В 1951 году на севере
Чехии было организовано национальное автомобилестроительное предприятие
LIAZ. Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерецкие автомобильные
заводы» – производственные площади были расположены в различных населенных
пунктах в районе города Либерец. Здесь был налажен выпуск тяжелых грузовиков
и автобусов семейства Skoda 706.
С 1974 года на предприятии параллельно начали производить и автомобили
новой серии – LIAZ 100. Машины предназначались прежде всего для дальних
и международных автомобильных перевозок. Десять лет спустя они получили
откидную кабину с улучшенным дизайном и стали называться LIAZ 110.
Эти грузовики в больших количествах поставлялись и в Советский Союз.
В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83» был представлен
юбилейный, 30-тысячный поезд-авторефрижератор в составе седельного тягача
LIAZ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H.
В 1990 – 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа
«макси» и системой ABS. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство
300.
Кабина
Кабина достаточно комфортабельная и просторная, хотя по нынешним меркам
и низковата. На модели LIAZ 100 она сделана неоткидной, 3-местной, в задней
части расположена спальная полка. Для доступа к двигателю пассажирское
2-местное сиденье поднимается. Впрочем, для серьезного ремонта, например,
для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это – весьма трудоемкая операция.
На моделях LIAZ 110 кабина откидывается на 60 градусов вперед, она 2-местная
и оснащена уже двумя спальными полками. Поднимается кабина легко, при
помощи короткой съемной ручки.
На «сотке» кресло водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим
амортизатором. На LIAZ 110 такой же подвеской оборудовано и сиденье напарника.
Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки:
вместе с «баранкой» передвигаются и подрулевые переключатели, всегда оставаясь
на оптимальном расстоянии от водителя.
Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона расположен
так, что пыль и грязь с улицы проходит сквозь «печку» и, естественно,
попадает на моторчик, поэтому воздухозаборники на лето лучше закрывать
хотя бы целлофаном.
Двигатель
На грузовиках LIAZ 100/110 установлены рядные дизельные «шестерки» с
непосредственным впрыском топлива. Они могут быть как атмосферными (201
л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат,
с интеркулером, развивает 305 л. с. Позже мощность мотора была повышена.
Характерно, что двигатель расположен под кабиной с наклоном вправо,
что позволило заметно уменьшить высоту моторного тоннеля. Дизели достаточно
надежны и долговечны, хорошо переносят отечественную солярку. Подогрева
топлива нет, но если работать на его зимних сортах, особых проблем не
возникает. Некоторые умельцы используют для подогрева бака выхлопные газы.
Бак при этом, естественно, становится «копченым».
Слабым местом являются резиновые подушки крепления двигателя: существует
вероятность срыва с болтов. На машине LIAZ 110 два стартера, второй предусмотрен
для «подстраховки», на всякий случай (каждый их них включается отдельной
кнопкой). Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно
капризны.
На некоторых грузовиках, работающих в Украине, родной дизель заменяют
ярославским. Для его совмещения с чешской коробкой передач делают круглую
переходную плиту. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель
ЯМЗ с вертикальными цилиндрами – более высокий, и кабину приходится приподнимать.
Трансмиссия и ходовая
Сцепление на грузовиках LIAZ может быть как одно-, так и двухдисковым.
На машинах позднего выпуска устанавливается муфта сцепления с мембранной
пружиной. Коробка передач – механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками».
Трансмиссия – надежная. Ходовая часть при своевременном обслуживании особых
проблем не создает. Жаль только, что нет системы централизованной смазки.
На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор.
Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» рессоры, при этом, естественно,
меняется их крепление. Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные,
в том числе российские «Кама» и белоцерковские Rosava.
На машинах первых лет выпуска седло установлено на специальном подрамнике-усилителе,
который крепится на основную раму. Но для работы с современными полуприцепами
высота седла – 1300 мм – оказывается слишком большой, и в автохозяйствах
подрамник часто демонтируют и крепят седло непосредственно к раме, усилив
ее в этом месте.
