Что такое экстренное торможение?

Дню жестянщика посвящается:)

Однажды поздней осенью, когда столбик термометра скакал днем в плюс, а ночью в минус, Маша возвращалась поздним вечером с работы. За несколько сотен метров до ее дома имелся участок дороги...

Зимние сюрпризы или как наступает день жестянщика? (Реальная история)

Однажды поздней осенью, когда столбик термометра скакал днем в плюс, а ночью в минус, Маша возвращалась поздним вечером с работы. За несколько сотен метров до ее дома имелся участок дороги с незначительным уклоном и последующим поворотом под 90 градусов.

По закону подлости именно в этом месте в тот вечер проезжую часть не присыпали реагентом, а блестящий мокрый асфальт под колесами на поверку оказался замерзшим. К тому же, ледяная поверхность уклона перед поворотом была отполирована ранее проехавшими автомобилями, от чего скользила еще больше.

Но узнала об этом Маша позже, когда на этой самой горке по привычке стала снижать скорость плавно нажимая на тормоз. Машина чуть замедлилась, но несмотря на шипованную резину останавливаться не думала. Маша еще больше вдавила среднюю педаль. Не помогает. А тут как на зло еще и поворот. И что за наваждение! Машина предательски ехала прямо, несмотря на выкрученный в сторону руль…

Это была первая Машина экстремальная ситуация на льду, т.к. зимой она еще не ездила.
До своего дома моя знакомая в тот вечер все же доехала, но уже с ободранным передним бампером, примятым крылом и разбитой фарой. А одиноко стоящий в конце поворота столб, был небрежно помечен ссадиной серебристого цвета.

«Я же знала, как нужно правильно тормозить!» - повторяла она вновь и вновь...

Скрыть...

Как правильно тормозить в критической ситуации?

Иногда ситуация на дороге меняется настолько внезапно, что у водителя не остается другого выбора, кроме как «ударить по тормозам». При этом случается, что из-за неправильных действий педалью тормоза автомобиль все же достает до препятствия. И все слышат «БА-А-АМС»:(

Экстренное торможение - это как вы наверно догадались не что иное, как резкое, аварийное торможение, применяемое для максимального замедления автомобиля.

Справка

При нажатии на тормозную педаль тормозятся и передние, и задние колеса автомобиля. Если при этом блокируется хотя бы одно колесо, то увеличение тормозного пути и занос автомобиля практически неизбежны. При заблокированных передних колесах ко всему прочему автомобиль перестает поворачивать (не реагирует на поворот руля).

Торможение на грани блокировки колес дает максимальную эффективность замедления, минимальный тормозной путь и избегает появления всех вышеназванных минусов, т.е. является идеальным торможением.

ABS (англ. Anti-lock breaking system - антиблокировочная система) - сложная электронно-механическая система, предотвращающая блокировку (юз) колес транспортного средства при торможении. Если на панели приборов вашего автомобиля при повороте ключа зажигания загорается желтый значок с надписью ABS, значит, данная система у вас установлена. При ее исправной работе этот значок гаснет через несколько секунд. Наличие ABS можно распознать также по очень легкой и чувствительной педали тормоза.

Часто на авто без АВ S к ужасающим последствиям приводит первичный рефлекс любого неподготовленного человека в критической ситуации давить что есть мочи на тормозную педаль.

Именно с этого врожденного рефлекса водителя, который унес множество человеческих жизней, мы и начнем наше знакомство с основными правилами торможения.

Поэтому, пожалуйста, отнеситесь к данной статье со всей серьезностью. А если нужно, (а скорее всего нужно), то проверьте наличие у себя именно правильных навыков работы тормозной педалью. для их отработки приведены в конце статьи.

Правила работы тормозной педалью при экстренном торможении довольно сильно отличаются в зависимости от наличия или отсутствия в вашем автомобиле электронного помощника ABS. Вы можете не загружать себя лишней информацией и далее внимательно ознакомиться только с подходящими для вас разделами этой статьи.

(выделены темно-синим шрифтом).

Как экстренно тормозить на авто с АВS? Плюсы АВS

Подавляющая часть продающихся иномарок оборудованы системой ABS. И если у вас именно такой автомобиль, то вы счастливчик:)

На авто с ABS при экстренном (резком) торможении действует правило «сломай педаль». Педаль тормоза, конечно:) Если на вашем авто есть еще и педаль сцепления, то ломайте две одновременно* до полной остановки (!).

Для уменьшения тормозного пути усилие нажатия должно быть максимальным с самого начала экстренного торможения. Срабатывание ABS вы почувствуете по подергиванию педали тормоза и стрекочущему довольно неприятному звуку, похожему на хруст. Пугаться не стоит - это нормальная работа вышеназванной системы, продолжаем что есть силы жать педаль до полной остановки.
________
* - Для правильной работы системы ABS при экстренном торможении рекомендуется нажимать именно две перечисленные педали одновременно, исключая двигатель от процесса торможения.

Если надо быстро остановиться, то даже на заледенелом покрытии действует это же правило: жмем на тормоз до упора и не отпускаем(!) до полной остановки. В этом случае электроника автомобиля за водителя рассчитает и применит запрограммированный режим торможения.

От природного рефлекса давить тормоз до упора «в пол» на авто с ABS избавляться ни в коем случае не нужно!

Плюсы АВS при экстренном торможении:

• в большинстве случаев уменьшается длина тормозного пути;
• авто при таком торможении реагирует на повороты руля, сохраняя управляемость;
• в повороте при таком торможении машина не уходит в занос* или снос;
• от водителя не требуется владения особыми навыками торможения (в подавляющем большинстве случаев).

_________
* - Если занос возник не из-за торможения, то ABS будет бессильна. (Например, часто причиной заноса в повороте является неправильно выбранная скорость и последующий чрезмерный доворот руля и др.). Поворот очень неподходящее место для торможения вне зависимости от оборудования вашего автомобиля.

Внимание!
Привычный для многих профессиональных водителей рефлекс прерывистого нажатия на тормоз в аварийной ситуации может запросто увеличить тормозной путь на автомобиле с ABS!

За секунду ABS способна выполнить серию из 12 тормозных импульсов, а даже автогонщик экстра-класса не более 8. Поэтому обычно при торможении по прямой на ровных однородных поверхностях (асфальт, мокрый асфальт, даже лед и т.п.) победить электронику в длине тормозного пути не реально. А вот на смешанных покрытиях, особенно занесенных снегом, не все так однозначно.

Как работает АВS? Основной принцип работы

Для срабатывания АВS нужны два условия: нажатая педаль тормоза и хотя бы одно на мгновение остановившееся колесо*.
Если выполнились оба условия, то электроника тут же вмешивается в торможение и, как ни странно, чуть-чуть приотпускает тормозные колодки на заблокированном колесе.

Задача АВS - обеспечить торможение на грани блокировки колес, тем самым, сохраняя управляемость автомобиля.

_________
* - сложный алгоритм работы электроники антиблокировочной системы также наверняка предусматривает ее срабатывание и без остановки колес, но на сухом асфальте в результате ее работы почти всегда можно обнаружить штрихи кратковременного юза (блокировки) колес.

Недостатки (минусы) ABS

Иметь на борту ABS - здорово, но на всякий случай знайте и помните про минусы подобной системы, т.к. некоторые из них значительны.

1. На неровной дороге (выбоины, брусчатка, каменистые покрытия) эффективность работы ABS снижается. Это приводит к увеличению(!) тормозного пути.

Связано это с тем, что на неровных участках «подпрыгнувшее» колесо блокируется намного раньше, чем при торможении на ровной дороге. Именно в этот момент, когда колесо на подлете и имеет минимальное сцепление с дорогой, ABS подает команду на приотпускание тормозных колодок. Но дальше, когда колесо приземляется, его сцепление с дорогой увеличивается, а сила торможения уже неоптимальна - уменьшена электроникой.

На неровных участках дорог вариантов противодействия данному недостатку немного: снижаем скорость до подобного участка либо - после (на ровном покрытии). Безопасная дистанция - само собой разумеющееся условие.

Можно ли при неудовлетворительной работе ABS применять импульсное торможение?
А вот здесь мнения специалистов расходятся: одни утверждают, что прерывистые нажатия педали тормоза на подобных авто положительного результата не принесут, другие это допускают, но утверждают, что ABS старого поколения при этом будут реагировать только на полное отпускание педали тормоза. Выигрыш в тормозном пути в таком случае остается довольно сомнительным. Как проверить? Наверно только практически на конкретном автомобиле. Я на своем пока не проверял:) Так что вопрос остается открытым.

2. Смешанные покрытия, имеющие различные сцепные свойства, также приводят к снижению эффективности работы ABS. Иногда к значительному(!). Яркий пример неоднородного покрытия: асфальт - лед - асфальт - снег - лужа.

На более скользком покрытии колеса блокируются раньше, что приводит к чрезмерному приотпусканию тормозных колодок и на последующем участке. Иными словами, ABS в данном случае не может быстро реагировать и подбирать для конкретного малого участка дороги оптимальное тормозное усилие. Несомненно, это приводит к увеличению тормозного пути.

Меры борьбы те же - увеличенная дистанция, а, в идеале, снижение скорости до подобного участка.

3. При торможении на рыхлых, сыпучих покрытиях ABS мешает и обычно значительно увеличивает тормозной путь!
Это может быть дорога с песчаным или гравийным покрытием, и даже дорога, заметенная снегом(!).

