Советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т. Это наиболее массовая модель грузовика 50-70-х годов.

Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2 апреля 1975 года

Проектирование базового автомобиля, получившего вначале марку ГАЗ-11-51, а впоследствии просто ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи, небольшая грузопод ъемность. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью.

При проектировании двигателя ГАЗ-51 советские конструкторы тщательно изучили американские 6-цилиндровые двигатели от Dodge D5 (мощность 85 л.с.). Партия этих нижнеклапанных моторов была специально закуплена в США в 1936 г.

В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. - сборка. Уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой "Додж" того времени. В мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.

В процессе испытаний были внесены изменения в систему смазки (появился масляный радиатор), увеличили длину и количество листов рессорной подвески, спереди установили двусторонние амортизаторы, модель оборудовали дисковым трансмиссионным тормозом, модернизировали главную передачу и топливный фильтр.

Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. На грузовики было получено добро, но вождь велел увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 на 500 кг. Для этого конструкторы ГАЗа сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колесной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.

Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51 Ведущий конструктор А. Д. Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика - ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю - с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».

В 1944 г. на экспериментальных образцах стали устанавливать кабину от Studebaker US6. В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. - ещё два, окончательно отработанные (предсерийные).

Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.

Изготовление машины завод наладил очень быстро - сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию - два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.

При снаряженной массе 2710 кг автомобиль мог перевозить 2500 кг груза и развивать скорость до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива составлял около 26-27 л на 100 км пути. Габарит ГАЗ-51: длина 5525 мм, ширина - 2200 мм, высота - 2130 мм; база - 3300 мм; колея колес: передних - 1585 мм, задних -1650 мм; дорожный просвет - 245 мм. Погрузочная высота платформы - 1200 мм.

Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 быстро полюбился эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость - свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Особенно покоряла необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 г. конструкторы группы, разработавшей ГАЗ-51, во главе с главным конструктором ГАЗа А.А. Липгартом были удостоены Сталинской премии второй степени.

С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950-1952) и Одесском (1948-1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 г. годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Грузовик производили 31 год - достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экз., включая 11 418 экз. произведённых на Иркутском автосборочном заводе.

Прогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.

Двигатель автомобиля представлял собой модификацию на основе американского мотора фирмы Dodge (вариант нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на автомобили различных филиалов компании Chrysler до середины 1950-х годов), особенно - по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗ-е архаичными двигателями типа Ford A.

Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.

Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов. В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное – из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в СCCPбыла создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

На удивление выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с.) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.

Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации - длительной работе на высоких оборотах - мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.

Исключительно рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, но в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин современных грузовиков семейства ГАЗ-3307.

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан).

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

С 1956 г. в армию стали поставлять ГАЗ-51Н. Эта модификация оборудовалась кузовом, электрооборудованием, радиатором и баками ГАЗ-63

Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51

- газобаллонная модификация на сжатом нефтяном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949-1975.Газобаллонная установка состояла из: пяти стальных баллонов для газа, расположенных под платформой; подогревателя газа, использующего тепло отработавших газов двигателя; газового редуктора и карбюратора-смесителя. В кабине были установлены два манометра на 200 и 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. ГАЗ-51Б сохранял возможность работать и на бензине.
- газобаллонная модификация на сжиженном газе, выпущена малой партией в 1954 году. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156, приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог - ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе - бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч).
- экспортный вариант ГАЗ-51Ж
- сельскохозяйственная модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком, вариант с экранированным электрооборудованием обозначался как ГАЗ-51СЭ. Серийный выпуск в 1956-1975
- модификация с двигателем ГАЗ-51Ф оснащенным форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с., выпущена малой партией в 1955 году
- экспортная модификация, серийный выпуск 1949-1954
- экспортная модификация на базе ГАЗ-51А, серийный выпуск 1956-1975 78-сильным двигателем с форкамерно-факельным зажиганием от ГАЗ-51Ф и шинами увеличенного размера 8,25-20.
- экспортная модификация с повышенной до 3,0 т грузоподъёмностью. Оснащалась 78-сильным двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, шинами увеличенного размера 8,25-20 и платформой с пониженной высотой бортов. Серийный выпуск в 1956-1975
- экспортная модификация в тропическом исполнении 1956-1975
- строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65м?) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948-1954
- строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955-1958, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось в 1958-1966
- экспортный вариант строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДУ, производился ОдАЗом в 1958-1966
- экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДЮ, производился ОдАЗом в 1958-1966
- специальные шасси с укороченной рамой для самосвала ГАЗ-93А, выпускавшегося на САЗе. Выпускались также экспортные версии ГАЗ-51ДУ (под самосвал ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-93ДЮ (под самосвал ГАЗ-93В). Серийный выпуск 1958-1966
- грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956-1975
- экспортный вариант ГАЗ-51Р
- грузовое такси 1956-1975
- модификация для армии с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948-1975
- седельный тягач, серийное производство 1956-1975. У ГАЗ-51П, в отличие от базовой модели, была изменена главная передача ведущего моста, помимо седельно-сцепного устройства были установлены: дополнительный бензобак емкостью 105 л; гидровакуумный усилитель в приводе тормозов (впервые в практике отечественного автомобилестроения); специальный вывод для тормозов полуприцепа; кронштейн для запасного колеса позади кабины.
- шасси под автоцистерну
(позднее ) - автомобиль для сельского хозяйства с дополнительным топливным баком
- вариант с экранированным электрооборудованием
- полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950
ГАЗ-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А - капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958-1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953-1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955-1960
ГАЗ-653, ПАЗ-653 - санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947-1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1956. На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.

