробегах уже до ста тысяч километров встречаются экземпляры с полным износом фрикционов и забитым блоком мехатроника. А мастерские по ремонту сетуют на предельно облегченную конструкцию АКПП, которая может деформироваться при разборке.

Моторы

Общей особенностью всех новых семейств моторов BMW является широкое использование пластика в ответственных узлах, высокая чувствительность к перегреву и крайне напряженные терморежимы. А еще – сложные системы управления и очень большая чувствительность к качеству датчиков и работе электронной обвески мотора.

Не удивляйтесь, если вас регулярно будут уговаривать на замену крышки расширительного бачка, крышки маслофильтра, датчиков температуры и MAF, лямбды и тому подобной мелочи. Иногда виной ресурс, иногда это перестраховка, но в любом случае хлопот с автомобильным хайтеком будет много, особенно если не вникать в тонкости обслуживания, не мыть радиаторы и рассчитывать только на гарантию и громкое имя производителя.

Про моторы старого семейства N 62 и N 52 я уже писал неоднократно в обзорах , и . Трехлитровая шестерка серии N 52В30 – вполне неплохой на общем фоне мотор, но высокая температура термостатирования, большие интервалы обслуживания и недостаточное качество «фирменного» масла способствуют коксованию масла, залеганию поршневых колец уже на второй-третий год работы машины. К пяти годам у двигателя с городской эксплуатацией формируется стойкий масляный аппетит, для устранения которого придется его перебрать или как минимум воспользоваться раскоксовкой и лить только качественное масло с малым интервалом замены.

На фото: двигатель M54B30

Стоимость цепи ГРМ на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

5 539 рублей

Владельцы знают о проблеме и часто меняют «родное» масло с интервалом в 7 тысяч километров, что не решает проблему кардинально, но уменьшает шансы на серьезные последствия. Многие ставят и более холодные термостаты и , что практически полностью устраняет шансы на повышенный масляный аппетит. Впрочем, сложность конструкции мотора высока, у него хватает проблемных узлов, от бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS до чисто ресурсных сложностей с цепями маслонасоса и чувствительностью к вязкости масла. При обрыве приводных ремней дополнительных агрегатов часто ломает патрубки системы охлаждения, а цепи ГРМ имеют большой разброс по ресурсу, от 120 до 250 тысяч километров.

Более крупный двигатель, 4,8 – это тоже старый знакомый N62B48. Один из наиболее удачных вариантов в своем семействе тем не менее страдает теми же бедами, что и моторы N 52, с поправкой на то, что цилиндров тут восемь и греется агрегат сильнее.

Дополнительной особенностью является не самая удачная конструкция ГРМ с длинным успокоителем вместо ролика в центре, что уменьшает ресурс цепей до сотни тысяч километров и делает его очень чувствительным к рабочей температуре. Проблемы и их решения схожи, многие владельцы стараются предотвратить «масложор» более частой заменой масла, но простые меры обычно не помогают, нужно комплексное лечение с понижением рабочей температуры и использованием других масел.

На рестайлинге появились моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. К старым проблемам моторам серий N 52 и N 62 они добавили новых. В первую очередь это сложность с форсунками, которая неизбежно возникает у всех двигателей. Разновидностей форсунок много, старые ревизии теоретически менялись в рамках отзывных компаний и по гарантии, но сделано это далеко не у всех машин. Форсунки текут, отказывают, сбоят.

На фото: двигатель N52B30

Последствия – на выбор: от гидроудара при запуске машины до неровного холостого хода, потери тяги и прогаров поршней. Ревизию форсунок нужно проверять при покупке, иначе это неизбежные лишние расходы, ибо цена форсунок – от 25 тысяч рублей плюс работы. Особенно тяжело форсункам на моторах V 8 с их удивительной компоновкой.

Моторы серии N55B30 для машин с индексом 35i имеют одну турбину и систему впуска с Valvetronic , в отличие от N 54, которые на Е70 не устанавливали. Дополнительно это означает, что мотор имеет меньше детских болезней, но и особого запаса прочности для форсирования он тоже лишен.

На фото: двигатель N55

Немного пониженная рабочая температура относительно N 52 немного улучшает ситуацию с закоксовыванием поршневой группы поначалу, но тут стоит электропомпа в системе охлаждения, и просто заменой термостата для снижения температуры не обойтись, нужно вмешательство в ПО управления мотором. К тому же иногда помпа отказывает, и происходит это чаще, чем проблемы с обычными приводными помпами.

