У автомобилистов ходит много легенд о роботизированных коробках DSG на автомобилях концерна Volkswagen . Резкие провалы в тяге и запредельная стоимость ремонта, вот чего все боятся.

Direct Shift Gearbox (DSG) расшифровывается дословно с немецкого как: коробка прямого включения . Это одна из множества видов роботизированных коробок, как известно робот представляет собой механическую коробку, но с автоматизированным управлением.

Когда нужно переключать передачи компьютер дает команду которая разъединяет ведомый диск сцепления от ведущего, тем самым разъединяя двигатель и коробку придвигает валы шестерни, затем соединяет диски обратно обновляя процесс передачи момента. Надо сказать что с этой операцией компьютер не всегда справляется быстро зачастую времени ему нужно еще больше чем водителю.

Совсем другое дело коробка с двойным сцеплением принципиальная схема такой КПП придумал французский инженер Адольф Кегресс. В конце тридцатых годов прошлого века, он описал принцип работы двойного сцепления.

Технологии того времени не позволили сделать опытный образец, конструкцию забыли до начала восьмидесятых, тогда прогрессивную коробку стали пробовать на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем на Audi и Porsche.

Такой тип КПП получил название преселективная коробка передач (ПКП), помимо DSG есть еще несколько видов преселективных роботов например на Porsche стоят коробки pdk разработанные совместно с компанией ZF.

Renault Peugeot Citroen BMW Mercedes и Ferrari используют коробки фирмы Getrag также есть еще множество различных КПП с двойным сцеплением для специальных целей.

Селективных коробок много, но дурную славу имеют только Volkswagen DSG. Во многом из-за того что именно они впервые стали применяться в серийном производстве автомобилей, но есть и тонкости, конструкция DSG бывает 3 видов в 2003 году вышел, 6 ступенчатый вариант коробки DSG с индексом dq250.

Отличается тем что диски двойного сцепления работали в масляной ванне, сила трения между дисками была относительно небольшой, с одной стороны сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент с вполне умеренным износом, с другой стороны посредник между трущимся поверхностям масло обеспечило большие потери.

В 2008 году Volkswagen рискнули и выпустили коробку dq200, чтобы не было потерь, сцепление из мокрого стало сухим, как на обычных механических коробках. Именно этот вариант снискал неудачную славу. Коробка работала весьма эффективно, но появились проблемы с комфортом и надежностью о которых мы подробно расскажем далее.

В 2008 появился S-tronik для Audi с продольным расположением мотора. Опасаться следует только DSG 7 все остальные варианты селективных роботов работают без лишних нареканий. Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-tronik.

Автомобиль на котором стоит именно 7-ступенчатая DSG с двойным сухим сцеплением, может доставлять проблемы в эксплуатации.

Проблемная коробка ставилась практически на весь модельный ряд Volkswagen 2008 года и по сей день dsg7 продолжают ставить на относительно слабенькие модификации с моторами объемом до 1.8 л, с двухлитровым и более объемными двигателем, а также дизелями где момент выше 250 Hm, это обычно старая и надежная dsg-6 с мокрым сцеплением.

Доля тех, кто не доволен покупкой всё-таки достаточно велика, владельцев беспокоят рывки при переключении передачи вверх или вниз. Это самый распространённый недостаток вызванный тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко, эффект примерно такой же, как если бы на машине с механической коробкой бросить педаль сцепления.

Так же машина перестает реагировать на нажатие педали газа, проблема заключается в сухом сцеплении. Мехатронный модуль управляющий сцеплением и коробкой передач является главной причиной поломок DSG. Бывают правда и другие поломки, например преждевременный износ подшипников вала или вилки выключения сцепления, а также налипание грязи на датчике контакта. Встречается редко, так же как и на любой другой коробке передач.

Стоит ли брать машины с 7 ступенчатой DSG?

Если вы выбираете подержаный автомобиль, то однозначно нет на 1 года выпуска пришел пик пролемы с коробкой и покупатель такой машины автоматически попадает в группу риска, затраты на ремонт могут быть не сопоставимо высокими. Что касается новых машин, то возможно выбрать вариант 2013 года, коробка DSG пережила модернизацию, проблем стало меньше.

Коробка DSG – это автоматическая роботизированная трансмиссия для переключения передач, которую использует не только автомобильная марка Skoda на своих автомобилях, а в целом весь концерн Volkswagen Group. Чем она лучше обычного автомата, как работает, какую надежность и каков ресурс имеет? Многие задаются такими вопросами, когда сталкиваются с выбором автомобиля и в частности трансмиссии на неё. Давайте рассмотрим все по порядку.

Аббревиатура DSG на немецком языке расшифровывается как Direktschaltgetriebe (директшальтгетрибе) а на английском Direct Shift Gearbox. По- другому её еще называют преселективная.

Преимущества

Для улучшения комфорта при передвижениях инженеры любых концернов стараются разрабатывать все новые приспособления и устройства. Когда была придумана и выпущена первая коробка-автомат – это был грандиозный прорыв. Ведь механическое переключение требует дополнительных усилий при езде и работы двумя педалями: газ и сцепление, а тут нужно только давить на газ, либо же на тормоз.