Технические характеристики

Годы выпуска	1946- 1975
Число мест	2
Двигатель - тип	Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.
Рабочий объем	3480 см 3
Мощность	70 л.с. при 2800 об/мин
Число передач	4
Сцепление	Однодисковое сухое
Колесная формула	4x2
Размер шин, дм	7,50-20
Подвеска	рессорная
Объем бензобака	90 - основной
Марка топлива	А-66
Вес автомобиля без нагрузки	3200 кг
Грузоподъемность	2500 кг
Полная масса	2710 кг
Полная масса автопоезда	7500 кг
Наибольшая скорость	90 км/ч

К концу 1930-х годов начал морально и технически устаревать и ему на замену требовался более грузоподъемный и мощный грузовик. Опыт постройки , выпуск которого налаживался в СССР под обозначением , оказался неудачен, так как планировалось, что с увеличением мощности мотора возрастет и грузоподъемность автомобиля до 2 тонн. Однако проведенные испытания показали, что базовое шасси не имело запаса прочности и под увеличившуюся нагрузку требовалось такое количество доработок, что проще было разработать новое шасси.

В феврале 1937 года на Горьковском автозаводе в инициативном порядке без указания сверху под руководством ведущего конструктора Владимира Михайловича Кудрявцева началось проектирование нового грузового автомобиля с новым отечественным двигателем ГАЗ-11, который получил индекс ГАЗ-51 .

Заметка: «В литературе грузовик упоминается под обозначением ГАЗ-11-51, хотя в заводских документах еще в 1930 годах автомобиль имел индекс ГАЗ-51. Неверное обозначение появилось в публикациях 1990-х годов и вероятно было построено по аналогии с американской индексацией, где первая цифра означала мотор, а вторая – тип кузова автомобиля».

Так как отечественный мотор еще не был запущен в производство, то главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт и директор С. Дьяконов при проектировании автомобиля решили воспользоваться технологические чертежи и двигатели Dodge D-5, купленные в САСШ. Новый грузовик принципиально отличался от предшественника ГАЗ-ММ и получил прогрессивную компоновку со слегка сдвинутыми вперед двигателем и кабиной, что позволило увеличить размер и вместительность грузовой платформы, а также ряд других усовершенствований:

раму с увеличенной до 150 мм высотой лонжеронов, в конструкцию которой была введена крестообразная поперечина в районе задней оси для обеспечения хорошей связи между лонжеронами в продольном направлении;
на задней поперечине рамы, в месте крепления буксирного приспособления были установлены специальные разгрузочные раскосы, так как с более мощным мотором грузовик имел более расширенные буксировочные возможности;
новое буксирное приспособление для работы с прицепами средней грузоподъемности;
взамен рессорной подвески с единственной поперечно расположенной полуэллиптической рессорой, шарнирно заделанной на раме в двух точках, на новом грузовике были запланированы по четыре полуэллиптические рессоры для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор;
новую переднюю ось, с поворотными кулаками увеличенного размера;
центробежное сцепление и рулевое управление «червяк – двойной ролик», которые требовали приложения намного меньших усилий подителя;
тормоза с механическим приводом остались прежними, так как были более надежнее и неприхотливее в эксплуатации тормозов с гидравлическим приводом;
коробка передач также осталась прежней, однако карданная передача для повышения надежности стала двойной с промежуточной опорой;
грузовик получил комфортабельную цельнометаллическую кабину с новым современным оперением и фарами.