В Украине автомобили LIAZ 100, выпущенные до 80-х годов, стоят порядка
$4,5 – 6 тыс. Более «молодые», естественно, дороже. Так, LIAZ 110 производства
1987 – 1990 года обойдется в $8 – 10 тыс.
|
|||||||
|
|||||||
|
|||||||
| LIAZ 100.42 |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Цены на новые запчасти, грн. |
А началось все в позапрошлом веке, в 1894 году, когда в городе Млада Болеслав местный книготорговец Вацлав Клемент, бывший тогда председателем клуба местных велосипедистов, решил купить клочок земли и построить на нем небольшую мастерскую по ремонту велосипедов. Дела быстро пошли в гору, и Клемент начал выпуск велосипедов собственной конструкции под названием Slavia. Посещение Всемирной Парижской выставки круто изменило его мнение в сторону механических средств транспорта – прежде всего, мотоциклов, которых в Париже было выставлено немало. Вернувшись домой, он со своим близким другом Вацлавом Лаурином решил теперь строить и продавать мотоциклы. А там, где мотоциклы, там двигатели внутреннего сгорания, а далее, конечно, легкие персональные автомобили, автобусы и… грузовики.
Первый из них появился в 1901 г. В двадцатых годах на фирме Laurin & Klement работало около 35 тыс. человек. Заводы выпускали все – вплоть до военной и сельскохозяйственной техники. А фамилии владельцев этих заводов их современники постоянно сравнивали с фамилиями Rolls и Royce. Изобретатели и талантливейшие конструкторы моторизовали всю австро-венгерскую почту и провели множество полезных дел. В 1913 г. Laurin & Klement стала владельцем Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), которая выпускала автомобили массой от 1,5 до 6 т с четырехцилиндровыми двигателями и цепным приводом. Заметьте, это производство находилось в городе Либерец! Фирма начала свою деятельность в 1906 г. Модель 1909 года имела двигатель рабочим с объемом 3 053 см 3 и мощностью 26 л.с. Длина автомобиля 4 200 мм, ширина 1 550 мм и высота 2 350 мм. Допустимый вес составлял 1 470 кг, а максимальная скорость – 60 км/ч! Кстати, в этом году можно отмечать 100-летний юбилей этой некогда мощной и известной фирмы.
В 1925 г. Laurin & Klement и заводы Skoda в городе Пльзень объединились в одно огромное европейское предприятие. Skoda начала свою деятельность в годы Первой мировой войны. Она выпускала военные автомобили и различную армейскую технику. А с 1919 г. стала выпускать цивильные автомобили. Теперь в городе Млада Болеслав загремело имя Skoda (вместо Лаурина и Клемента). Все вместе решили взять именно эту торговую марку. В 1923 г. была зарегистрирована всемирно известная эмблема компании – крылатая стрела в круге. Ухудшающаяся политическая обстановка в Европе привела в середине тридцатых годов к росту производства вооружения. Европа бурлила. Чем это закончилось, известно всем. В 1945 г. перед самым окончанием Второй мировой войны заводы в городе Пльзень, где выпускались грузовики и автобусы, были разрушены почти до основания. И в 1947 г. фирмы Avia и Praga продолжили их выпуск, так как народному хозяйству были нужны именно грузовые автомобили, автобусы и специальная, но теперь уже мирная техника. А в 1951 г. производство грузовиков было передано Либерецкому автомобильному заводу с его фабриками в городах Рыновице, Яблонец и Мнихово.
Основное производство легковых же автомобилей осталось в городе Млада Болеслав. Вот именно этот год и является годом рождения LIAZ и альянса SKODA-LIAZ. Хотя машиностроительное и литейное подразделения остались в стороне. Грузовые автомобили Skoda 706 и автобусы вагонной компоновки Skoda 706 RO на их модернизированном шасси начали выпускаться с 1947 г. Модернизация заключалась в переносе рулевой колонки вперед и изменении положения рулевого механизма. Собственно, вот так незаметно и началась история нашего главного героя. С 1 января 1953 г. город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода LIAZ, выпускающего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики же LIAZ появятся впервые лишь в 1973 г. В городах Яблонец и Мнихово до 1953 г. был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификации R, RO, RS, RSch).