Какими же преимуществами обладает DSG по сравнению с механикой или обычным автоматом:

самым главным является то, что при переключениях передач нет разрыва между ними и тем самым потери мощности двигателя (при переключениях на механике, мы выжимаем сцепление, передача тяги на колеса прекращается, и двигатель в эти моменты работает вхолостую) обеспечивая лучшую динамику разгона и экономичность двигателя;
эффективность использования топлива повышается до 10% в сравнении с механикой и простым автоматом;
возможность переключения передач как в авто- так и ручном режиме (что есть не на всех автоматах).

Как видно основных преимуществ два, но это позволило коробке переключения передач DSG стать очень популярной и со времени выпуска первой, а это было в 2003 году по нынешнее время их было выпущено более миллиона.

Устройство и принцип работы

По своей сути коробка передач DSG это механика, но переключение скоростей, как писалось выше, происходит без потери мощности. Основным отличием от любой другой коробки передач является наличие в DSG двух сцеплений. Принцип работы которых, заключается в том, что одно когда происходит переключение с одной передачи на другую, одно сцепление отключается а второе в тоже самое время включается. Таким образом, обеспечивается бесперебойная передача крутящего момента на колеса. Соответственно, получается, что первичных вала тоже два. Следует вывод, что DSG это не одна, а ДВЕ коробки, четных и нечетных передач, которые работают одновременно. Если Вы начинаете движение, включается сразу и первая, и вторая передача, только сцепление на второй разомкнуто. Когда приходит момент для переключения, сцепление первой размыкается, а второй в тот же момент замыкается. Тот же принцип работы происходит и далее.

Почему её называют роботизированной, ведь процесс смены передачи автоматизирован? Потому что МКП, в которых процесс смены передач происходит на авомате, а это и есть наша DSG, принято называть «роботами» дабы таким образом отличать от гидромеханических автоматов. Шестерни передач переключаются обыкновенными муфтами синхронизаторов, но их вилки приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Приводы сцеплений так же включаются и выключаются гидравликой, а всем этим процессом заведует блок под названием Мехатроник.

Сам блок Мехатроник, являет собой скопление электронных и электрогидравлический компонентов, а так же датчиков всей системы управления коробки DSG. Принцип работы Мехатроника заключается в отслеживании показаний входных датчиков, которые следят за частотой вращения валов на входе и выходе коробки, давлением и температурой масла, и в каком положении находятся вилки переключения. На основании всего этого электронным блоком реализуется запрограммированный алгоритм действий по управлению электрогидравлическим.

Таким образом, как писалось выше, принцип работы робота DSG сводиться к последовательному включению передач на обоих первичных валах.

Виды

На текущий момент на автомобилях марки Шкода используют два вида преселективной коробки передач, это DSG 6 и DSG 7, шести- и семи-ступенчатая соответственно. DSG 6 была выпущена первой в далеком 2003 году, а DSG 7 вышла в свет в 2006.

Отличительной чертой DSG 6 (заводская маркировка VW 02Е) является «мокрое» сцепление – дисковые пакеты постоянно находятся и работают в масляной ванне, которая их смазывает и в тоже время охлаждает. Это сразу же положительно влияет на ресурс сцепления, и в целом всей коробки.

Следует отметить, что DSG 6 может переварить и обеспечить тягу до 325 ньютонов, поэтому её, как правило, используют на мощных и большого объема двигателях. Этот диапазон начинается от 1,4 литра и 140 лошадях и заканчивается на V-образных шестерках, объемом 3,2 литрах с 250 лошадями. Но как быть с бюджетными авто, зачем им такая тяжелая и мощная 6-и ступенчатая DSG 6, вес которой равняется 93-м килограммам. И тогда инженерами была придумана и сконструирована новая 7-и ступенчатая коробка – DSG 7.

Особенность, которой отличается 7-и ступенчатая DSG 7 от DSG 6 это «сухое» сцепление. DSG 7 (заводской номер VW 0АМ) была разработана специально для маломощных движков, крутящий момент которых не превышает 250 ньютонов. Если сравнить объем заправляемого масла, то 6-и ступенчатая требует не менее 6,5 литров, а DSG 7 обходиться 1,7 литра. Из преимуществ 7-и ступенчатой DSG можно отметить следующие:

вес равняется 70 кг;
почти в 4-е раза меньше используемого масла;
большая топливная экономичность двигателя (на 6,5% по версии европейского цикла езды), за счет отсутствия потребности в постоянной работе масляного насоса.

Поэтому 7-и ступенчатая коробка передач под названием DSG 7 очень хорошо стала использоваться в паре с менее мощными двигателями и её предел это такого плана как 1,4 TSI, мощь которого равна 122 л.с., ну или же 1,9 TDI, который наделен 105 лошадками.