В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов для двух опытных образцов ГАЗ-51, а в январе 1939 года началась сборка первого грузовика, который затем с мая по июль 1940 года проходил дорожные испытания.

Второй опытный образец был собран ближе к концу 1939 года и летом 1940 года представлен на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.

В передней части лонжеронной рамы был закреплен бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор.

Передняя ось и задний мост к раме грузовика крепились на четырех полуэллиптических рессорах для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор. Главная передача заднего моста была конической и соединялась с коробкой передач при помощи карданного вала с двойной с промежуточной опорой. К передней оси автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.

ФАКТ: «Позже грузовик оснастили оригинальными колесными дисками с почти плоскими бандажами и импортными шинами 7,00‑20 (7,50-20)».

Новая двухместная металлическая кабина ГАЗ-51 образца 1939 года была установлена в передней части рамы. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил лобовое стекло, состоящее из двух половинок, при этом перед водителем над лобовым стеклом был закреплен единственный стеклоочиститель. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки. В темное время суток дорогу освещали две электрические фары, которые были установлены на передних крльях.

За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из пяти досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками.

Габаритные размеры и масса грузового автомобиля ГАЗ-51 образца 1939 года составляли:

Грузовик мог развивать максимальную скорость до 80 км/ч, а расход топлива составлял 21 литр на 100 км пути.

Серийный выпуск ГАЗ-51 образца 1939 года был запланирован на 1942 год, однако эти планы нарушило начало Великой Отечественной войны.

ФАКТ: «Двигатель ГАЗ-11 относился к продукции стратегического значения и предназначался для легких танков и самолетов, а его выпуск осуществлялся строго по разнарядке».

К тому же, чтобы внедрить поточное производство новых кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования, на что у завода не было финансовых средств. Новый грузовик был создан скорее для поддержания престижа: в 1938 году ведущие автозаводы страны представили прототипы грузовиков второго поколения – ЗИС-15 и Яг-7.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 образца 1939 года послужил базой для создания ряда модификаций:

ГАЗ-32 – стандартный грузовой автомобиль с колесной формулой 4×4.

К ригер – человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170… После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.

Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.

До войны

Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно больше надёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.

К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25 000 долларов.

Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.

Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на , приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?

В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».

Официальным стартом проекта (читай – началом проектирования) считают февраль 1937 года.

В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовало строительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.

После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.

На фото: ГАЗ 51 Опытный "1939

После войны

К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.

Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».

Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и . Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.

О заимствованиях

И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.

История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.

Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.

Дебют

Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) "1944

И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-20-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.

После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.

На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4) "1944

«Газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы отчасти считаться заменой обеим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.

Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.

Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.

Модернизации

В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.

На фото: ГАЗ 63 "1948–68

Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.

Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Известно более 30 модификаций «газона», включая полноприводные версии, грузовики с газобалонным оборудованием, автобусы и экспортные варианты исполнения машины. Среди этих многочисленных модификаций был даже седельный тягач ГАЗ-51П, на котором, к слову, впервые в СССР применили вакуумный усилитель тормоза. Одну из модификаций делали в Одессе – на тамошнем ОдАЗе (был и такой!) освоили строительный самосвал ГАЗ-93 на укороченном шасси ГАЗ-51. А ещё «газоны» производили на Иркутском автосборочном заводе.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

С учётом всего этого с 1946 по 1975 было собрано почти 3 500 000 ГАЗ-51 и ГАЗ-51А различных модификаций. Помимо этого, советский грузовик по переданной документации собирали в «братских» Польше, Северной Корее и Китае. Как бы банально ни прозвучало, но у советских конструкторов получилась машина, ставшая настоящим символом того времени.

На фото: К-2.5-1Э на шасси ГАЗ 51А "1950–63

Последний ГАЗ-51А собрали на конвейере в Горьком 2 апреля 1975 года и отправили в заводской музей. Но до сих пор иногда, очень редко, «газон» ещё можно увидеть на улице, а одному из моих коллег-счастливчиков даже удалось сделать …

Устали от нервотрёпки на работе, бешеного темпа жизни, автомобильных пробок? Рекомендую освоить отличный способ релакса – просмотр советских послевоенных фильмов. Вглядитесь на эту наивную чёрно-белую картинку, наполненную мечтами о светлом будущем: улыбающиеся люди, за спиной которых строятся высотные дома, а по ровным улицам ездят редкие, но красивые автомобили – вот солидно профырчал и скрылся в переулке ГАЗ-51, а вот по проспекту степенно проплыла Победа… Из тех двух газовских машин – пятьдесят первого «газона» и легковой Победы – по большей части состоял весь советский послевоенный автомир. Да что там, саму жизнь в Советском союзе тех лет удалось ввести в нормальное мирное русло во многом благодаря именно этим двум машинам.