На подобных покрытиях при торможении юзом перед колесом нагребается утрамбованный «валик», например, из того же снега, который остановит колесо быстрее, возникает так называемый эффект плуга. Т.е. на рыхлых поверхностях эффективнее тормозить юзом.

4. ABS перестает работать перед остановкой. Берегитесь скользких спусков!

Четвертый минус ABS состоит в том, что она отключается на скоростях ниже 5-7 км/ч и для некоторых условий движения (к примеру, когда вы катитесь вниз по скользкому уклону) этот факт нужно обязательно учитывать.

Т.е., например, зимой на обледенелом съезде в подземную парковку вы применили торможение «в пол». Машина с пульсирующей ABS продолжает медленно и верно скатываться с горки и до конца останавливаться не желает. Такое может произойти именно на скользких уклонах*.

Как быть? А вот здесь я даже и не знаю какой можно придумать выход. Ручник? Возможно. Прерывистое торможение? Может быть... На авто с АКПП в подобных ситуациях думаю что предпочтительнее тормозить на «Нейтрале» (режиме «N»). Слава Богу, что подобные условия встречаются не часто.

5. Один из самых больших минусов ABS это, пожалуй, возникающая у автовладельцев иллюзия непогрешимости работы данной системы. Теперь, очевидно, вы поняли, что это далеко не так!

Обычно на дорогих автомобилях антиблокировочные системы «умнее», да там и электронных помощников побольше будет. На бюджетных же авто их результативность
за последние годы хоть значительно и возросла, но все же на отдельных покрытиях, особенно заснеженных, их показатели не идеальны.

Основной плюс ABS в том, что при экстренном торможении машина реагирует на повороты руля и в большинстве ситуаций торможения «в пол» все же уменьшает тормозной путь, тем самым, предоставляя больше шансов избежать ДТП.

Зимние сюрпризы или как наступает день жестянщика? (Продолжение)

Давайте вернемся к описанному вначале случаю с Машей. Вы наверняка догадались, что автомобиль у нашей героини был без АБС. И, что самое интересное, Маша теоретически отлично знала, как правильно тормозить на скользком покрытии. Она с легкостью практически без ошибок решала экзаменационные билеты и уже неоднократно слышала про прерывистое торможение.

Но летом во время обучения вождению ей никто не привил этот жизненно важный для зимней, и не только для зимней, езды навык.

Что уж там говорить… Даже водители со стажем за лето отвыкают от зимней манеры вождения и часто утрачивают необходимые навыки торможения на скользком покрытии!

Скрыть...

Как экстренно тормозить на авто без АВS?

Если ваш автомобиль не имеет АВS, то вам самим придется быть подобной системой и контролировать момент блокировки колес при торможении.

Как уменьшить тормозной путь?

Каждый из нас слышал визг шин тормозящего автомобиля. И конечно же все видели черные следы на асфальте оставленные после такой остановки.
Подобное торможение с блокировкой колес неэффективно, а часто даже опасно, особенно если его применяют на скользком покрытии или на большой скорости.

Торможение блокировкой колес опасно тем, что:

• увеличивает тормозной путь (иногда значительно);
• практически всегда приводит к заносу автомобиля (его вращению);
• машина при заблокированных передних колесах не реагирует на повороты руля (не управляема);
• на повороте такое торможение приводит к сносу автомобиля (машина при этом также не управляема).

Блокировка колес может происходить не только на скользких покрытиях. Даже на сухом асфальте на относительно небольшой скорости резкое нажатие на тормоз приведет к торможению юзом, с полным набором всех негативных последствий.

При торможении подобным способом покрышка колеса при трении с поверхностью дороги нагревается до такой степени, что начинает плавиться и даже гореть. Языков пламени, конечно, вы не увидите - не те скорости - а вот дым запросто.

Понятное дело, что на плавящейся, как сыр в духовке, резине особо эффективно не остановишься. При торможении юзом на льду или укатанном снеге в точке их касания с колесом обязательно возникает прослойка воды, которая почти всегда приводит к неуправляемому заносу и требует большего расстояния для остановки, чем при торможении… на грани блокировки колес.

Самое эффективное торможение - торможение на грани блокировки колес!

Что значит торможение на грани блокировки?

Это значит, что вы давите на тормоз с такой силой, которая еще позволяет прокручиваться колесам, но на грани их остановки, т.е. если нажать на педаль чуть сильнее, то колеса заблокируются (остановятся).

При торможении на грани блокировки соприкасающаяся с дорогой поверхность покрышки в каждый момент времени разная, что не дает температуре в точке касания подняться до критического уровня.

На практике поймать «грань блокировки» давя на тормоз с определенным постоянным усилием нереально. Почему? Да потому что при малейшем снижении скорости эта «грань» наступает уже при другом усилии. Поэтому опытные водители, даже сама ABS, применяет

А чтобы уметь тормозить таким образом, т.е. эффективно, нужно обязательно научиться чувствовать момент блокировки колес вне зависимости от покрытия дороги.

Признаки блокировки колеса при торможении:

• возникла вибрация колес или ухудшилось замедление автомобиля*;
• появился звук скребущихся по поверхности дороги покрышек или их визг;
• возник занос автомобиля, он перестал реагировать на повороты руля (поворачивать);

__________
* - Обычно на скользком покрытии в момент блокировки особенно отчетливо ощущается ухудшение замедления. Машина сначала реагирует на торможение, а потом в какой-то момент тормоза как будто пропадают - колеса срываются в скольжение. Это и есть тот самый момент блокировки!

Как правильно тормозить на авто без ABS?
Основные способы торможения в критических ситуациях

В зависимости от условий движения и необходимости водители применяют различные способы торможения, но, как правило, все они сводятся к различным вариациям, либо сочетанию следующих трех основных способов.

Резкое торможение (оно же экстренное)

Обычно применяется в аварийных ситуациях, когда необходимо быстро остановить автомобиль. Такой вид торможения подходит для ровных покрытий с более-менее хорошим сцеплением: асфальт, мокрый асфальт и пр.

• Сильно жмем на тормоз. Чем лучше сцепление с дорогой, тем позднее колеса перейдут в юз.

Эффективное замедление при таком торможении происходит только до момента возникновения блокировки колес.

Почувствовав блокировку колес (визг шин, появление вибрации или вдруг уменьшившееся замедление), следует тут же уменьшить нажатие на педаль тормоза* и приступить к импульсному торможению - прерывистым нажатиям на педаль.

Этим вы избежите длительного юза колес и, тем самым, устраните его негативные последствия (занос, неуправляемость, увеличение остановочного пути).
__________
* - В критической ситуации приотпустить тормозную педаль не так-то просто, как кажется, особенно если места для остановки крайне мало. Даже водители со стажем, испугавшись, подчас жмут тормоза что есть мочи. От подобных ошибочных действий защитят только практические тренировки и, как говорится, холодный расчет.

Импульсное торможение выполняется как минимум двумя способами.

Ступенчатое торможение

Будьте готовы применить его в начальный момент юза колес на любом покрытии, а в особенности на скользких поверхностях: укатанный снег, лед и пр. Данный способ торможения очень эффективен, но требует сноровки.

• Выполняйте толчки ногой по педали тормоза. Нажимать педаль необходимо до возникновения юза, и тут же следует немного отпустить ее. Как только вы почувствовали исчезновение блокировки - снова нажать.

Нажать.. Чуть отпустить… Нажать… Чуть отпустить…

• Рулем при необходимости корректируем траекторию движения автомобиля, при этом стараясь избегать поворота руля в момент блокировки колес.

Самое первое нажатие на педаль должно быть максимально коротким, чтобы избежать длительного юза. Так сказать им вы производите «разведку покрытия» и достаточного для юза усилия.

Получается, что мы как бы ловим «грань блокировки колес», не допуская длительного скольжения и в то же время постоянно прикладывая тормозное усилие к педали.
При этом вы сами выбираете для себя комфортную частоту и длительность нажатия в зависимости от внешних условий, но обычно, чем более скользкое покрытие, тем чаще должны быть толчки. (По мере снижения скорости их частоту можно уменьшать, а длительность увеличить).

Прерывистое торможение

Применяется на разбитых или неровных поверхностях дорог (рытвины и пр.), а также в местах, где чередуются участки покрытий, имеющих различную скользкость. Например: асфальт - лед - асфальт - укатанный снег и пр.

• Выполняйте толчки ногой по педали тормоза, каждый раз полностью отпуская ее. При этом нажимать на педаль следует до возникновения юза колес.

Нажать.. Полностью отпустить… Нажать… Полностью отпустить…

• В момент растормаживания колес при необходимости поворотом руля корректируем траекторию движения автомобиля (подруливаем).

Отличается от предыдущего способа тем, что здесь каждое нажатие педали заканчивается полным прекращением торможения.

Отпускать педаль желательно именно на выбоинах дороги (при контакте передних колес с препятствием) или на более скользком покрытии, где тормозить не желательно.
Момент нажатия педали в данном случае приходится на более предпочтительные для торможения поверхности (ровные участки дороги или места с более хорошим сцеплением). На них же при необходимости можно применить и

Данный способ замедления менее эффективен по сравнению с предыдущим, но более легок в исполнении. Поэтому применяйте его либо на вышеперечисленных участках, либо на любом покрытии при наличии достаточного запаса в дистанции.

Что делать если машину заносит?