Стоимость радиатора на BMW X5 E70

Цена за оригинал:

22 779 рублей

Сравнительно простая система турбонаддува выгодно отличает этот мотор от N 54, а ресурс турбины при аккуратной эксплуатации вполне приемлемый, за 100-150 тысяч километров. Но при чип-тюнинге и в случае плохого состояния системы смазки мотора он резко снижается, многие упорно меняют турбины каждое второе ТО, через 30-45 тысяч километров, не замечая сути проблемы. Большая часть машин с этими двигателями еще на гарантии, и «наружу» выходит мало данных по отказам, но уже на основании имеющейся информации можно сказать, что хлопот он доставляет немало, а обслуживание должно быть комплексным и тщательным.

Более крупные V 8 серии N63B44 и их «М-вариант» S63B44 отличаются еще и любопытной схемой с расположением турбин в развале блока цилиндров. Это означает быстрый прогрев катализаторов и удобство доступа к турбинам. А еще – огромное количество проблем, связанных с перегревом турбин, проводки двигателя, крышек ГБЦ, сальников мотора и прокладок, моторного щита и всего, что с ними связано.

На фото: двигатель N63B44

Пластиковые детали буквально рассыпаются на машинах в возрасте от двух-трех лет от высокой температуры. Особенно это неприятно для деталей системы охлаждения и электропроводки – число отказов двигателей возрастает в несколько раз. Как ни удивительно, но более форсированный «М-мотор» имеет меньше проблем из-за меньшей рабочей температуры. У него хотя бы маслосъемные колпачки уже через год не начинают лить масло в цилиндры, а следовательно, «масложор» не растет так стремительно, не умирает и не перегревается катализатор.

Но в целом за высокие характеристики приходится расплачиваться в самом буквальном смысле слова. Из-за адских условий труда не выдерживают и сами турбины, сбоят системы управления, коксуются шланги подвода масла, не выдерживает пластик впускных коллекторов.

Да и пресловутых форсунок прямого впрыска тут уже восемь, а не шесть, и работают они в более жестких условиях, а пьезокерамика чувствительна к температуре. Проблем доставляет ГРМ с двумя тоненькими «велосипедными» цепочками в приводе, которые рвутся и перескакивают при износе легко и непринужденно.

Если кратенько, то без серьезного вмешательства в конструкцию такой мотор долго и счастливо не живет. Тут даже снижение рабочей температуры помогает слабо в силу особенностей компоновки. Масляный термостат вообще не справляется с температурой масла, а заодно не выдерживают пластиковые детали маслосистемы и уплотнения трубок.

Отрадой для владельцев Х5 Е70 являются дизельные моторы, ведь на дорестайлинговых моделях стоял очень надежный дизель серии М57, который заслуженно считается одним из лучших их моторов в последние годы. Хотя на машинах с двумя турбинами часты течи масла с подводящих трубок турбин, и ресурс цепей ГРМ выше 160 тысяч км уже не гарантирован, хотя может дотянуть и до 250 тысяч. Сажевый фильтр может доставить хлопот, он иногда не регенерирует из-за ошибок, коротких пробегов и недогрева мотора, стоит дорого и удаляется тоже не за копейки.

Болты обводного ролика, несмотря на отзыв по этому узлу, все равно иногда обламываются. Да и остальные типично имеются, но встречаются не так уж часто.

Зато мотор имеет стабильный ресурс поршневой группы, не страдает «масложором», не имеет проблем с «вэлвтроником» и «ваносами», не коксует масло. Тянет он отлично и даже выдерживает серьезный чип-тюнинг, хотя многим проектам стоит использовать датчики EGT – они явно превышают разумную температуру в камере сгорания, что ведет к снижению ресурса мотора.

Разброс мощностей в различных вариантах – от 235 до 286 л. с. – «волшебной» цифры у баварцев. Машины с двумя турбинами, естественно, намного сложнее в обслуживании, но итоговая стоимость эксплуатации на фоне бензиновых собратьев будет небольшой, особенно если солярку лить хорошую и регулярно менять топливные фильтры.

Более «свежие» моторы серии N 57 на рестайлинге совершенно новые, но тоже вполне крепкие. И даже пьезофорсунки тут отличаются спокойным характером. Запас по форсированию еще выше. В силу новизны моторы особых хлопот не доставляют, и, скорее всего, от M 57 в эксплуатации отличаться сильно не будут.