Дальше производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2 446 машин, а в 1954-м – 4 120 грузовых автомобилей и автобусов. 1957 г. принес автомобильному миру подарок в виде грузового автомобиля вагонной компоновки SKODA 706 RT. Этот очень удачный автомобиль каждый год обрастал все новыми модификациями, но основными оставались две: двухосный седельный тягач (RTTN) и двухосный бортовой грузовик (RT). Седельный тягач имел рядный 6-цилиндровый дизель М634 объемом 11 940 см 3 с непосредственным впрыском топлива. Он развивал мощность 210 л.с. С ним работала 10-ступенчатая механическая коробка передач. Очень многие отечественные и зарубежные водители помнят этот очень удачный грузовик. На этом же шасси выпускались и автобусы фирмой Karosa из Высоких Мыто и польской Jelzc. Чуть позже появились седельные тягачи Praga S5T (1958) с немного измененной внешностью кабины водителя, но с абсолютно такой же компоновкой. После решения специальной комиссии СЭВа (1949–1990 гг.) сборка этих автомобилей была передана и в Болгарию, на автомобильные предприятия МАДАРА ШУМЕН, где стала выпускаться вся гамма модификаций – от седельного тягача до самосвала с короткой кабиной без спального места. В начале семидесятых во всю готовилось новое поколение грузовиков. Конструкторы и дизайнеры работали, не покладая рук. Было изготовлено немало опытных образцов. В нашем «отчете» их несколько штук.
Наступил 1973 год. На Всемирной ярмарке в городе Брно автолюбителей ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков с названием LIAZ. Правда, семейство пока состояло всего из двух автомобилей – седельного тягача с индексом 100.05 и бортового грузовика с индексом 100.45. С этого момента и началось триумфальное шествие торговой марки LIAZ по всей нашей планете, особенно по странам социализма. Но, заметьте, на всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла одновременно надпись LIAZ и эмблему SKODA. На таком же смотре новейшей техники, но в 1975 г. седельный тягач (100.45) получил Золотую медаль.
Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стайлингом. Кабина не несла ничего лишнего. Складывалось такое впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, и создавали ее весьма талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры. Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» ее создания, то лучше всего о ней говорит многочисленность прототипов, предшествовавших серийным образцам. Двигатели MS637 и MS638, разработанные и изготовлявшиеся на предприятиях LIAZ, – рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом. Они развивали мощности 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин. Крепление двигателей было совершенно одинаковым, так что любой из них можно было установить на нужную модификацию. Цилиндры наклонены вправо на 45 о, что позволило понизить пол и свободно укомплектовать кабину средним сиденьем. Кроме того, за сиденьями имеется спальное место и багажная полка. У предыдущей модели такого, конечно, не было. Вообще, кабина этого поколения выглядела красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий можно встретить на трассе и сегодня, правда, очень редко. В это же время заводы AVIA получили лицензию от Renault на производство малотоннажных грузовиков. LIAZ сразу же установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент продолжения не имел.
Семейство «100» разрасталось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и специальной техники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Был изготовлен даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Не забывали здесь и про экспорт. На полноприводном шасси был специально разработан пассажирский кузов, а сам автомобиль назвали Africabus. Покупателей было немало… Именно с этого семейства началось участие Skoda-LIAZ в популярнейших и труднейших ралли Paris – Dakar. Но ведь для этих ралли требуются специальные автомобили, порой так сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору присваивать им самостоятельные индексы. Да и команды надо готовить! И так каждый год… Эта же кабина послужила прототипом и для новых Tatra. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой фирмы. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина с облицовкой радиатора, специально приспособленной под круглую эмблему Tatra, высокая посадка (автомобиль имел колесную формулу 4х4) выдавали в нем высокую проходимость и явно милитаристский прицел и характер.