Если в ходе торможения возник занос автомобиля, необходимо прекратить начатое торможение и тут же поворотом руля скорректировать траекторию движения, поворачивая колеса в сторону заноса. В идеале при выравнивании автомобиля лучше не тормозить вовсе. Т.е. что-то одно: либо крутим руль, либо тормозим.

Когда выжимать педаль сцепления?

На авто без АВS при экстренном торможении про педаль сцепления можно забыть! Да, машина при такой остановке заглохнет. Но эффективность замедления будет больше, т.к. дополнительно к торможению педалью добавляется торможение двигателем. В идеале выжимать сцепление следует непосредственно перед остановкой, а при

Нужно уметь, а не только знать! Знания в голове, а навыки в теле

Не надо думать, что после знакомства с различными способами торможения вы автоматически научились правильно тормозить на реальном автомобиле. Навык (автоматизм) вырабатывается только в процессе многочисленных тренировок (повторения одних и тех же действий).

Поэтому для получения реальных положительных результатов необходимо найти время, выбрать безопасное место и наработать правильные навыки. И время от времени восполнять (вспоминать) их, особенно перед зимним сезоном. Для подобных упражнений идеально подошла бы заледенелая площадка, т.к. именно на ней очень хорошо можно почувствовать момент блокировки колес и выработать правильные навыки остановки автомобиля. Но если таковой не имеется, то для начала подойдет даже сухой асфальт.

Все приведенные упражнения лучше выполнять на сравнительно малой скорости. Здесь главное наработать, так называемую, мышечную память.

Упражнения на автомобиле с АВS

Разогнавшись и резко нажав на тормоз, попробуйте почувствовать момент срабатывания АВS, отработайте принцип «сломай педаль». Т.е. жмите на педаль тормоза что есть силы до полной остановки.

Если у вас изначально отсутствовала привычка прерывистого нажатия на педаль тормоза, то с тренировками можете не усердствовать - в экстремальной ситуации с перепугу вы будете жать на тормоза как надо.

Если же в вас сидит привычка прерывисто жать на педаль тормоза, например вы пересели с более простого автомобиля, то тут уж вам придется постараться. Нужно будет отучиться от первоначального навыка и научиться жать на тормоза с постоянным усилием не отпуская педали.

Упражнения на автомобиле без АВS

Разогнавшись и резко нажав на тормоз, попробуйте избавиться от рефлекса жать на педаль что есть силы, и при первых признаках блокировки колес отработайте прерывистые ударные нажатия на педаль. Закреплять такой навык можно при любом более-менее резком торможении даже не реальной дороге.

На площадке также оттренируйте различные способы сравните разницу в замедлении при применении различных способов.

Если под колесами лед, то на малой скорости попробуйте отработать торможение при одновременном повороте руля (уход от препятствия). Сравните разницу в управляемости авто при торможении юзом.

Оборудован ли ваш автомобиль электронными помощниками или нет, в любом случае не следует забывать, что длина тормозного пути, в первую очередь, зависит от скорости движения и состояния покрытия дороги. Причем влажное покрытие увеличивает тормозной путь примерно в 1,5 раза, укатанный снег или лед в 3 - 5 раз(!).

В любом случае безопасная дистанция, скорость и своевременный прогноз опасности должен быть превыше всего!

Разведка боем. Некоторые хитрости опытных водителей.

Временами, как правило, зимой, возникает необходимость прямо на ходу удостовериться на сколько хорошо колеса цепляются за дорогу.

Самый верный и надежный способ - при движении по прямой на сравнительно небольшой скорости нажать на педаль тормоза и прочувствовать момент начала блокировки колес (срабатывание ABS). Думаю, излишне напоминать о необходимости перед этим посмотреть в зеркало заднего вида и убедиться в безопасности такого торможения.

Обычно при первых заморозках это самый быстрый способ определить, мокрая ли дорога под колесами или тонкая прослойка воды превратилась в лед. А такое возможно уже при температуре +3ºС за бортом. Первыми начинают леденеть мосты и эстакады, они находятся над землей и лучше обдуваются, поэтому охлаждаются быстрее.

Такими нехитрыми тренировками (начинать желательно на площадке) можно развить у себя чувство сцепления колес с различными покрытиями и попутно натренировать глазомер в определении необходимых расстояний для остановки с различных скоростей. Так сказать, наработать опыт. Но не забывайте о мерах безопасности.

Старайтесь резко не тормозить на линиях дорожной разметки, т.к. можно поскользнуться и берегитесь свежеуложенного асфальта. Тонкая битумная пленка на его поверхности "смажет" любое торможение.

Внезапно сработавшая ABS или, чего хуже, визг колес при торможении - это сигнал о допущенной вами ошибки в оценке сцепления колес с дорогой. У опытного водителя таких неожиданностей практически не бывает, как в прочем и резких торможений.

Желаю вам поменьше неожиданных ситуаций на дороге!

Нажимая на педаль тормоза, мы замедляем движение автомобиля. Если нужно остановиться мгновенно, то резко жмем на педаль. Возникает опасность "юза", т.е. скольжения заблокированных колес, при котором авто не слушается руля. В этой ситуации на помощь водителю придет система ABS.

Что такое АБС (расшифровывается как АнтиБлокировочная Система). Это ряд устройств, которые при торможении автомобиля, вне зависимости от действий водителя, предотвращают блокировку колес. Таким образом, автомобиль с ABS в экстренной остановке не только не «проскочит» с невращающимися колесами вперед, не только не потеряет управление, но и не вылетит с проезжей части.

Как работает?

В экстренной ситуации, когда инстинктивно вы с силой жмете на педаль тормоза, при любых неблагоприятных дорожных условиях, автомобиль не развернет, не уведет с заданного курса. Напротив, управляемость машины сохранится, это значит, что сможете объехать препятствие, а при торможении на скользком повороте избежать заноса.

Работа АБС сопровождается импульсными толчками на педали тормоза и звуком «трещётки». Об исправности системы сигнализирует световой индикатор (с надписью "ABS") на приборном щитке. Индикатор загорается при включенном зажигании и гаснет через 2-3 секунды после пуска двигателя.

Следует помнить, что торможение авто с ABS не должно быть многократным и прерывистым. Тормозную педаль необходимо удерживать нажатой со значительным усилием во время торможения - система сама обеспечит наименьший тормозной путь.

На сухой дороге ABS может уменьшить тормозной путь автомобиля примерно на 20% по сравнению с тормозным путем машин с заблокированными колесами. На снегу, льду, мокром асфальте разница будет намного больше. Замечено: АБС увеличивает срок службы шин.

Наличие в автомобиле АБС может создавать у водителя иллюзию безопасности. Данная система предотвратит блокировку тормозов и сохранит контроль над курсовой устойчивостью и поворачиваемостью, но она не гарантирует уменьшения тормозного пути . Как бы не была хороша ABS в плане улучшения активной безопасности машины, главным по-прежнему остается водитель.

Какие бывают неисправности

Современные АБС обладают достаточно высокой надежностью и могут длительное время работать не выходя из строя. Электронные блоки отказывают крайне редко, поскольку защищены специальными реле и предохранителями. Если неисправность случилась, то причина нередко бывает связана с нарушениями рекомендаций производителя.

Самыми уязвимыми являются колесные датчики, располагаемые вблизи вращающихся деталей ступицы или полуосей. Место расположения этих датчиков благополучным никак не назовешь: различные загрязнения или слишком большой люфт в подшипниках ступицы способны вызывать сбои в их работе, которые становятся чаще всего виновниками неполадок в работе ABS.

Кроме того, на исправность влияет величина напряжения между клеммами аккумулятора. При уменьшении напряжения до 10,5 В и ниже ABS может самостоятельно выключиться через предохранительный электронный блок. Предохранительное реле может также сработать при недопустимых колебаниях и всплесках напряжения в сети машины.

О том, что антиблокировочная система неисправна, свидетельствует загорание контрольной лампы на панели приборов. Слишком нервно реагировать на это не следует. Без тормозов авто не останется, но при торможении будет вести себя как машина, в которой ABS отсутствует.

Существует ряд особенностей, связанных с обслуживанием тормозной системы с АБС. Например, перед заменой тормозной жидкости следует разрядить аккумулятор давления в гидроблоке. Для этого при выключенном зажигании необходимо раз двадцать нажать на педаль тормоза.

Если лампочка ABS периодически загорается и гаснет, то, скорее всего, барахлит какой-нибудь контакт в электрической цепи. Автомобиль следует загнать на смотровую канаву, проверить все провода и зачистить электрические контакты. Если причина мигания лампы АБС не будет обнаружена, то дальнейшие поиски неисправности следует продолжить в специализированном автосервисе.

Плавно нажимая на педаль тормоза, мы замедляем движение автомобиля до полной его остановки. Однако, бывает, что нужно остановиться мгновенно, мы резко жмем на педаль, вот тогда и возникает опасность “юза”, т.е. скольжения заблокированных колес по скользкой дороге, при котором автомобиль не слушается поворота руля. В автошколах инструктор по вождению учит: на мокром асфальте эффективней гасить скорость “толчками”, быстро нажимая и отпуская педаль тормоза, ощущая при этом границу скольжения и стараясь не перейти ее. Скажите, кто в минуту опасности вспомнит подобные наставления? Статистика неумолима – 10% аварий происходит из-за того, что заблокированные передние колеса на льду, снегу и мокром асфальте не могут изменить направления движения автомобиля. Что делать? Люди придумали антиблокировочную систему (ABS), т.е. ряд устройств, которые при торможении автомобиля, вне зависимости от действий водителя, предотвращают блокировку колес. Таким образом, автомобиль с ABS на скользкой поверхности дороги при необходимости в экстренной остановке не только не “проскочит” с невращающимися колесами вперед, не только не потеряет управление (иногда от этого зависит жизнь пешеходов), но и, возможно, не вылетит с проезжей части со всеми вытекающими из этого последствиями.