Недостатки

Хоть и производитель гарантирует надежность DSG, все же некоторые проблемы в её эксплуатации встречаются. Что же это за проблемы, какого рода и как с ними бороться? Давайте сначала посмотрим, какие недостатки имеются, когда Вы покупаете автомобиль с трансмиссией DSG и влияет ли это на его надежность:

стоимость автомобиля гораздо выше, чем с простой механикой;
очень сложная конструкция трансмиссии не всегда позволяет её отремонтировать и очень часто приходится менять её целиком, что опять-таки не дешево;
ресурс DSG 7 и её составляющих гораздо ниже 6-и скоростной, хотя производитель гарантирует её срок службы на протяжении 300 тысяч км. (за это время считается что весь автомобиль изнашивается);
блок Мехатроник может выходить из строя от частых перепадов температур, а их колебание достигает от -30 зимой до +140 (температура масла в котором он расположен на 6-и скоростной DSG);
сам Мехатроник не поддается починке, только полная замена;
дорогая процедура замены масла на 6-и скоростной трансмиссии;
на семискоростной отмечается дергание при переключении передач с первой на вторую (этот дефект крайне редок, но все же присутствует);
чрезмерное перегревание, как следствие постоянной работы преселектора.

Вот собственно основные недостатки DSG, которые, по мнению некоторых, и подрывают общую надежность трансмиссии. Но такие случаи поломок редкое явление. Ничто не вечно и имеет право на износ. Точно так же требует регулярной замены сцепление в МКПП, которое можно стереть в один миг. Так что говорить о том что «робот» DSG плохой — не стоит.

Правильная эксплуатация и выводы

Многие задают вопрос: «Как правильно пользоваться, или эксплуатировать эту трансмиссию»? На него нет ответа, так как из всех действий, какие Вы можете совершить, это правильно выбрать подходящий под свой стиль езды режим с помощью селектора. Больше никакого контакта с трансмиссией Вы не имеете. Следите за её работой, она должна быть плавной, если появляются какого-либо рода шумы или подергивания, следует сразу же обратиться в сервис.

Что такое DSG? С немецкого аббревиатура DSG расшифровывается как «коробка непосредственного включения передач» (Direkt Schalt Getriebe). Часто ее называют «преселективной», то есть умеющей держать готовые передачи для следующего переключения.

Идея создания такой КПП принадлежит французскому изобретателю Адольфу Кегрессу. В 30-х годах прошлого века автомобильный инженер сотрудничал с компанией Citroen. Он предложил ставить агрегат с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на переднеприводный Citroen Traction Avant. Новая трансмиссия не получила массового применения из-за сложной конструкции.

О достоинствах и особенностях коробки рассказал технический консультант Фольксваген Фаворит Хофф Максим Пономаренко.

Принцип работы DSG

Принципиальное отличие преселективной АКП от других - в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.

Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый - полый, а второй - внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление - тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем - нечетных - 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

Преимущества DSG

Коробка DSG за счет оптимальных режимов включения нужных «скоростей» позволяет снизить расход топлива. Автомобили с ней потребляют примерно на 10% меньше горючего, чем машины, на которых обычная коробка переключения передач.
Отличительная особенность всех подобных трансмиссий - динамичное ускорение. Для переключения передачи вверх коробке нужно всего 8 мс, у нее отсутствует эффект резиновой тяги как на гидромеханических АКП.
Ездить на DSG можно в мануальном режиме, то есть переключать передачи вручную.
Такая АКП на 20% легче аналогичной гидромеханической трансмиссии.

Недостатки DSG

Стоимость АКП сказывается на цене авто, заметно увеличивая ее.
Недешевая замена масла (на шестиступенчатой коробке) каждые 60 тысяч километров. Полный объем - 6,5 литров.

Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

Расширенная гарантия на DSG

Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества - масштабная сервисная акция.

Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным - менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно - это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.

В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».

Какие неисправности характерны для ДСГ?

Самая частая проблема - толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток - вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии - ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ - избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.

Как определить неисправность ДСГ при покупке автомобиля с пробегом?

Не включаются отдельные передачи - коробка «перескакивает» их.
Переключение передач сопровождается ударами - коробка «пинается».
При движении раздается гул.
Машина вибрирует на старте.
Осмотр на подъемнике показывает, что из коробки подтекает масло.

Если есть подозрение на некорректную работу коробки, стоит заказать дополнительную проверку, или отложить такой вариант.

Доверяйте свой выбор проверенным площадкам автомобилей с пробегом. FAVORIT MOTORS - это команда опытных специалистов, чьи результаты подтверждены первыми местами в рейтингах продаж. Мы продаем подготовленные машины, прошедшие детальную диагностику. У них нет скрытых неисправностей и «прозрачная» юридическая история. Вы приобретаете автомобиль, в точности соответствующий Вашим ожиданиям, точно подходящий для Ваших задач.

Пожалуй, самым известным типом современных коробок передач является преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями – DSG. Наиболее часта это коробка устанавливается на автомобили концерна VAG. Статья даст ответы на многие, возникающие у автолюбителей вопросы об этой КПП, расскажет о преимуществах и недостатках коробки. Статья будет содержать реальные как положительные, так и отрицательные отзывы владельцев автомобилей с коробкой DSG.