Наследники

В 1961 году в производство пошёл номинальный преемник «пятьдесят первого», ГАЗ-53, имевший грузоподъёмность в три тонны, а в 1966-м – ГАЗ-52, внешне повторявший «старшего брата», но с точно такой же, как у «пятьдесят первого», грузоподъёмностью в 2,5 тонны. Несмотря на это, три машины двух разных поколений (ГАЗ-51 относят ко второй генерации газовских грузовиков, ГАЗ-52 и -53 – к третьей) долгие годы производились параллельно.


На фото: ГАЗ 53	На фото: ГАЗ 52

В 1990 и в 1994-м годах им на замену пришли первые представители четвёртого поколения – бензиновый ГАЗ-3307 и турбодизельный ГАЗ-3309. Наконец, в 2014 году появился ГАЗон NEXT, который пока выпускается вместе с предыдущим поколением, но в будущем полностью заменит его. Это уже совершенно другие машины, имеющие грузоподъёмность 4,7-5 тонн, современные двигатели, принципиально иной уровень комфорта, безопасности и экологичности… но в них, как ни крути, живы традиции ГАЗ-51, «газона» старой школы.


На фото: ГАЗ 3307	На фото: ГАЗ 3309

Как здорово, что славная история газовских грузовиков продолжается. И как жаль, что того же нельзя сказать о тех машинах, что могли бы быть продолжателями традиций Победы – то есть о больших отечественных легковых автомобилях.

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 имеет длинную историю – выпуск первых начался еще да начала Второй мировой войны. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) ГАЗ-51 разрабатывался по лицензии американского прототипа Dodge, в ходе разработок ДВС был существенно модернизирован.

Готовый к установке двигатель для газ 51

Особенности работы двигателя

Получил широкое распространение в послевоенный период. Для разработки его двигателя специально изучались моторы, представленные компанией Dodge из серии двигателей Chrysler с нижним расположением клапанов. Завод даже купил лицензию на производство этих моторов.

При производстве эти двигатели были адаптированы под наши условия, и для ГАЗа 51 моторы выпускались со следующими характеристиками.

Работал двигатель ГАЗ 51 на бензине.

При 2800 об/мин двигателя развивал максимальную мощность до 70 л.с. При этом, максимальный крутящий момент достигался при 1500 об/мин, и составлял 201 Н*м.

Объем цилиндров соответствовал показателю 3485 куб.см. Все цилиндры располагались в ряд, в количестве шести штук. Степень сжатия у цилиндров составляла 6.2. Подача смеси осуществлялась посредством карбюратора, охлаждался двигатель при помощи жидкостной системы охлаждения.

По сравнению с двигателем авто ГАЗ-ММ и , которых ГАЗ 51 заменил, двигатель последнего имел меньший вес, был более прочным, расходовал меньше топлива, показатели мощности также были выше, да и по компактности он превосходил своих собратьев. В ремонте был не прихотлив.

Устройство и характеристики двигателя ГАЗ 51

Четырехтактный бензиновый мотор ГАЗ 51 имел чугунный литой блок с шестью цилиндрами, установленный в один ряд. Расположение клапанов нижнее, клапана расположены в ряд по 2 шт.