Как работает ABS?

Замечено, что максимальное сцепление колеса с поверхностью дороги (будь это сухой или мокрый асфальт, мокрая брусчатка или укатанный снег) достигается при некотором, а точнее 15-30 процентном относительном его проскальзывании. Именно это проскальзывание и является тем единственно допустимым и желательным, которое обеспечивается настройкой элементов системы. Что же это за элементы? Во-первых, заметим, что ABS работает, создавая импульсы давления тормозной жидкости, которые передаются колесам. Т.е. наставления инструктора выполняет за человека электроника и исполнительные механизмы, делая это самым оптимальным образом. Все существующие на автомобилях ABS включают в себя три главных составляющих: датчики, установленные на колесах и регистрирующие скорость их вращения, электронный блок обработки данных и модулятор или даже блок модуляторов, который и меняет циклически давление в тормозной магистрали.

Датчики. Представьте себе, что на ступице колеса закреплен зубчатый венец. Датчик неподвижно крепится над торцом венца. Он состоит из магнитного сердечника, расположенного внутри катушки. При вращении зубчатого венца в катушке индуцируется электрический ток, частота которого прямо пропорциональна угловой скорости вращения колеса. Полученная таким образом от датчика информация передается по проводу электронному блоку управления.

Электронный блок управления. Получая информацию, что называется “с колес”, блок управления отслеживает моменты их блокировки. А так как блокировка происходит от переизбытка давления тормозной жидкости в магистрали, подводящей ее к колесу, “мозг” вырабатывает команду: “снизить давление!”

Модуляторы. Выполняют эту команду модуляторы, содержащие, как правило, два электромагнитных клапана. Первый перекрывает доступ жидкости в магистраль, идущую от главного цилиндра к колесу, второй – при избыточном давлении открывает путь тормозной жидкости в резервуар гидроаккумулятора низкого давления (демпфер).

ABS бывают разные

В самых дорогих, а значит, и самых эффективных четырехканальных системах каждое колесо имеет индивидуальное регулирование давления тормозной жидкости. Естественно, что количество датчиков угловой скорости, модуляторов давления и каналов управления в этом случае равно числу колес. Все четырёхканальные системы выполняют функцию EBD (регулировку тормозных усилий по осям). Дешевые обходятся одним общим модулятором и одним каналом управления. В таких ABS растормаживание всех колёс происходит при блокировке хотя бы одного. Наибольшее применение получила система с четырьмя датчиками, но с двумя модуляторами (по одному на ось) и двумя каналами управления. В них регулировка давления на оси происходит по сигналу датчика или худшего колеса, или лучшего. Наконец, выпускают трехканальную систему. Три модулятора этой системы обслуживают три канала, производя индивидуальное регулирование давления тормозной жидкости в магистралях передних колес по отдельности и обеих задних колес.

Вы думаете, что давление тормозной жидкости в тормозной магистрали создается только главным тормозным цилиндром? Отнюдь нет. Часто ему помогает специальный, встроенный в систему гидронасос. В новейших ABS с помощью компьютера оценивается динамика движения автомобиля, угол наклона дорожного полотна, сцепление с поверхностью дороги, влияние включенного круиз-контроля при замедлении автомобиля и другие факторы и, на основании этой информации определяет какое нужно давление в тормозной магистрали. Определив необходимую величину давления, ее обеспечивают подачей или стравливанием тормозной жидкости в гидроаккумулятор.

На большинстве автомобилей с антиблокировочными системами торможение на рыхлом снегу и на гравии будет намного больше, чем на остальных автомобилях (из-за эффекта сбора валика грунта или снега перед заблокированным колесом). На последних ABS блоки распознают тип опорной поверхности по относительному скольжению и допускают возможность блокировки колёс. Такие системы не зажгут лампочку неисправности при прокрутке колёс на подъёмнике (например при диагностике ступичных подшипников), хотя в памяти это обязательно отметят.

ABS – друг водителя

Перейдем теперь от теории к практике. Почему все-таки нужно стремиться приобрести автомобиль с ABS? В экстренной ситуации, когда инстинктивно вы с силой жмете на педаль тормоза, при любых, даже самых неблагоприятных дорожных условиях, автомобиль не развернет, не уведет с заданного курса. Напротив, управляемость машины сохранится, это значит, что вы сможете объехать препятствие, а при торможении на скользком повороте избежать заноса. Работа ABS сопровождается импульсными толчками на педали тормоза (их сила зависит от конкретной марки автомобиля) и звуком “трещетки”, который исходит из блока модуляторов. Об исправности системы сигнализирует световой индикатор (с надписью “ABS”) на приборном щитке. Индикатор загорается при включенном зажигании и гаснет через 2-3 секунды после пуска двигателя. Если сигнал подается при работающем двигателе – есть повод для беспокойства, нужно ехать на СТО диагностировать и, возможно, ремонтировать систему.

Следует помнить о том, что торможение автомобиля с ABS не должно быть многократным и прерывистым. Тормозную педаль необходимо удерживать нажатой со значительным усилием во время процесса торможения – система сама обеспечит наименьший тормозной путь. Чтобы сделать такой простой вывод в США, например, потребовалось провести изучение причин достаточно большого количества автомобильных аварий в 1986-95 годах, в период массового внедрения ABS на американских автомобилях. Специалисты Страхового Института Безопасности Движения на Автострадах (Insurance Institute for Highway Safety) сначала не верили полученной статистике: вероятность гибели пассажиров при столкновении двух автомобилей, двигавшихся по сухому асфальту, оснащенных ABS была на 42% выше, чем при авариях машин без ABS. Оказалось, что во всех случаях водители, пересевшие с автомобилей, оснащенных обычными тормозными системами на модели с ABS допускали ошибку: они по привычке импульсивно нажимали на педаль при торможении и этим дезинформировали электронный блок управления, что и приводило к снижению эффективности торможения в ряде случаев до опасной черты.

На сухой дороге ABS может уменьшить тормозной путь автомобиля примерно на 20% по сравнению с тормозным путем машин с заблокированными колесами. На снегу, льду, мокром асфальте разница, естественно, будет намного больше. Замечено: применение ABS способствует увеличению срока службы шин. Установка ABS ненамного повышает стоимость автомобиля, не усложняет его техническое обслуживание и не требует от водителя каких-то особых навыков управления. Постоянное совершенствование конструкции систем вместе со снижением их стоимости вскоре приведет к тому, что они станут неотъемлемой, стандартной частью легковых автомобилей всех классов.

И всё же ABS не панацея

Специалисты считают, что наличие в автомобиле ABS создает у водителя иллюзию безопасности, в результате чего он не учитывает, что ABS не создает сцепления с дорогой – это прерогатива протектора и размеров пятна контакта покрышек колес. Да, ABS предотвратит блокировку тормозов и позволит сохранить контроль над курсовой устойчивостью и поворачиваемостью, но она не гарантирует уменьшения тормозного пути. Когда речь идет о сухих и нескользких дорогах, бывает как раз наоборот – тормозной путь оказывается больше, чем у обычного автомобиля, но понимание этого приходит, к сожалению, слишком поздно.

Другой вопрос – могут ли ABS всегда достоверно распознавать ситуацию? Помнится, журналисты World Off Road во время испытаний внедорожников моделировали неудачный въезд на холм: потеря сцепления на полпути вверх, сильное нажатие на педаль тормоза, чтобы удержать машину на склоне, включение задней передачи – и мягкий спуск с горы, используя торможение двигателем. Все шло нормально, пока не пришел черед Ford Explorer, а затем и Mitsubishi Pajero, оснащенных ABS. Джипы упрямо скатывались с холма, несмотря на то, что испытатели выжимали педаль тормоза до упора: система воспринимала небольшое скольжение вниз на сыпучем склоне и резкое нажатие на тормоз в этот момент как команду разблокировать колеса. В результате и Ford, и Mitsubishi не могли удержаться на склоне без применения “ручника”. Нетрудно представить, чем чревата подобная ситуация в реальной жизни, если склон достаточно длинный, коллизия приключилась ближе к вершине, водитель растерялся (или не действует стояночный тормоз), а сзади уже пристроилась какая-нибудь машина.

Словом, как бы ни была хороша ABS в плане улучшения активной безопасности автомобиля, главным по-прежнему остается водитель, который обязан критически осмысливать дорожную ситуацию и реальные возможности своего “железного друга”.

Проблемы эксплуатации ABS

Заметим, что современные ABS обладают достаточно высокой надежностью и могут длительное время работать не выходя из строя. Электронные блоки ABS отказывают крайне редко, поскольку защищены специальными реле и предохранителями, и если такая неисправность все-таки случилась, то ее причина нередко бывает связана с нарушениями правил и рекомендаций, о которых упомянем чуть ниже. Самыми же уязвимыми в схеме ABS являются колесные датчики, располагаемые вблизи вращающихся деталей ступицы или полуосей. Место расположения этих датчиков благополучным никак не назовешь: различные загрязнения или даже слишком большой люфт в подшипниках ступицы способны вызывать сбои в работе датчиков, которые и становятся чаще всего виновниками неполадок в работе ABS.