Что же выбрать?

В отличие от первого Х5 в кузове Е53, «живых» Е70 еще хватает, несмотря на более сложную конструкцию электрики. Если покупать машину после заботливого владельца, который ухаживал за ней не по регламенту, а по совести, то есть хорошие шансы на то, что варианты с моторами N 52, N 55, M 62 и дизелями окажутся во вполне ходовом состоянии.

Что до прочих электрических и подвесочных хлопот, то они практически обязательны. Рассчитывать на дешевую эксплуатацию машины такого класса не имеет смысла, ей регулярно требуется хороший сервис с дилерским сканером и умелыми техниками, но пока расходы заметно ниже остаточной стоимости машин.

На фото: BMW X5 3.0d (E70) "2007–10

Не рекомендуется только приобретение машин с моторами серии N 63, если только вам не требуется динамика спорткара, ибо хлопот с ними действительно слишком много. В любом случае о регламенте ТО от производителя стоит забыть, если не хочется много времени проводить в сервисах. Замена масла в двигателе – каждые 7-10 тысяч километров, качественной синтетики, а не гидрокрекингового маловязкого. Замена масла в коробке передач – каждые два-три ТО, и очень тщательный осмотр ходовой части.

Кроссовер BMW X5 второго поколения в кузове E70 выпускается с 2006 года. Автомобиль пришел на смену модели первой генерации E53, а спустя четыре года после начала производства пришло время планового рестайлинга. Обновленный автомобиль дебютировал на автосалоне в Нью-Йорке 2010.

Внешне рестайлинговый БМВ Х5 Е70 мало чем отличается от дореформенной машины: слегка измененные бампера, новые задние фонари, подретушированная передняя оптика, иной дизайн колесных дисков — вот все основные изменения новинки.

Комплектации и цены BMW X5 2013 (E70)

Комплектация	Цена	Двигатель	Коробка	Привод
xDrive35i	2 919 000	бензин 3.0 (306 л.с.)	автомат (8)	полный
xDrive30d	3 028 000	дизель 3.0 (245 л.с.)	автомат (8)	полный
xDrive35i Luxury	3 309 000	бензин 3.0 (306 л.с.)	автомат (8)	полный
xDrive40d	3 332 000	дизель 3.0 (306 л.с.)	автомат (8)	полный
xDrive30d Luxury	3 417 000	дизель 3.0 (245 л.с.)	автомат (8)	полный
xDrive40d M Sports Edition	3 690 000	дизель 3.0 (306 л.с.)	автомат (8)	полный
xDrive50i	3 718 000	бензин 4.4 (407 л.с.)	автомат (8)	полный
xDrive50i M Sports Edition	3 930 000	бензин 4.4 (407 л.с.)	автомат (8)	полный
M50d	4 200 000	дизель 3.0 (381 л.с.)	автомат (8)	полный

В салоне автомобиля также обошлось почти без изменений. В качестве опций появилась возможность заказать подогрев руля, вентилируемые передние кресла, панорамную стеклянную крышу, четырехзонный климат-контроль, систему DVD Entertainment и большой 8,8-дюймовый дисплей системы iDrive.

Основные отличия обновленного BMW X5 E70 кроются под капотом. Рядный 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель уступил место рядной турбированной «шестерке» с тем же объемом (двигатель получил имя N55), выдающий 306 л.с. и 400 Нм крутящего объема. Это позволяет кроссоверу развивать максимальную скорость в 235 км/ч, а разгон до сотни сократился до 6,8 секунд.

Версия X5 xDrive50i может похвастать 4,4-литровым V8 Twin-Turbo (вместо 4,8-литрового атмосферного V8), который развивает 408 л.с. и максимальный крутящий момент в 600 Нм. С таким силовым агрегатом BMW X5 2013 выстреливает с места до сотни за 5,5 секунд, а максималка достигает 250 км/ч.

Турбодизели остались прежними, правда, их отдача все же немного возрасла, а вот экономичность всей моторной линейки заметно повысилась. Стоит отметить, что оба бензиновых мотора отныне отвечают европейским нормам «Евро-5».

Цена нового БМВ Х5 Е70 2013 в России начинается с отметки в 2 219 000 рублей за начальную версию xDrive35i. А за 407-сильный кроссовер с M-пакетом дилеры просят 3 930 000 рублей. Все машины оснащаются исключительно 8-ступенчатым автоматом и имеют полный привод.