Немного истории

Аббревиатура DSG это не что иное, как Doppelkupplungsgetriebe (нем.) или Dual Shift Gearbox (англ.). На русскоязычных форумах и сообществах владельцев автомобилей VAG можно встретить и такую расшифровку ДСГ: Два Сцепления в Год. :))) Далее станет понятно, почему некоторые расшифровывают именно так.

Коробка DGS в настоящий момент имеет различные конструкции, сильно отличающиеся друг от друга. Первую версию коробки выпустили в конце 2002 года. У коробки было шесть передач, сцепление в ней было мокрым, выдерживала коробка крутящий момент до 350 Нм и называлась DQ250.

В 2008 году на рынок вышла облегченная и экономичная версия DSG - DQ200. Коробка семиступенчатая, сцепление в ней сухого типа, но коробка уже не тянет большой крутящий момент, он ограничен 250 Нм.

Первый и второй вариант коробок концерн VAG разрабатывал совместно с компаниями LuK и Borg Warner. Осенью 2009 года VAG разработал и выпустил семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением уже самостоятельно. Коробка называлась DQ500, выдерживала крутящий момент до 600 Нм и благодаря этому могла использоваться уже на коммерческой технике. Еще одной модификацией семейства DSG можно счетать DL501 или «S-Tronic», которая так же рассчитана на крутящий момент до 600 Нм и устанавливается в основном на Audi, но только на автомобили с продольным расположением двигателя. Это совместная разработка Audi и Borg Warner 2008 года.

"Владею шестым Пассатом с ДСГ, могу сразу сказать, что машина классная. Езжу на ней больше десяти лет, и думаю что коробка здесь просто неубиваемая, хотя если честно, те комплектации пассатов, которые продаются у нас, не стоят тех денег, что за них просят. По коробкам ДСГ хочу добавить, что за то время, как их начали устанавливать, производитель существенно доработал ее. И если у кого-то есть проблемы с ДСГ, то это не значит, что они будут у каждого. Кроме того уже и японцы используют роботизированную кпп – Nissan и Toyota. У моих родителей Кэмри с роботом уже более пяти лет, и он пользуется машиной каждый день. За пять лет никаких проблем."

Принцип действия DSG

По своей сути DGS - механическая КПП, но само переключение передач в ней происходит роботом и без потери мощности, а не как в обычной «механике». В МКПП мощность теряется именно в момент выжатого сцепления, и понятно, что в момент отвода крутящего момента от колес топливо сгорает вхолостую. В общем, использование ДСГ должно добавлять автомобилю динамики и экономичности.

"У меня две машины. На одной семиступка ДСГ, на второй – шести. Очень нравится, как работает ДСГ. Но стоит сказать, что к ней нужно привыкнуть. Коробка – адаптивная, а значит, подстраивается под ваш режим езды. Может работать и резко и плавно, не надо думать, что это неисправность. Коробке нужно время на адаптацию. Мне больше нравятся такие коробки, чем обычные АКПП. Уже накатал больше 50 тысяч. Проблем по КПП никаких."

Основным отличием ДСГ от любых КПП является присутствие двух сцеплений. Но, на самом деле все еще замороченней. Коробок так же две! И они так интегрированы в один общий корпус, что это не бросается в глаза. А если автомобиль использует две КПП, то первичный вал не может быть один. Так и есть – валов два, и каждый имеет свое сцепление. Вот теперь понятно, зачем нужен двухмассовый маховик в ДСГ.

Один вал оснащен шестернями для нечетных и задней передач, а второй, соответственно, для четных. После трогания автомобиля на первой передаче DSG уже включила вторую, и держит ее наготове. И когда автомобилю необходимо перейти на следующую передачу, сцепление первого вала размыкается, а второе сцепление быстро подхватывает момент без потери мощности и так далее.

"Купил Пассат 1.8 TSI с 7-DSG. Покупал новый в салоне. Уже прошел 30 тысяч, проблеем нет. Хочу отметить потрясающую управляемость машины, которая позволяет ей легко маневрировать на дороге, в том числе и в пробках. С набором скорости руль становится тверже, что дает дополнительный контроль над машиной. Хоть машина и не гоночная, но периодически люблю поотжигать по кольцевой. Правда, при вхождении в повороты на скорости больше 100 км/ч есть ощущение, что сносит заднюю ось. Так было у меня в старой девятке, но там я сам завышал зад. Попробую сменить резину, может это из-за нее так сносит. А вот, что касается самой коробки, то разгоняется машина просто шикарно, динамика – на высоте. До сотки – 9 секунд. В режиме D коробка переключает передачи, как будто семечки щелкает, все-таки двойное сцепление позволяет держать включенными две скорости одновременно. Если же перевести коробку в спортивный режим, и втопить тапку в пол, то до 190 км/ч можно дойти ой как быстро. Лично у меня получать выжать 210 км/ч. Короче, претензий к коробке у меня нет. Работает отлично."

Включение шестерней ДСГ происходит обычными муфтами синхронизаторов, а вилки приводят в движение гидравлические цилиндры, с помощью гидравлики также происходит включение и выключение сцепления. Руководит всеми этими процессами тот самый пресловутый «мехатроник», который содержит в своем модуле основную электронику и электрогидравлику этой КПП.