Кроме того, на работоспособность ABS влияет величина напряжения между клеммами аккумулятора. При уменьшении напряжения до 10,5 В и ниже ABS вообще может самостоятельно выключиться через предохранительный электронный блок. Предохранительное реле может также сработать при недопустимых колебаниях и всплесках напряжения в сети автомобиля. Чтобы этого не случилось, нельзя разъединять электрические разъемы при включенном зажигании и работающем двигателе, необходимо строго следить за состоянием контактных соединений на генераторе. Если приходится заводить двигатель методом “прикуривания” от постороннего аккумулятора либо предоставлять для этой цели в качестве “донора” собственный автомобиль, соблюдайте следующие правила. При подсоединении проводов от внешнего аккумулятора необходимо, чтобы зажигание на вашем автомобиле было выключено (ключ из замка вынут). Пусть подзарядится ваш АКБ 5-10 минут. Перед запуском вашего автомобиля «донор» нужно заглушить и выключить зажигание, только потом включать зажигание и заводить свой. Это сохранит генератор на «доноре», а многие электронные блоки на вашем автомомбиле.

Что еще? Если автомобилю потребовался ремонт с применением сварки, то перед началом работ следует отсоединить проводку от электронного блока управления ABS. Кроме того, этот блок не рекомендуется подвергать нагреву свыше 85 градусов по Цельсию более двух часов. Это к тому, если автомобиль предполагается красить, а затем сушить горячим методом в специальной камере.

О том, что ABS неисправна, свидетельствует загорание контрольной лампы на панели приборов. Слишком нервно реагировать на это не следует, без тормозов автомобиль не останется, но при торможении будет вести себя как машина, в которой ABS отсутствует. Если контрольная лампочка ABS загорелась во время движения, необходимо остановить автомобиль, заглушить двигатель и проверить напряжение между клеммами аккумулятора. Если оно окажется ниже 10,5 В, то можно продолжать движение, а при первой возможности зарядить аккумулятор. Если лампочка ABS периодически загорается и гаснет, то, скорее всего, барахлит какой-нибудь контакт в электрической цепи ABS. Автомобиль следует загнать на смотровую канаву, проверить все провода и зачистить электрические контакты. Если причина мигания лампы ABS не будет обнаружена, то дальнейшие поиски неисправности следует продолжить в специализированном автосервисе.

Существует ряд особенностей, связанных с обслуживанием или ремонтом тормозной системы с ABS. Например, перед заменой тормозной жидкости следует разрядить аккумулятор давления в гидроблоке ABS. Для этого при выключенном зажигании необходимо раз двадцать нажать на педаль тормоза.

Как бы странно не звучало, но возникновение многих ДТП происходит из-за чересчур высокоэффективных тормозных систем автомобилей. Экстренное торможение приводит к полному блокированию колёс, что и является причиной аварий. В следствии этого теряется сцепление между колёсами и дорогой , машина становится неуправляемой и не реагирует на тщетные попытки водителя исправить ситуацию.

Скорость автомобиля в данной ситуации снижается медленно. Опытные водители, дабы воспрепятствовать блокировке колёс и срыву в занос автомобиля, производят торможение прерывистыми нажатиями на педаль тормоза.

Система электронного контроля ABS обеспечивает наилучшие условия в аварийных ситуациях для обеспечения правильного торможения. Главная задача ABSсостоит в том, чтобы обеспечить как можно лучшее сцепление колёс с дорожным покрытием, предотвращая их полную остановку. При этом не важно по какому покрытию Вы передвигаетесь, управляемость сохраняется. Это сложнейшая задача, которую и призвана решать система ABS. Давайте сделаем краткий экскурс в историю её возникновения. Поехали?

История возникновения ABS

«Устройство, предотвращающее жёсткое колёсное торможение» было запатентовано почти восемьдесят лет назад немецкой компанией Bosch в далеком 1936 году. Современная история ABS положила своё начало в 1964 году дипломированным инженером Гейнцом Либером, разработавшим основы этих систем в компании TELDIXGmbH . Позднее он стал главой отделения электроники и электрики в автомобилях в холдинге Daimler-Benz. И уже в декабре 1970 года профессор Ханс Шеренберг , который входил в высший состав управления компании, провозгласил о создании первых работающих образцов ABS.

Дело ясное, что говорить о каких-то сложных разработках в области электроники в те годы нет толку, но всё же через восемь лет в 1978 году компания Bosch разработала первый аналог современной ABS под электронным управлением. И вполне естественным явлением было оборудование ABS автомобилей марки Daimler-Benz. Первыми автомобилями с АБС были люксовые представители компании, автомобили Mercedes-BenzS -класса. И уже с октября 1992 года, уже все автомобили Mercedes, во всех комплектациях оснащались АБС по умолчанию. Вскоре система стала устанавливаться и на BMW 7-ой серии.

За почти сорокалетнюю историю создания системы ABS компания Bosch произвела множество модернизаций и целый ряд её усовершенствований. Функциональная эффективность их стремительно растёт. Наряду с этим постоянно оптимизируется и инженерная составляющая, в следствии которой вес агрегата существенно уменьшается. В начале 2000-ых Bosch выпустила восьмое поколение тормозных систем весом в 1,6 кг, что меньше своего «праотца» в 4 раза. Первая ABS,выпущенная в 1978 году, весила 6,9 кг. Это гласит о существенном оптимизировании производства компании Bosch.

Принцип действия

АБС по способу своей работы несколько напоминает поведение опытного водителя за рулём автомобиля. Например, на ледяном покрытии, когда нужно прерывисто подтормаживать, удерживая колёса на грани блокирования. Кроме всего этого, ABSвыравнивает работу колёс, регулируя автоматически тормозные усилия. Это происходит на таком уровне, чтобы автомобиль не утратил своей курсовой устойчивости.

Сложность технического исполнения не распространяется на принцип действия этой системы. После нажатия водителем на педаль тормоза, на тормозные механизмы колёс происходит воздействие тормозной жидкости. В месте контактирования автомобильных колёс с дорожным покрытием начинают возникать тормозные силы . В случае продолжения нажатия на педаль, тормозной эффект будет безусловно возрастать, но только до определенного момента.

Если же далее увеличивать тормозное давление, то положительных результатов не стоит и ожидать, так как колёса просто напросто блокируются, вращение их прекращается, а скольжение же наоборот усиливается, хотя воздействие тормозных сил остаётся на том же уровне. В следствии чего автомобилем становится уже практически невозможно управлять .

ABS делает всё необходимое, чтобы такое развитие событий Вы попросту избежали.Получив сигналы от датчиков и сопоставив их нужным образом, блок управления АБС командует распределительному клапану уменьшить давление жидкости в тормозной системе, независимо от того с какой силой Вы осуществляете нажатие на педаль тормоза . Важное в принципе работы ABS и то, что система индивидуально определяет торможение каждого колеса, которое начало испытывать блокировку. Когда ситуация стабилизировалась и миновала блокировочная вероятность, давление тормозной жидкости нормализуется во избежание недотормаживания колёс.

Каждому водителю необходимо знать отличие вождения автомобиля, который оснащён АБС и автомобиля без данной системы.При езде на машине с АБС, смело жмите на тормоза, блокировки колёс не произойдёт. Иногда у водителей, пересевших со старых автомобилей на модели, оснащённые АБС, процесс привыкания проходит не просто. Ведь раньше с педалью нужно было «играть», а сейчас нужно просто давить тормоз в пол.

Как устроена ABS?

Основными и важнейшими агрегатами антиблокировочной тормозной системы являются: датчики скорости вращения колёс, электронныйблок управления, гидравлический блок.

Датчики скорости колёсного вращения

У большинства данных датчиков работа основана на принципе электромагнитной индукции. Конструкция такого датчика проста: катушка, внутри которой намагниченный сердечник. Кколёсной ступицеприкреплён зубчатый венец, над торцом которого и фиксируется неподвижно датчик колёсного движения. Когда колесо начинает вращаться, рядом с магнитным сердечником датчика движутся зубцы и желоба венца, изменяющие магнитный поток внутри сердечника .

В процессе такого взаимодействия в обмотке датчика возникает электрический ток. Частота появившегося переменного тока пропорциональна угловой скорости, с которой вращается колесо, и количеству роторных зубцов. Сформированный сигнал колёсного датчика о конкретной скорости вращения колеса по электропроводке передаётся в ЭБУ – электронный блок управления.

Электронный блок управления

Когда блок управления получает сигналы от колёсных датчиков, он начинает обработку информации, сравнивая их показания и отслеживая скорость, с которой движется автомобиль, обчисляет фактическое его ускорение или степень замедления каждого колеса индивидуально.Используя пресеты запрограммированных в память таблиц , ЭБУ просчитывает выгодную стратегию торможения, состояние дорожного покрытия и предельную величину тормозного давления, при котором состоится потеря сцепления колёс с дорогой и произойдёт их блокировка.Основываясь полученными расчётами, электронный блок управления командует модуляторам как скоординировать давление для каждого колеса индивидуально.