Модификации

ГАЗ 51 – базовая версия;
ГАЗ 51А – модификация, отличавшаяся от базового исполнения увеличенной грузовой платформой (1955-1975 г.);
ГАЗ 51Н – армейская версия с решетчатым кузовом, позаимствованным у ГАЗ 63 и дополнительным топливным баком на 105 л. Вдоль бортов кузова устанавливались сиденья (1948-1975 г.);
ГАЗ 51Б – газобаллонный вариант на базе ГАЗ 51 (1949-1960 г.). В качестве топлива использовался кокосовый или сжатый природный газ;
ГАЗ 51Ж – газобаллонная версия на нефтяном газе (1954-1959 г.);
ГАЗ 51ЖУ – газобаллонная модификация, предназначенная для экспорта в страны с умеренным климатом;
ГАЗ 51У – экспортный вариант ГАЗ 51 (1949-1955 г.);
ГАЗ 51НУ – экспортная версия ГАЗ 51Н (1949-1975 г.);
ГАЗ 51Ф – модель с агрегатом ГАЗ 51Ф и форкамерно-факельным зажиганием (1955 г.);
ГАЗ 51АУ – экспортная версия ГАЗ 51А для районов с умеренным климатом (1956-1975 г.);
ГАЗ 51Ю – экспортное исполнение для тропических стран (1956-1975 г.);
ГАЗ 51С – версия, оборудованная дополнительным баком на 105 л (1956-1975 г.);
ГАЗ 51СЭ – модель с дополнительным баком и экранированным электрооборудованием;
ГАЗ 51Т – грузовое такси (1956-1975 г.);
ГАЗ 51П – седельный тягач (1956-1975 г.);
ГАЗ 51ПУ – экспортный вариант ГАЗ 51П (1956-1975 г.);
ГАЗ 51ПЮ – экспортная модификация ГАЗ 51П для регионов с тропическим климатом (1956-1975 г.);
ГАЗ 51Р – грузопассажирское такси с откидными скамейками (1956-1975 г.);
ГАЗ 51РУ – экспортный вариант модели ГАЗ 51Р (1956-1975 г.);
ГАЗ 51В – экспортная модель с грузоподъемностью 3,5 тонны и мотором ГАЗ 51В (1957-1975 г.);
ГАЗ 51Д – укороченное шасси для самосвалов (1958-1975 г.);
ГАЗ 51 ДУ – экспортная вариация ГАЗ 51Д;
ГАЗ 51ДЮ – экспортная версия ГАЗ 51Д для тропических районов.

Видео: ГАЗ 51 после восстановления

Технические характеристики

Габаритные размеры:

длина – 5715 мм;
ширина – 2280 мм;
высота – 2130 мм;
колесная база – 3300 мм;
дорожный просвет – 245 мм;
передняя колея – 1589;
задняя колея – 1650 мм.

Параметры кузова:

длина – 2940 мм;
ширина – 1990 мм;
высота – 540 мм.

Снаряженная масса грузовика – 2710 кг, полная масса – 5150 кг. Грузоподъемность составляет 2500 кг.

Двигатель

ГАЗ 51 в базовом исполнении оснащался карбюраторным бензиновым агрегатом ГАЗ 11, разработанным специалистами Горьковского автозавода на базе рядного двигателя Додж Д-5, купленного у США. Мотор имел небольшую мощность, но отличался неплохой тягой. При этом завести машину можно было даже без стартера и аккумулятора, используя рукоятку «кривого стартера». Большого запаса прочности агрегат не имел и нередко выходил из строя при серьезных нагрузках.

Характеристики двигателя ГАЗ 11:

рабочий объем – 3,485 л;
номинальная мощность – 70 л.с.;
максимальный крутящий момент – 201 Нм;
степень сжатия – 6,2;
количество цилиндров – 6 (рядное расположение);
диаметр цилиндра – 110 мм.

Средний расход при использовании бензина А-66 составлял 20-25 л/100 км. Емкость топливного бака – 90 л.

Устройство

Компоновка ГАЗ 51, отличающаяся сдвинутыми в переднюю часть кабиной и мотором, была традиционной для грузовиков того времени и обеспечивала длинную платформу. Рама автомобиля имела открытые лонжероны с переменным сечением, съемную поперечину для опоры агрегата и 5 приклепанных поперечин, усиливающих конструкцию.

Подвеска ГАЗ 51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. В ее состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Схожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого ныне ГАЗон Некст. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами.

Жесткая ось спереди обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъемным картером. Ведущей у автомобиля была задняя ось. В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов.

Трансмиссия ГАЗ 51 состояла из 4-ступенчатой КПП без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой главной передачи. Конструкция коробки передач практически не отличалась от полуторки, разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.

В тормозной системе использовались барабаны легкосъемного типа, что для того времени было революционным решением.

Кабина ГАЗ 51 выглядела весьма аскетично. На панели приборов присутствовал стандартный набор элементов, присущих современным моделям. Ветровое стекло поднималось для впуска воздушного потока в жаркое время. Для очищения стекла использовались «дворники» с вакуумным и ручным приводом. Сама кабина вначале выполнялась из дерева, а затем стала комбинированной из металла и дерева. С 1954 года ГАЗ 51 комплектовали цельнометаллической кабиной.

Грузовую платформу делали из дерева. Задний борт был откидным и мог использоваться для продолжения пола. При необходимости высота увеличивалась при помощи надставных бортов. С 1955 года на модель стали устанавливать платформу с 3 откидными бортами.

Цена нового и б/у

Б/у модели ГАЗ 51 на ходу предлагаются по цене от 70 до 350 тысяч рублей. Купить автомобиль без пробега не удастся – его производство завершилось в 1975 году.

Обтяжка