Вал четных передач этой КПП – полый. В собранном виде внутри него располагается вал нечетных передач. Такой хитростью удалось вместить две МКПП в один корпус.

Надежность DSG

В отличие от классической АКПП, которой не нужно ни сцепление, ни мощный маховик, ДСГ эти оба компонента использует. Причем маховик нужен двухмассовый и с хорошим запасом прочности, как у МКПП (минимум 150 тысяч км пробега). Но на практике маховик у ДСГ может выйти из строя намного быстрее.

"Седьмая DSG –самое настоящее шило. У меня ляснул не только мехатроник, но и сцепление. Причем, судя по форумам – я такой не один. Знакомый мастер на СТО говорил, что к нему каждый месяц стабильно приезжает как минимум одна Ауди, Фольксваген или Тойота с проблемами такой же коробки – то мехатрон, то сцепление. И всегда этот ремонт стоит просто нереальные деньги. Да что говорить – загуглите по запросу «мехатроник для DSG» и все станет понятно. Но с ДСГ-6 дела обстоят иначе. Раньше у меня был Гольф с шестым ДСГ, который ничем плохим себя не зарекомендовал, потому я не побоялся покупать машину с такой коробкой, но семиступкой, о чем теперь пожалел. С Гольфом за 5 лет проблем не было. Дам совет, тем, кто хочет купить машину - не покупайте машины с 7-ДСГ."

Мокрый тип сцепления у ДСГ лучше охлаждается, что и поэтому имеет больший ресурс – порядка 300 тысяч км. А вот ресурс сухого сцепления заявлен в 150-200 тысяч км. Но опять же, сухое сцепление на практике не отхаживает столько, а причина кроется в системе управления коробкой – мехатронике. В нем еще до пробега в 100 тысяч обычно происходит повреждение электромагнитных клапанов. А все дело в том, что мехатроник расположен на верхней части блока КПП, который разогревается так же сильно, как и сама коробка. Чтобы понять, что коробка разогревается очень сильно, достаточно сказать о том, что ее конструкция неспроста предусматривает наличие водомасляного отдельного радиатора (теплообменника). Можно представить себе, какие перепады температуры испытывает мехатроник на автомобиле, который сперва ночевал на улице в двадцатиградусный мороз, а потом поехал по трассе с приличной скоростью, либо еще хуже - начал «ползти» в пробке.

Как известно, спрос рождает предложение, и на сегодняшний день существует немало сервисов, которые предлагают ремонт мехатроника. Официальный же дилер таким не занимается, и предлагает полную замену КПП. Стоит отметить, что DSG в обычном гараже починить не удастся – необходимы специальные инструменты, которые обеспечивают соблюдение точности сборки до пяти микрон.

Рассмотрим варианты коробок DSG

DQ 250 (DSG-6)

Коробка имеет шесть передач, может выдержать крутящий момент до 350 Нм. Сцепление у коробки мокрого типа. Часто коробку обозначают как DSG-6. Коробка нуждается в регулярном техническом обслуживании каждые 60 тысяч км, которое состоит в замене масла и фильтра. Если масло не менять, то быстро выходит из строя мехатроник.

Это первое поколение коробок DGS, которое применялось на автомобилях VW: Golf 5 1.4 FSI и дизельных 1.9 и 2.0 TDI ; Touran, Passat B6 с дизельными агрегатами 2.0 TDI ; Skoda Octavia второго поколения с двухлитровым турбированным дизелем ; и Seat Leon с таким же дизельным агрегатом. Коробка не лишена недостатков, но за прошедшие более чем 10 лет многие проблемы автовладельцам получилось устранить. ДСГ-6 неплохо зарекомендовала себя.

DQ 200 (DSG-7)

Семиступенчатая КПП рассчитанная на крутящий момент до 250Нм. Коробка имеет сухое сцепление, производитель не предусматривает регламентное техническое обслуживание DQ200. Многие автосервисы все же советуют производить регулярную замену жидкости в масляных контурах КПП. Большинство жалоб от автовладельцев именно на эту коробку.

Так как коробка не рассчитана на серьезный крутящий момент, то и устанавливалась она на среднемощных моделях 1.4, 1.6, максимум на 1.8-литровых моторах, в основном с турбиной.

Коробка имела конструктивные особенности, например, помпа ее гидравлической системы подключалась по требованию от электрического моторчика. Это позволяло автомобилю быть более экономичным при низких нагрузках.

Казалось бы – отличная КПП, легкая, экономичная, сухое сцепление от LuK рассчитано на 300 тысяч км пробега, обслуживать коробку не надо. Езди и радуйся! Но… Об этих «но» будет написано чуть ниже. Пока же продолжим знакомить с типами коробок.

DQ 500 и DL 501

Серьезный «коробас» для серьезного момента – 600 Нм. Устанавливалась в основном на дорогие и мощные Ауди, микроавтобусы VW, хотя встречается и на двухлитровом турбированном Тигуане . Сцепление мокрое, передач – семь.