BMW X5 E70 рестайлинг

Рынок сбыта: Россия.

BMW X5 E70 — второе поколение люксового кроссовера X5, которое пришло на смену E53 в ноябре 2006 года. E70 оснащается большим набором высокотехнологичных новинок, включая систему BMW iDrive (серийно), а также впервые в истории BMW — третьим рядом сидений (опция), увеличивающим вместимость до 7 человек. Современная система безопасности включает в себя уникальную конструкцию задней секции, обеспечивающую безопасность пассажиров третьего ряда в случае удара сзади. Выдающаяся по своим характеристикам спортивная версия X5 M поступила в продажу осенью 2009 года. Этот автомобиль, стоящий особняком в своем модельном ряду, получил ту же силовую установку, что и X6 M — V8 турбо-двигатель с максимальной мощностью 555 л.с. и крутящим моментом 680 Нм. Кроме того, для наилучшей управляемости автомобиль оснащён системой M Dynamic Performance Control. Помимо всего, стоит отметить, что BMW X5 — не просто роскошный и богато оснащённый автомобиль, но ещё и практичный. Объём багажного отделения в модели с двумя рядами сидений составляет внушительные 620 литров. При сложенном заднем ряду в общей сложности высвобождается 1750 литров пространства.

Люксовая принадлежность X5 еще с появлением первого поколения в 1999 году подтверждалась высоким уровнем оснащения, который стал ещё выше с приходом второй генерации модели, а по качеству и стоимости отделки поднялся до уровня BMW 7 Series. Начальная комплектация предполагает наличие следующих функций: злектропривод стекол и боковых зеркал, обогрев боковых зеркал и форсунок омывателя, регулируемая колонка, запуск с кнопки, мультируль, тканевая обивка салона, климат-контроль, цветной многофункциональный дисплей, CD-плеер, стандартный набор парктроников спереди и сзади. В более дорогих комплектациях доступны биксеноновые фары, датчики света и дождя, обогрев рулевого колеса, обогрев задних сидений, кожаный салон, панорамная крыша, CD- или DVD-чейнджер, развлекательная система для пассажиров, коммуникационная система Bluetooth и т.д. Удачно решена и проблема размещения мелких предметов — всевозможные карманы, полочки, ящички, подстаканники идеально рассредоточены по всему салону. В 2011 году был проведен косметический рестайлинг X5. Были видоизменены передний бампер, воздухозаборники.

Для X5 характерна широкая линейка моторов. Для моделей до рестайлинга 2011 года российскому покупателю предлагались два варианта бензиновых силовых агрегата (модификации 30i, 272 л.с. и 48i, 355 л.с.) и два дизельных (30d, 231 л.с. и 35d, 286 л.с.). После рестайлинга атмосферные бензиновые двигатели были заменены на турбированные (35i и 50i), мощностью 306 и 407 л.с. соответственно. Кроме того, была поднята мощность базовой дизельной модификации до 245 л.с., а взамен версии 30d добавились две новые — 40d (306 л.с.) и M50d (381 л.с.). Последняя обладает выдающейся динамикой — разгон до 100 км/ч за 5,4 секунды. Это, конечно, меньше, чем у X5 50i, но всего на 0,1 секунды, что, конечно, не может не впечатлять. Да и крутящий момент у этой модификации трехлитрового турбодизеля с непосредственным впрыском вызывает уважение — 740 Нм в широком диапазоне оборотов (2000-3000 об/мин).

Говоря о BMW X5, собственно, как о всей линейке X, нельзя не упомянуть систему полного привода xDrive. При нормальном движении крутящий момент делится по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от дорожных условий происходит перераспределение крутящего момента многодисковой муфтой между осями в пределах от 0 до 100%. С приходом нового поколения X5 система претерпела ряд изменений, соответственно со все большим значением электроники, где стандартным является обеспечение взаимодействия с системой динамического контроля курсовой устойчивости. Подвеска может быть оснащена опционными системами «Dynamic Drive» (регулируемая жесткость стабилизаторов) и «Active Steering» (активное рулевое управление), а также задними пневмоэлементами и регулируемой жесткостью амортизаторов.