Перед самым развалом блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, хотя слегка и «перелицованную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время на Московском автозаводе «ЗиЛ» был закончен инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных дизайнерских и технических решений. Ведущим этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда при полностью готовой кабине (из металла, естественно) этому проекту был дан отбой. А в Чехии вскоре появилось целое семейство похожих, как две капли воды, на «зиловскую» кабину прототипов. Тогда в этой стране работали несколько высокопоставленных чиновников ЗиЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины, все-таки отличались друг от друга, чехи решили соригинальничать и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали и с капотной. Причем кабины обоих вариантов были максимально унифицированы. Кроме того, капотный вариант должен был устроить и фирмачей из TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.
1989 год принес огромные изменения в статусах входящих в объединение фирм. LIAZ вышел из-под влияния Truck International AS, подвластную машиностроительному гиганту Skoda AS и в 1992 образовал акционерное общество. В годы существования ЧССР объединение Skoda-Liaz выпускало до 18 тыс. автомобилей и автобусов и 23 тыс. двигателей в год. В 1995 г. на заводе в городе Мнихово производилось четыре семейства грузовиков: S, FZ, 300 и M300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них устанавливали австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. Семейство FZ включало в себя шасси и самосвалы полной массой до 16 т. Самое многочисленное семейство 300 насчитывало 27(!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунального и строительного оборудования и всевозможные тягачи с различными колесными формулами. Мощность дизелей находилась в диапазоне 230-380 л.с. Семейство M300, объединяющее два седельных тягача, было предназначено исключительно для международных перевозок. В этом же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новое предприятие под названием Skoda Liaz AS. А в 1996 г., на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил показанный чешской Skoda Liaz AS седельный тягач. Его необычная форма привлекала посетителей к стенду, как магнит.
Модель, названная 400 XENA, была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 т. Над машиной поработали известнейшие чешские дизайнеры Иржи Шпаниел и Павел Гушек. Необычны конструкция и компоновка кабины, которая выполнена из легких сплавов по каркасно-панельному принципу. Автомобиль отличает необычный уровень дизайна и высочайший комфорт и отделка интерьера. Встретить эту модель на автодороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их выпустили всего около сотни. Габариты седельного тягача – 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель – Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см 3 . Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 либо Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Модификаций у этого тягача и модернизаций не было, просто их не успели провести… Настал роковой день. В 1999 г., на рубеже веков, Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом.
А с 1 июля 2003-го года JAMOT стала частью концерна TEDOM. Все эти события прошли настолько стремительно, что миллионы и миллиарды летели направо и налево. Биржа была не в состоянии отследить все эти превращения и слияния. Попробуем разобраться… Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовики чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта сделать непростой для себя шаг – закрыть сборочное предприятие в городе Мнихово. Это предприятие LIAZ было открыто в 1951 г. и за более чем полувековую историю сумело собрать около 350 тыс. грузовых автомобилей и автобусных шасси. Наиболее трудными временами для завода стали девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз. Процедура банкротства LIAZ была инициирована фирмой TEDOM четыре года назад, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.
А в выигрыше остался TEDOM с новыми моделями FOX (с огромным количеством модификаций) и собственными литейными, штамповочными и прочими производствами. И, главное, безо всякого «балласта», каким обрастает со временем любое предприятие. Кроме того, у этой молодой фирмы, образованной лишь в 1990 г., появилось и собственное моторное производство. Вот как можно получить практически все за такое короткое время. Правда, во что все это вылилось в денежном выражении, пока еще никто не считал… И еще кое-что. Остались за кадром Skoda Holding AS и Skoda в городе Млада Болеслав, принадлежащая сегодня концерну VW. Прямого отношения к LIAZ они не имеют, поэтому о них мы не рассказывали.
Laurin & Klement Typ MS, 1922 г.
RAF FW25, 1909 г.
Skoda 706, 1947 г.
Skoda 100 Proto, 1963 г.
Skoda 706 RTTN, 1967 г.
LIAZ 100, 1973 г. снаружи
LIAZ 100, 1973 г. снаружи
...и изнутри (фото 2)
LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 1)
LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 2)
LIAZ 300, 8x4, 1995 г.
LIAZ Steyr, 1990 г.
TEDOM FOX, 2005 г., соответственно гражданский...
...и армейский вариант
История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.
В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.
С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см 3 , 50 л.с).
Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.
На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см 3 , 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.
Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.
Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.
Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).