Типичные проблемы DSG

А вот теперь рассмотрим те «но», о которых упоминалось выше. Начиналось все у многих с небольшого скрежета, лязганий, ударов иногда при проезде неровностей, иногда на ровном месте при размеренной езде. После обращения к дилеру, тот проводил диагностику КПП, которая не выявляла никаких ошибок, и при отсутствии вибрации и рывков клиенту в ремонте обычно отказывали. Компания VW призвала считать такие «мелкие» неисправности нормальным явлением.

Но еще большим было количество жалоб на случаи на толкания, вибрации и дрожи при переключении передач с 1-ой на 2-ю и просто при езде на малой скорости. Если проблему не лечить, то с течением времени она разрасталось: сила вибраций возрастала, сцепление начинало пробуксовывать. Могли даже пропадать четные или нечетные передачи. Возвращались передачи после замены дисков сцепления.

Если гидравлика коробки перегрелась, то передачи начинаются включаться рывками, как бы намекая водителю, что мол, «меняй интенсивность переключений, двигайся равномернее». Такие проблемы чаще всего возникают в пробках, где манера езды соответствующая: тронулся-остановился, тронулся-остановился. При такой езде греется гидравлика в коробке достаточно сильно, да и сцепление испытывает повышенную нагрузку.

Некоторые автолюбители жаловались то, что коробка коварным образом принципиально не хотела включать передачи. Никакие. Причем могло это произойти и в движении. Иногда перезапуск автомобиля решал проблему, если это не помогало – приходилось ремонтировать или менять мехатроник.

"Езжу на Фольце Пассат 6 с автоматической DSG. Отлично все было долгое время, нареканий к коробке никаких, но как только решил продать машину, началось. Полетела КПП, и что странно – на ровном месте. Ехал около 50 км/ч, и все – коробка просто отказалась переключать передачи. Пришлось вызывать эвакуатор. На СТО приговорили какой-то там «мехатроник». По словам специалистов, сгорел он из-за того, что в него как-то попало масло. За ремонт запросили чуть больше 100 000 российских рублей. Я просто офигел, но что было делать. После этого пообщался с другими владельцами таких авто. Все в курсе такой проблемы, и встречается она частенько. А я вот не знал, и машину продать не успел. Вывод – коробка нуждается в серьезной доработке. Рано еще ставить ее на машины."

Далее производитель обнаружил неприятную особенность синтетического масла, используемого в ДСГ: в теплой среде масло начинало взаимодействовать с медными деталями блока, иногда вызывая короткое замыкание. После этого сцепление переставало включаться. Многие владельцы ринулись менять масло на «минералку», но, увы, полностью проблему решить не удалось, да и такое масло не соответствует климатическим российским условиям.

Некоторые автовладельцы поменяли кто мехатроник, а кто коробку целиком по гарантии. Но это не давало карт-бланш на будущее – было много случаев, когда те же проблемы возникали уже на поменянных коробках. Вскрытие «умерших» коробок выявляло наличие стружки, которая образовывалась, скорее всего, из-за неправильной работы блока управления КПП.

Ответы на часто задаваемые вопросы по DSG можно найти

Стоит помнить, 7-DSG являются фактически неремонтопригодными. Ремонт коробки на сторонних сервисах осуществляется на свой страх и риск и безо всяких гарантий. Даже масло в ней в условиях гаража практически нереально поменять.

Как определить, что у вашей ДСГ вышел из строя мехатроник:

Коробка перешла в режим N, и на приборной панели вы видите индикацию «PRNDS»;

Первая передача теперь включается очень жестко;

Точно так же жестко происходит переключение между передачами 1-2-3, иногда в эти моменты слышны четкие щелчки;

При торможении на второй передаче отчетливо ощущается вибрация;

При оборотах ниже 2-х тысяч появилось ощущение, что пропала тяга.

Во многих негарантийных случаях, стоит задуматься о целесообразности покупки новой коробки – ее стоимость может быть равна стоимости среднего автомобиля на вторичном рынке.

Каков процент поломок ДСГ? А толком никто и не скажет. Официальная статистика такова: в гарантийный период обращаются по замене ДСГ примерно 5% автовладельцев. Насколько это правда – неизвестно. Известно одно – если у вас такая коробка, то это еще не значит, что она стопроцентно выйдет из строя. Большинство автомобилей все-таки ездят без проблем с ДСГ.

"Я могу точно сказать – если вы не умеете пользоваться DSG, то и не надо врать. У меня Пассат с ДСГ-6, езжу на нем уже почти 7 лет. Никаких проблем коробка не доставляет. Меняю масло во время и все. Первый раз при замене масла думал – лить оригинал, или взять какой заменитель подешевле. Не стал рисковать и залил оригинал. В коробке при замене масла видел грязь и стружку. Машина к тому времени начала подтраивать и подергиваться немного. Думал, что если не поможет замена масла, то надо ехать на сервис. После замены масла все проблемы пропали! Все стало работать как на новом авто. А вот кум мой решил сэкономить и купил неоригинальное масло. Неделю погонял, и машина стала колом. Заводиться то заводится, а вот передачи переключать коробка уже не может. В итоге попал на замену КПП у дилера. Помимо того, что бабла кучу отвалил, так еще и месяц ждать пришлось. Так что не лейте в коробку всякого г..на."