В плане безопасности BMW X5 относится к числу тех автомобилей, которые можно считать эталоном, о чем свидетельствуют многочисленные рейтинги безопасности. В состав оснащения входят 6 подушек безопасности, включая передние, боковые и раскрываемые шторки защиты, крепления ISOFIX, ремни с преднатяжителями. Кроме того, в штатное оснащение входят антиблокировочная система (ABS), система распределения тормозного усилия (EBD), вспомогательная система торможения (BAS), система помощи при спуске с горы (DAC), система контроля давления в шинах. Из опций доступны ассистент сохранения полосы движения, адаптивные фары и система управления дальним светом.

Не стоит ожидать от X5 выдающихся внедорожных характеристик, все-таки этот кроссовер предназначен не для экстрима, а для быстрой и комфортной езды. Отлично настроенная подвеска и управляемость, мощные двигатели, люксовое оснащение — вот его главные козыри. С уходом второго поколения BMW X5 в сегмент подержанных машин эти автомобили становятся всё более доступными, при этом сохраняя достаточную степень лоска, чтобы соответствовать оптимальным критериям между ценой и качеством. Широкая моторная линейка делает выбор ещё более интересным.

Читать полностью

Рынок сбыта: Россия.

Читать полностью

В 2004 начался выпуск BMW X5 прошедшего рестайлинг, в ходе которого популярный внедорожник перенес пластическую операцию и ряд усовершенствований. В 2006 году начат выпуск второго поколения BMW X5 с кузовом Е70. Посему в истории тюнинга BMW X5 три эпохи: дорестайлинг, рестайлинг и неорестайлинг. Новое поколение стало шире (на 6 см) и длиннее (на 16.5 см) предшественников. Характерными чертами модернизированной версии стали более выразительный капот, постепенно переходящий в решетку радиатора, которая по своей форме также отличается от используемой на предыдущей модели. Внимание привлекают фары головного света оригинальной формы, что предаёт автомобилю очень проницательный и неотразимый взгляд. BMW X5 E70 это внедорожник премиум-класса, который является самым роскошным, самым комфортным и самым быстрым. Салон автомобиля впечатляет своими огромными размерами и прекрасной эргономикой присущие автомобилям класса люкс. Производитель предлагает пять комплектаций салона и шесть вариантов отделки с использованием кожи и вставок из натурального дерева.

BMW X5 оснащается полностью алюминиевым мотором V8 объемом 4,4 литра мощностью 286 л.с. Двигатель способен разогнать автомобиль до скорости 100 км/ч за 7,5 секунды. Благодаря фирменной системе изменения фаз газораспределения Double Vanos, мотор практически во всем диапазоне оборотов работает с максимальной отдачей. Мотор трудится в паре с гидромеханической 5-ступенчатой коробкой передач Steptronic.

Система полного привода xDrive постоянно анализирует дорожную ситуацию и режим движения, и в случае необходимости динамически перераспределяет крутящий момент двигателя между осями. Также специалистами BMW уделено большое значение в работе многодисковой муфты с электронным управлением, что обеспечивает быструю реакцию на изменение дорожных условий. Автомобиль оснащен новейшей системой AdaptiveDrive. С помощью многочисленных датчиков AdaptiveDrive постоянно анализирует множество показателей: скорость движения, углы кренов, ускорение кузова и колес, положение кузова по высоте. Тормоза X5 – автоматически очищаются от влаги в сырую погоду, подготавливаются к экстренному торможению при резком снятии ноги с педали газа. При перегреве тормозной системы, электроника прикладывает к колодкам дополнительное усилие.

С появлением второго поколения BMW X5 E70, хлынула волна ярких тюнинг проектов на базе X5. Самые яркие образчики тюнинга BMW X5 – это BMW X5 Flash от Hamann , G-Power Typhoon , X5 Falcone от AC Schnitzer , Hartge Hunter . Причем тюнинг BMW X5 касался не, только аэродинамики и внешнего вида, но и подкапотных агрегатов. Так мотористы G-Power выкачали из двигателя 4.8 л V8 на 170 л.с. больше, чем у серийного варианта. Обвесы для BMW X5 направлены на подчеркивание спортивности: огромные воздухозаборники на переднем бампере, вентиляционные шахты для охлаждения тормозных колодок, хищный вид. В дизайне доминирует х-образность, образованная линиями рельефа капота и вертикальными стойками переднего бампера. Завершают спортивность образа – огромные спортивные диски с тонкой резиной.