Кроме того ЭБУ определяет имеющиеся неисправности колёсных датчиков, модуляторов и остальных элементов системы торможения. Если выявляется какая-либо неисправность, она записывается в виде кода в память ЭБУ, оповещая об этом водителя включением соответствующего индикатора неисправности АБС . Затем система автоматически отключается до следующего перезапуска автомобиля. При следующем включении зажигания электронный бок управления снова проверяет систему на наличие ошибок и неисправностей. Если признаки таковых отсутствуют, ABSвключается в работу.

Модуляторы гидравлического блока

Выполнением распоряжений ЭБУ занимаются модуляторы гидравлического блока, которые содержат в себе по два клапана на электромагнитной гидравлической основе, которые расположены на каждом колесе. Первый клапан отвечает за доступ тормозной жидкости от основного тормозного цилиндра к колесу через магистраль, в случае чего перекрывает её. Второй клапан перекрывает путь от магистрали до резервуара тормозной жидкости, который служит накопителем избыточной «тормозухи».Частота работы модулятора варьируется от 4 до 17 Гер ц.

В случае блокировки одного из колёс, ЭБУ начинает управлять клапанами так, что, подающаяся к главному цилиндру колеса, жидкость, временно прекращается.Если этих действий оказывается недостаточно, то тут и приходит на помощь аккумулятор накопитель, в следствии чего давление в цилиндре колеса из-за нехватки жидкости уменьшается. Когда накопитель заполняется «под завязку» тормозной жидкостью, её перекачивает обратно в основную магистраль специальный электро-насос.

Модуляция – это процесс периодического торможения и растормаживания колёс. Гидравлический блок ещё называют иногда модулятором тормозного давления. Работа системы АБС ощущается водителем передающимися ему периодическими толчками в педаль тормоза, пока система не справится с угрозой возникновения блокировки колёс. ABS активизируется в случае нажатия на педаль тормоза выше скорости движения в 15 км/ч, которая считается минимальной.

Преимущества и недостатки ABS

Антиблокировочная система ABS славится рядом своих преимуществ , в силу которых она и получила такое широкое распространение:

При езде на автомобиле, оснащённом ABS, можно смело тормозить на любой составляющей части поворота, будь то вход или дуга;

Обладание ABSпозволяет производить маневрирование с одновременным торможением;

Можно не контролировать и не работать активно педалью газа, за Вас всё делает система;

Хороша для водителей-новичков в плане того, что не нужно осваивать нюансы торможения, как, например, ступенчатое, прерывистое или комбинированное. Всё это будет делать ABS.

Но не стоит всё перекладывать на систему с «больной головы». Как известно, панацеи от всех бед не существует и ABSвходит в число ещё не придуманных. На ряду с весомыми преимуществами, она имеет так же и недостатки. И самым, пожалуй, явным является её полное не предназначение к манёврам в условиях близких к экстремальным. Да, - это прекрасная защита от «дураков» и крепкая опора для неопытных новичков, но есть и минусы:

Во время работы системы сложно провести расчёт и предсказать, когда она остановится, ведь торможение фактически контролирует не водитель;

Возможны задержки включения ABS, ведь для корректной работы она должна провести тест дорожного покрытия и просчитать коэффициент сцепления шин с ним. Такое возможно на скользкой дороге при езде на скорости свыше 130 км/ч. Это важно знать, чтобы быть готовым и не растеряться, подумав, что отказали тормоза!

Если происходит частое чередование неровного и неравномерного дорожного покрытия, система может не всегда правильно среагировать в какой момент и для какой дороги просчитать правильный коэффициент сцепления;

Если авто подскочило, система приостанавливает тормозное усилие. Это может привести к внезапной раскоординации водителя в момент бездействия ABS;

Антиблокировочная система устраняет даже мельчайшие попытки блокировки колёс, что может вызвать дискомфорт на рыхлых и сыпучих покрытиях;

ABS завершает свою функцию на скоростях до 10 км/ч. Да, это норма для легковых авто, но если взять в расчёт тяжеловесные машины, например инкассаторские или представительские бронированного типа, тут то может добавляться расстояние до полутора метров к тормозному пути, что может явно привести к ДТП.

Знайте и учитывайте все недостатки ABS. Наш Вам совет, постоянно моделируйте для себя различные ситуации и условия, чтобы овладеть этой системой в совершенстве.

Эффективность антиблокировочной системы

Главной задачей антиблокировочной тормозной системы является сохранение водителем контроля над своим автомобилем в случаях экстренного торможения Главная задача АБС - позволить водителю сохранить контроль над транспортным средством во время экстренного торможения, не лишая возможности резкого маневрирования непосредственно в процессе торможения. Именно эти два фактора в совокупности и делают ABS очень качественным помощником, обеспечивающим активную безопасность водителю, при вождении транспортного средства.

Опытный водитель со стажем, конечно прекрасно справится и без участия данной системы, точно контролируя самостоятельно момент срыва колёс.

Для неопытного же водителя, наличие ABSгораздо лучше в любом случае. Ведь он может интуитивно осуществлять экстренное торможение, просто максимальным приложением усилия на педаль тормоза или рукоять ручника, сохраняя при всём этом способность маневрировать.

Антиблокировочная система тормозов ABS представ­ляет собой системы, оснащенные устрой­ствами управления с обратной связью, которые предотвращают блокировку колес во время торможения и сохраняют управляемость и курсовую устойчивость автомобиля. Вообще говоря, они также сокращают тормозной путь по сравнению с торможением с полной блоки­ровкой колес. Это особенно заметно на мокрой дороге. Сокращение тормозного пути может достигать 10% или в несколько раз больше этого значения, в зависимости от степени влажности и коэффициента трения (сцепления колес с дорогой). При определенных, очень специфических условиях тормозной путь мо­жет быть длиннее, но автомобиль все еще будет сохранять устойчивость и управляемость.

Содержание

Требования, предъявляемые к антиблокировочной системе тормозов ABS, описаны в Правилах ECE-R13. Эти Правила определяют ABS как компонент ра­бочей тормозной системы (рис. «Схема тормозной системы с ABS» ), который автоматически контролирует пробуксовку колес в направлении вращения колес на одном или более колесах при торможении.

Приложение 13 ECE-R13 определяет три категории. Нынешнее поколение ABS отвечает высшему уровню требований (категория 1 ).

Принципы действия ABS

Модуляция давления

2/2-ходовой электромагнитный клапан (впускной клапан) с двумя гидравлическими подключениями и двумя положениями включения устанавливается между главным тормозным цилиндром и тормозным цилиндром колеса традиционной тормозной системы (рис. «Конструкция ABS» ). Когда клапан открыт (нормальная настройка для стандартного торможения), в тормозном цилиндре колеса может создаваться тормозное давление. Выпускной клапан, тоже 2/2-ходовой электромагнитный, в этот момент закрывается.

Если датчик угловой скорости колеса обнаружит резкое замедление колеса (риск его блокировки), то система предотвратит любое дальнейшее увеличение тормозного давления на данном колесе. Впускной и выпускной клапаны закрываются, и тормозное давление остается постоянным.

Если скорость замедления колеса продолжает расти, то должен открыться выпускной клапан. В результате давление в тормозном цилиндре колеса падает и колесо тормозится менее интенсивно. Тормозная жидкость, устремляющаяся в промежуточный резервуар, откачивается обратно в главный тормозной цилиндр возвратным насосом.

Относительное скольжение колеса

Относительное скольжение колеса возникает тогда, когда скорость v R , с которой центр ко­леса автомобиля движется в продольном на­правлении (скорость автомобиля) отличается от линейной скорости вращательного движе­ния колеса в точке контакта с поверхностью дороги v U . Относительное скольжение ко­леса λ вычисляется следующим образом:

λ =(v U -v R )/v R 100% .

Согласно этой формуле, в случае блокировки ко­леса относительное скольжение составит λ = -1.

При первоначальном торможении давле­ние в приводе возрастает; величина относи­тельного скольжения колеса λ увеличивается и в максимальной точке на кривой сцепле­ния с дорогой/скольжения (рис. «Кривая зависимости сцепления с дорогой от скольжения колес» ) достига­ется граница устойчивого и нестабильного диапазонов качения колес. Начиная с этого момента, любое дальнейшее увеличение давления в приводе или тормозного момента не вызывает какого-либо дальнейшего повы­шения величины тормозной силы F B (рис. «Силы на затормаживаемом колесе» ). В устойчивом диапазоне скольжение колес в значительной степени представляет собой юз, оно имеет возрастающую тенденцию к пробуксовке в нестабильном диапазоне.

Происходит более или менее резкое падение коэффициента трения μ HF , в зависимости от формы кривой сцепления в нестабильном диа­пазоне. Без ABS результирующий избыточный момент вызывает очень быстрое блокирование колеса при торможении.

Основные процессы управления с обратной связью

Процессы управления ABS

Датчик угловой скорости колеса определяет скорость вращения колеса (рис. «Управляющий контур ABS» ). Если в движении одного из колес появляются при­знаки блокировки, то резко возрастают за­медление вращения колеса и его скольжение. Если они превышают критические значения, то блок управления ABS посылает сигналы к соленоидному распределительному клапану (гидравлическому блоку) для прекращения роста или уменьшения давления в тормозном механизме до прекращения опасности блокировки. Затем давление должно быть вос­становлено для предотвращения недотормаживания колеса. Во время автоматического управления торможением необходимо посто­янно определять устойчивое и нестабильное качение колес и удерживать его в диапазоне пробуксовки при максимальном тормозном усилии путем чередования фаз повышения, удержания и уменьшения давления.