Подытожив жалобы владельцев автомобилей с ДСГ можно сделать вывод: коробка ДСГ не терпит режим езды с постоянной работой системы сцепления и частыми переключениями передач. Типичным примером является постоянная езда в пробках. Такая езда перегревает коробку, изнашивает сцепления и ломает мехатроник. Но, для езды в пробке предпочтительнее имена такая или классическая автоматическая коробка. Дергать «кочергу» в пробке жутко неудобно, вот и покупают жители мегаполисов автомобили с ДСГ, для комфортной езды. Но не тут-то было...

Далее немаловажно иметь в виду, что ДСГ не для «гонщиков»! Не любит она спортивного вождения, а прием раскрутки двигателя с выжатой педалью тормоза для дальнейшего резкого срыва с места может убить ДСГ с сухим сцеплением буквально с одного такого старта.

В общем, проблемы ДСГ кроются в сложных технологиях, и молодец Фольксваген, что развивает и совершенствует тему быстрой и одновременно плавной езды, являясь, по сути, лидером в этой области. Да и экологи оказывают определенное давление на эти разработки – ведь обычная АКПП потребляет больше топлива, а значит и выбросы в атмосферу у таких авто больше.

Так все же – покупать или нет автомобиль с коробкой DSG? А почему бы и нет? Но желательно брать автомобиль от VW не старше 2012 года либо с коробкой DQ250. Ведь нужно понимать, что проблемы есть у других машин и с другим типом КПП. Чего стоит, например, французский автомат DP0/DP2. Да, у ДСГ больше процент выхода из строя, но он не равен ста. Да и от эксплуатации и своевременного обслуживания многое зависит. Хочется верить, что последние модернизации данного типа КПП исправили многие типичные косяки, и теперь проблем с коробками будет намного меньше. Но если вы все же истинный ценитель долговечности и надежности, то «не нужна тебе такая коробка, брат». Ищите что-нибудь по настоящему простое – простую МКПП, простую комплектацию автомобиля, поменьше наворотов и электроники в машине, ведь чем проще механизм, тем меньше вероятность поломок. Это правило касается всего, не только автомобилей.

Но автор статьи все же надеется на то, что проблемы с новыми DSG остались в прошлом, а если не остались – то еще пару-тройку лет, и VAG «дошлифует» данный тип коробки передач до оптимального состояния. А остальные производители также начнут оснащать свои авто такими КПП. Ведь все-таки чертовски приятно ездить на машине с DSG!

Для сбора информации об эксплуатации коробки ДСГ, ее поломках и неисправностях, оставляйте Ваши отзывы и делитесь опытом. Потомки будут Вам благодарны.

По своей философии ДСГ – механическая коробка передач, смена ступеней в которой происходит автоматически. Водитель имеет возможность задействовать режим ручного переключения, но и в таком случае смена передач осуществляется исполнительными устройствами посредством руководства электрическими сигналами. Прямой связи между рычагом КПП и вилками смены ведомых шестерней такая конструкция не предполагает. Работа сцепления основана на таком же принципе. Отсоединение маховика ДВС от ведущего вала КПП осуществляется сервоприводом по команде блока управления АКПП.

Отличительной особенностью коробки DSG является двойное сцепление. Молниеносной скорости переключения передач удалось достигнуть благодаря тому, что при включении передачи происходит автоматическое включение следующей ступени. К примеру, когда вы включаете 1-я переду, за ней сразу же включается 2-я передача. Можно сказать, что в паре с механической коробкой работают две отдельные корзины сцепления. Вам будет сложно понять принцип работы ДСГ, если вы незнакомы с автомобиля.

На данный момент существуют две генерации роботизированных КПП от VW-Group. Каждая из них имеет особенности, поэтому устройство DSG 6 и DSG 7 стоит рассматривать обособленно.

DQ250

Volkswagen AG в 2003 году запустили в производство ДСГ. Разработкой КПП занималась американская компания BorgWarner. Согласно заверениям конструкторов, механические компоненты «переваривают» до 350 Nm. Это позволило встретить такую коробку на автомобиле с объемом ДВС 1.6-3.2 л. DQ250 комплектуются VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran, а также некоторые модели Seat и Skoda. Основные компоненты АКПП:

Для передачи крутящего момента от коленчатого вала используется двухмассовый маховик. Главная особенность шестиступенчатой КПП– мокрое сцепление, которое по своему устройству напоминает АКПП гидротрансформаторного типа. Внутри корпуса находятся 2 пакеты фрикционов, которые состоят из дисков, жестко соединенных с маховиком ДВС, а также фрикционных дисков, находящихся в зацеплении с первичным валом коробки передач. При необходимости сцепления вала КПП и маховика диски сжимаются под давлением масла. В режиме холостого хода диски вращаются, не входя в зацепление. В конструкции используется масляный насос гидравлического типа, который обеспечивает маслом не только сцепление, но и исполнительные устройства мехатроника.