С пражского завода “Авиа” в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.
На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.
Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.
В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.
К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.
В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.
После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.
После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.
Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.
Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a.s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” мощностью 180-410 “лошадок”.
Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.
Шкода Лиаз
Датой рождения автомобилестроительной компании Шкода ЛИАЗ (Skoda LIAZ) принято считать 1951 год, так как до этого времени оба предприятия — ЛИАЗ и Шкода — существовали по отдельности. В разные периоды времени в состав компании входило до 12 предприятий различного профиля, расположенных в разных городах, а в 70-е годы прошлого века Skoda LIAZ был самым большим производителем грузовых автомобилей в Чехословакии.
О богатой истории ЛИАЗ-Шкода рассказывает следующий видеоролик:
Модельный ряд ЛИАЗ Шкода
Skoda 706
В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение возобновить выпуск самолетов на заводе «Авиа», а производство автобусов и тяжелых грузовиков Шкода-706 перенести на завод в селе Рыновице, входящий в группу предприятий ЛИАЗ (Либерецкие автомобильные заводы). Хотя В 1953 году ЛИАЗ стал независимым от Skoda, он все еще продолжал использовать свое название (Skoda LIAZ) до 1984 года. Сохранились фото первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:
Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, выпускавшихся на LIAZ
С 1957 года на заводах Шкода ЛИАЗ выпускались самосвалы Skoda 706RTS, седельные тягачи Skoda 706RTTN, а также шасси Skoda 706RT, на базе которого производились бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива.
Седельный тягач Skoda LIAZ 706 RTTN
Пожарный автомобиль на базе шасси Skoda 706 LIAZ RT
В 1966 году в производство запустили новую серию грузовиков Skoda 706MT, оснащенных шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизельными моторами М630 и разработанной на 3 года позднее 210-сильной модификацией двигателя, обозначавшейся М634.
Skoda LIAZ 100
В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706MT.
Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель изображена на фотографии):
Бортовой грузовик Skoda LIAZ 100.05
Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42
- Тип: седельный тягач
- Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
- Снаряженная масса, кг: 6800
- Марка и тип двигателя: MS 634, дизельный R6
- Объем двигателя, см. куб.: 11940
- Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
- Максимальный момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
- Тип КПП: механическая, 5-ступенчатая
- Максимальная скорость, км/ч: 98
- Расход топлива, л/100 км: 35-40
- Объем топливных баков: 2 по 175 л
Skoda LIAZ 110
Через десять лет автомобиль изменился, он получил новый дизайн, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Первоначально грузовик комплектовался одной из пяти модификаций двигателя M630 мощностью от 210 до 320 л.с. В 1992 году появились седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 110.573, оснащенные большеобъемной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.
Седельный тягач Skoda LIAZ 110.57
Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками, автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Немало из них до сих пор эксплуатируется на междугородных трассах стран бывшего Советского Союза.
Skoda LIAZ Xena и Fox
К сожалению, даже модернизированные варианты чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения. В 1995 году концерн Skoda выкупил акции заводов LIAZ, образовав Акционерное общество Шкода-ЛИАЗ (Skoda-LIAZ a.s.). Кроме уже выпускаемых моделей, планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.
Первым автомобилем, созданным новым Акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 т. На тягач устанавливалась кабина из стеклопластика на алюминиевом каркасе, мосты зарубежного производства, 16-скоростная КПП фирмы Eaton, ABS, дисковые тормоза спереди и пневмоподвеска с электронным управлением сзади. Фото- и видеообзор грузового Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47 TBV дает представление о масштабах изменений, внесенных в конструкцию:
Магистральный тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV
В 2000 году модельный ряд компании пополнили грузовые автомобили серии Фокс, оснащенные двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелое финансовое положение компании.
Самосвал Skoda LIAZ Fox
Последний грузовик был выпущен на LIAZ 1 сентября 2003 года. Им стал автомобиль техпомощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.
Последний грузовик, выпущенный на заводе LIAZ
Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.
История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.
Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.
Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.
Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.
Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»
Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».
Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником . Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида» , только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».
В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.
В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.
У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500 , но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.
Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.