Применительно к передним колесам эта по­следовательность управления выполняется ин­дивидуально, т.е. отдельно на каждом колесе. Из соображений обеспечения устойчивости для задних колес требуется другая стратегия управ­ления. Чтобы можно было поддерживать боко­вое ускорение и, соответственно, поперечные силы, на задних колесах при сохранении пол­ной мощности на поворотах требуется увеличе­ние коэффициентов бокового трения шин. Поэ­тому уровни пробуксовки задних колес должны быть минимальными, особенно у колеса на внешнем радиусе поворота. Это достигается за счет особой характеристики управления тормо­жением задних колес «select-low» или SL . Она означает, что последовательность управления определяется задним колесом, которое первым показывает признаки скорого блокирования. В 3-канальной конфигурации тормозной си­стемы с раздельным торможением передних и задних колес (см. « »), это достигается путем параллельного соеди­нения гидравлических контуров. Однако в диагонально разделенных тормозных контурах это достигается путем управления распредели­тельными клапанами задних колес с логикой параллельного воздействия.

Воздействие на замкнутый контур управления

При разработке системы ABS принимают во внимание, следующее:

• варианты сцепления между шиной и дорогой;
• неровности дорожного покрытия, вызывающие колебания колес и осей;
• овальность, тормозной гистерезис, снижение эффективности тормозов;
• изменения давления в главном тормозном цилиндре при воздействии водителя на педаль тормоза;
• изменения радиуса колеса, например, при установке запасного колеса.

Критерии качества управления

Эффективные антиблокировочные системы должны отвечать следующим критериям качества управления:

• сохранение курсовой устойчивости путем обеспечения достаточных боковых сил на задних колесах;
• сохранение управляемости путем обеспе­чения достаточных боковых сил на задних колесах;
• уменьшение тормозного пути по сравнению с торможением с блокировкой колес путем оптимизации сцепления шин с дорогой;
• быстрая корректировка тормозных сил для различных коэффициентов сцепления, на­пример, когда автомобиль движется по лужам, через небольшие участки льда или укатанного снега;
• обеспечение небольшой амплитуды тор­мозного момента во избежание вибраций в подвеске;
• достижение высокого уровня комфорта путем использования бесшумных актюа- торов и обратной связи через педаль тор­моза.

Типичный цикл управления

Изображенный на рис. «Регулирующий цикл ABS для больших коэффициентов трения» цикл управления по­казывает автоматическое управление тормо­зами в случае высокого коэффициента тре­ния. Изменение скорости вращения колеса (замедление при торможении) вычисляется с помощью электронного блока управления. После того, как эта величина упадет ниже определенного порога («-а»), клапан гидравлического модулятора переключается в режим удержания давления. Если далее ско­рость вращения колеса уменьшится ниже по­рога допустимого скольжения λ 1 то клапан переключается на сброс давления, который длится до тех пор, пока замедление колеса не достигнет снова значения «-а». В течение по­следующей фазы удержания давления уско­рение увеличивается до пороговой величины «+а », затем тормозное давление поддержи­вается на постоянном уровне.

После превышения высокого порога «+ А » происходит увеличе ние давления, колесо чрезмерно не ускоряется, так как вступает в диапазон устойчивого качения. После умень­шения ускорения до порога (+а) давление начинает медленно увеличиваться до тех пор, пока ускорение колеса не станет снова меньше порога (-а ). В это время начинается следующий цикл управления.

Во время первого цикла управления первона­чально была необходима короткая фаза удержа­ния давления для фильтрования помех. В случае большого момента инерции колеса, малого ко­эффициента сцепления медленного возраста­ния давления в рабочем цилиндре тормозного механизма (осторожное начальное торможение, например, на льду) колесо может заблокироваться без замедления, на которое система может отреагировать. В этом случае в работе системы ABS учитывается пробуксовка колес.

При определенных условиях и состоянии дорожного покрытия на легковых автомоби­лях с приводом на четыре колеса и блоки­ровкой дифференциала часто сталкиваются с проблемами при использовании ABS; это вынуждает прибегнуть к специальным мерам определения скорости движения во время процесса управления, более низким порого­вым величинам замедления колес и умень­шению крутящего момента двигателя.

Управление работой тормоза с задержкой увеличения момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси

При торможении на дороге с неодинаковыми коэффициентами трения (например, раз­ными значениями μ левые колеса на сухом асфальте, правые колеса — на льду), сильно отличающиеся тормозные силы на передних колесах приведут к возникновению момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (рис. «Возникновение момента вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, вызванного большой разностью коэффициентов трения» ).

На легковых автомобилях малого класса си­стема ABS должна дополняться устройством задержки увеличения момента вращения авто­мобиля вокруг вертикальной оси в целях под­держания управляемости вовремя экстрен­ного торможения на неоднородном дорожном покрытии. Задержка увеличения момента вра­щения вокруг вертикальной оси ограничивает рост давления в рабочем цилиндре переднего колеса с более высоким коэффициентом сце­пления с дорожным покрытием.

Концепция задержки увеличения момента вращения вокруг вертикальной оси продемон­стрирована на рис. «Кривые характеристик тормозного давления/угла разворота с задержкой возникновения момента вращения вокруг вертикальной оси (YMBD)» : кривая 1 представляет со­бой давление в главном тормозном цилиндре р MC . Без задержки увеличения момента вра­щения вокруг вертикальной оси (т.н. системы YMBD) тормозное давление на колесе, движу­щемся по асфальту, быстро достигает вели­чины р higt (кривая 2), тормозное давление на колесе, движущемся по льду вырастает лишь до р l o w (кривая 5 ); каждое колесо тормозит с максимальным передаваемым тормозным усилием (индивидуальное управление).

Система YMBD 1 (кривая 3) подходит для автомобилей, для которых характеристики управляемости менее критичны, a YMBD 2 — для автомобилей, более склонных к потере курсовой устойчивости из-за возникновения момента вращения вокруг вертикальной оси (кривая 4).

Во всех случаях, когда используется система YMBD , сначала недотормаживается колесо с меньшей пробуксовкой. Это означает, что задержка увеличения момента вращения вокруг вертикальной оси должна всегда быть очень тщательно адаптирована к данному автомобилю, чтобы ограничить увеличение тормозного пути.

В настоящее время предлагается несколько версий ABS в зависимости от конфигурации тормозных контуров, конфигурации привода и трансмиссии, функциональных требований и бюджета. Наиболее популярным распреде­лением тормозных сил является диагональное разделение (Х-образная конфигурация тор­мозных контуров), менее популярным — раз­деление передних и задних колес (Н-образная конфигурация тормозных контуров). Конфи­гурации HI и НН (например, в Daimler Maybach) являются специализированными и редко ис­пользуются в сочетании с ABS. Варианты систем ABS различаются по количеству каналов управления и датчиков угловых скоростей колес.

4-канальная система ABS с 4 датчиками

4-канальные системы ABS с 4 датчиками (рис. «Варианты систем ABS» ) позволяют индивиду­ально регулировать тормозное давление на каждом колесе по четырем гидравлическим каналам, с разделением тормозных контуров между передними и задними колесами (для ll-образной конфигурации тормозных конту­ров) или диагональным распределением (для Х-образной конфигурации тормозных конту­ров). У каждого колеса есть свой датчик, из­меряющий угловую скорость.

Для сегмента сверхкомпактных автомо­билей с рабочим объемом двигателя до 660 куб.см (MIDGET ) японского рынка был разработан сильно упрощенный вариант ABS. Он положил конец демпфирующим камерам и возвратным насосам. Небольшое количество компонентов по сравнению с традиционными системами обеспечивает значительную эко­номию, но имеет и ряд функциональных не­достатков. Производство систем этого типа постепенно прекращается.

3-канальная система ABS с 3 датчиками

Вместо привычного расположения с отдель­ным датчиком угловой скорости на каждом колесе в этом варианте у задних колес име­ется один датчик, устанавливаемый в диф­ференциале. В силу характеристик диффе­ренциала он позволяет измерять разность угловых скоростей колес с определенными ограничениями. Характеристики управления SL для задних колес, т.е. параллельное соеди­нение тормозов двух задних колес, позволяют обойтись одним гидравлическим каналом для (параллельного) регулирования давления за­дних колес.

Гидравлические 3-канальные системы требуют II-образной конфигурации тормозных конту­ров (разделение передних и задних колес).

Системы с 3 датчиками можно исполь­зовать только в автомобилях с задним при­водом, главным образом, в грузовиках. Количество автомобилей, оснащаемых такими системами, падает.

2-канальная система ABS с 1 или 2 датчиками

2-канальные системы ABS начали производить из-за небольшого количества требуемых компонентов и, соответственно, возможности экономии затрат. Их популярность была огра­ничена, так как их функциональность была не­достаточной. Эти системы сейчас практически не используются в автомобилях.

Некоторые продаваемые в США лег­кие грузовики с межосевым разделением тормозных контуров все еще оснащаются системами RWAL (Rear Wheel Anti-Lock, антиблокировочная система для задних колес) — специальными упрощенными версиями 2-канальной системы ABS, состоящими из датчика на дифференциале заднего моста и одиночного управляющего канала (без воз­вратного насоса), предотвращающего блоки­ровку задних колес. При достаточно большом тормозном давлении передние колеса все равно могут заблокироваться, что приводит к риску потери управляемости при опреде­ленных условиях.