ДСГ 7

В 2008 году свет увидела семиступенчатая DQ200, разработанная специалистами компании Luk. Комфортный для АКПП момент был ограничен 250 Nm, поэтому ею комплектуются менее мощные, легкие автомобили с поперечным расположением двигателя. Из особенностей устройства можно выделить скомпонованное в одном корпусе с двухмассовым маховиком сцепление, которое уже не совмещено с масляной ванной внутри коробки. Принцип работы сухого сцепления идентичен тому, который применяется на машинах с механической КПП. Это следует уже из устройства:

Также Luk заменили гидравлический масляный насос на систему с электрическим приводом. Это позволило практически в 4 раза уменьшить заправочный объем масла (1,7 л против 6,5 л у ДСГ 6).

DQ500

Третья генерация АКПП была разработана специалистами Volkswagen. Производитель заявляет, что она способна «удержать» до 600 Nm, поэтому такие коробки передач устанавливают на Transporter 4×4, Tiguan и многие другие модели от VW-Group. Конструкторы вернулись к мокрому типу сцепления.

Система управления

Именно Mechatronic управляет процессами, происходящими внутри ДСГ. Компоненты системы:

входные датчики, фиксирующие положение вилок включения передач, скорость вращения валов, показания давления и температуры масла, степень открытия дроссельной заслонки и т. д.;
электронный блок управления;
электрогидравлический блок, который представляет собой комплекс исполнительных механизмов. В него входят золотники-распределители, электромагнитные клапаны, клапаны регулировки давления масла, мультиплексор.

Собираем пазл

Остается рассмотреть лишь некоторые особенности устройства ДСГ, позволяющие понять, как реализуется предварительное включение следующей передачи. Главный секрет в том, что КПП имеет два первичных вала. Они расположены соосно (один проходит внутри другого) и соединены каждый со своим сцеплением.

Один из валов предназначен для четного ряда скоростей, другой для нечетных ступеней и включения заднего хода. В режиме движения колеса соединены только с одним первичным валом. Величина крутящего момента, то есть передача, определяется тем, с какой шестерню вторичного вала в данный момент соединен первичный вал. В момент, когда одно из сцеплений соединяет первичный вал с одним из вторичных валов, второй вторичный вал вращается свободно, что позволяет через синхронизаторы выбрать следующую передачу. Когда мехатроник решит, что наступил подходящий момент для включения передачи, он разомкнет одно сцепление и сразу же включит второе. Именно то, вал которого уже соединен с шестерней следующей передачи.

Тип привода, установленного в автомобиле, определяет компоновку мокрого сцепления. Более компактный вариант – концентрическое (фрикционные диски расположены в одной плоскости). Для заднеприводных авто применяется параллельное расположение муфт (расположены перпендикулярно к валу, пакеты стоят один за другим). Тип ведущей оси определяет и компоновку самой КПП.

Опасность покупки

Стоит признать, что плавность переключений и скорость переключений многим владельцам авто с ДСГ обходятся очень дорого. Основные поломки:

DQ250 – быстрый выход из строя двухмассового маховика. Проблема здесь не в ДСГ, а в ненадежной конструкции элемента маховика. Появление вибраций ускоряет выход из строя двойного сцепления;
DQ200 – устранена проблема с маховиком. Но сухое сцепление изнашивается намного быстрее. Уменьшение количества масла приводит к частому перегреву. Двойное сцепление очень плохо переносит постоянные резкие разгоны. Конструкторы, пытаясь продлить ресурс АКПП, программно занижают характеристики ДВС, сглаживают реакции на резкое нажатие педали акселератора;
перегрев – общая проблема всех ДСГ, но хуже всего дела в этом плане у АКПП с сухим сцеплением;
неисправность мехатроника. Характерная поломка для DQ200 и DQ250, но есть прецеденты и с DQ500;
поломка оси сателлитов дифференциала – проблема, перекочевавшая с МКПП новых образков. К счастью владельцев, неисправность нечастая.

Как быть

Рывки или вибрации при переключении, пинки, постоянные звуки и не включающиеся передачи могут застать владельца новой машины уже с 30 тыс. км. Беспроблемная эксплуатация DQ200 и вовсе редко длится более 70 тыс. км. DQ250 при нормальной эксплуатации способна пробежать более 100 тыс. км. Такое положение действительно пугает, ведь ресурс АКПП гидротрансформаторного типа часто не ограничивается 250 тыс. км. Отдельные модели при регулярной замене масла и бережной эксплуатации наматывают до 400 тыс. км. На данный момент лучшая трансмиссия DSG – DQ500, устанавливаемая на полноприводные авто. Переднеприводная компоновка более склонна к перегреву. Многое, разумеется, зависит от тех условий, в каких ездят на автомобиле. Что вредит роботизированной КПП:

продолжительная езда в пробках (особенно летом);
динамичная езда с резкими ускорениями;
неправильный чип-тюнинг.

Теперь вы знаете, что такое ДСГ. Кроме вышеперечисленной информации, владельцам можно посоветовать менять масло каждые 30 тыс. км в КПП с мокрым сцеплением. Это значительно продлит срок эксплуатации. Отдельного внимания заслуживает вопрос целесообразности покупки поддержанных автомобилей с DSG.

Обтяжка