Такая система не отвечает функциональным требованиям, предъявляемым к системам ABS Категории 1.

Использование ABS на мотоциклах

За последние годы удалось существенно сни­зить размер и массу систем ABS. В результате серийно производимые системы ABS стали привлекательной опцией для мотоциклов. Следовательно, этот класс транспортных средств сможет воспользоваться преимуще­ствами ABS как системы безопасности.

Автомобильная система для использова­ния в мотоциклах модифицируется. Вместо привычных восьми 2/2-ходовых клапанов в гидравлическом блоке у автомобилей (с Х-образной конфигурацией тормозных кон­туров), у мотоциклов обычно применяется четыре клапана. Алгоритм управления также кардинально отличается от используемого в автомобильной системе ABS.

Другие варианты системы появились в результате спроса на комбинированные тор­мозные системы (CBS), т.е. системы, в которых и передними, и задними тормозами можно управлять либо педалью, либо ручным ры­чагом, возможно в сочетании с отдельными средствами активации передних тормозов. Для этого типа требуется 3-канальный гидравличе­ский блок. Однако конструкция варианта CBS сильно зависит от модели мотоцикла.

Примеры систем ABS

Гидравлический блок ABS

Разработка электромагнитных клапанов с двумя положениями переключения гидрав­лики (2/2-ходовые клапаны, используемые в системах ABS, начиная с 5-го поколения ABS) позволила полностью изменить ABS по сравнению с версией ABS-2S/ABS-2E , где ис­пользовались 3/3-ходовые клапаны. Это ра­дикально рационализировало конструкцию и изготовление. Однако базовая гидравлическая концепция ABS не изменилась с начала серий­ного производства в 1978 году. Это означает, что герметичные тормозные контуры и прин­цип возврата жидкости остались теми же.

Главные компоненты гидравлического блока, называемого также гидравлическим модулятором, следующие (рис. «Гидравлическая схема антиблокировочной тормозной системы ABS» ):

• по одному возвратному насосу на тормоз­ной контур;
• аккумуляторная камера;
• демпфирующие функции, ранее выполняв­шиеся аккумуляторной камерой и ограни­чителем потока, теперь выполняются как гидравлически, так и системами управле­ния, т.е. программным обеспечением;
• 2/2-ходовые электромагнитные клапаны с двумя гидравлическими позициями и двумя гидравлическими подключениями.

Для каждого колеса имеется одна пара электромагнитных клапанов (кроме случая с 3-канальными конфигурациями с межосевым разделением тормозных контуров), один из которых открывается в обесточенном состоя­нии для увеличения давления (впускной кла­пан, IV), а другой закрывается в обесточенном состоянии для снижения давления (выпускной клапан, OV). Обратный клапан устанавливают параллельно с впускным клапаном для более быстрого уменьшения давления в колесных тормозах при прекращении их работы.

Электромагнитные клапаны

Распределение функций увеличения и уменьшения давления между отдельными электромагнитными клапанами только с одной активной настройкой (под напряжением) по­зволило сделать конструкцию клапанов компактной — уменьшить размеры и массу, а также снизить магнитные силы по сравнению с использовавшимися ранее 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами. Это позволяет оптимизировать электрическое управление с небольшими потерями электрической мощ­ности в катушках электромагнитных клапанов и в блоке управления. Кроме того, клапанный блок (рис. «Конструкция гидравлического блока ABS 8» ) можно сделать меньшего раз­мера. Это выливается в довольно значитель­ную экономию массы и габаритов.

2/2-ходовые электромагнитные клапаны бы­вают разной конструкции и с разными характеристиками, и в силу своих компактных размеров и превосходной динамики они обеспечивают до­статочно быстрое электрическое переключение для циклической работы с широтно-импульсной модуляцией. Другими словами, они имеют ха­рактеристики пропорциональных клапанов.

Система ABS 8 имеет клапанное регули­рование с модуляцией «ток-сигнал», суще­ственно улучшающее функции (например, адаптацию к изменениям коэффициента трения) и упрощенное управление (меньше колебания ускорения благодаря ступеням давления и аналоговому регулированию дав­ления). Эта мехатронная оптимизация оказы­вает положительный эффект не только на функции, но и на удобство в использовании, т.е. на шум и обратную связь на педали.

ABS 8 позволяет специфически адаптиро­ваться к индивидуальным требованиям по классам автомобилей путем изменения ком­понентов (использование двигателей разной мощности, варьирование размера аккумуля­торной камеры и т.д.). Мощность двигателя возвратного насоса может варьироваться в пределах 90 — 200 Вт . Можно также изменять размер аккумуляторной камеры.

Электронный блок управления (ЭБУ) ABS

Результаты, достигнутые в процессе развития системы ABS, главным образом являются следствием огромного прогресса в области электроники. Времена, когда ЭБУ ABS состоял из более 1000 деталей (ABS 1-го поколения — из 1970 деталей, аналоговая конструкция) уже далеко позади. Интеграция функций в контуры LSI, использование высокопроизводительных микрокомпьютеров и гибридной технологии ЭБУ обеспечивают высокую монтажную плотность и, следовательно, дальнейшую миниатюризацию. В то же время, это приводит к значительному повышению эффективности и функциональности системы. Использование микропроцессоров позволило достичь значительной оптимизации алгоритмов управления, включая адаптацию к требованиям изготовителей автомобилей и особенностям моделей.

Блок управления выполняется в виде сменного ЭБУ и монтируется прямо на ги­дравлический блок. Преимущество такого размещения состоит в возможности миними­зации внешней проводки. В жгуте становится меньше проводов. В результате сокращается потребность в пространстве и упрощается монтаж. Компоновочная схема требует лишь одного штекерного соединения между ЭБУ и гидравлическим блоком и для подключения двигателя возвратного насоса.

ЭБУ, схематически изображенный на рис. « , представляет собой 4-канальную версию с 4 датчиками. Два микроконтроллера об­рабатывают программу управления. В ЭБУ систем ABS они имеют частоту около 20 МГц и объем памяти около 128 кБ. Для версий ABS со специальными функциями достаточно па­мяти около 256 кБ.

В очень сложных системах, таких как си­стема динамической стабилизации (ESP), объем памяти может достигать 1 МБ. В зависимости от того, какая скорость обра­ботки необходима, могут использоваться и микропроцессоры с более высокой тактовой частотой.

Программное обеспечение состоит из сле­дующих модулей:

• операционная система;
• ПО для самодиагностики;
• ПО для различных функций;
• ПО автопроизводителей и ПО для различ­ных приложений.

Обмен данными с другими ЭБУ и диагностика осуществляются по шине CAN или FlexRay.

Антиблокировочная тормозная система ABS для коммерческих автомобилей

Антиблокировочная тормозная система предотвращает блокирование колес при слишком сильном торможении. Поэтому автомобиль сохраняет курсовую устойчивость и управляемость даже при экстренном тор­можении на скользкой дороге. Антиблоки­ровочная тормозная система предотвращает опасность складывания автопоезда.

В отличие от легковых, грузовые авто­мобили имеют пневматические тормозные системы. Тем не менее, функциональное описание процесса управления ABS для лег­ковых автомобилей в принципе применимо и к грузовым.

Методы управления ABS для коммерческих автомобилей

Индивидуальное управление (IR)

Процесс, при котором устанавливается и кон­тролируется оптимальное давление индивиду­ально для каждого колеса, что позволяет полу­чать наименьший тормозной путь. В условиях с μ -разделением (разное сцепление с дорогой ведущих колес — например, на одной колее асфальт, а на другой — лед), при торможении возникает большой момент вращения автомо­биля вокруг вертикальной оси, что усложняет управляемость автомобилей с короткой ко­лесной базой. Это сопряжено с возникновением большого крутящего момента в рулевом управлении из-за повышенного плеча обкатки на грузовых автомобилях. Индивидуальное управление обычно используется в грузовых автомобилях на заднем мосту.

Управление «select-low» (SL)

Этот процесс уменьшает момент вращения ав­томобиля вокруг вертикальной оси и момент в рулевом управлении до нуля. Это достигается путем создания одинакового тормозного дав­ления на обоих колесах оси. Для этой цели ис­пользуется один клапан управления давлением в обоих колесах одной оси. В случае чистого управления SL уровень давления определяется по колесу, которое осуществляет движение на покрытии с наименьшим коэффициентом сце­пления. В условиях μ -разделения тормозной путь увеличивается, но управляемость и курсо­вая устойчивость автомобиля улучшаются. Если сцепление с дорогой (коэффициенты трения) одинаковы на обеих колеях, то тормоз­ной путь, управляемость и курсовая устойчи­вость практически идентичны у систем индиви­дуального управления (IR).

Индивидуальное управление, модифицированное (IRM)

При этом процессе на каждом колесе оси устанавливается клапан модулирования дав­ления. Моменты увода уменьшаются лишь настолько, насколько это необходимо, и ограничивается разность тормозного давле­ния между левой и правой сторонами до до­пустимого уровня. В результате колесо, име­ющее более высокий коэффициент трения, тормозится чуть меньше. Такое компромисс­ное решение приводит к немного большему тормозному пути, чем вовремя индивиду­ального управления, однако обеспечивается более безопасное управление автомобилем.

Оборудование ABS для коммерческих автомобилей

Современные ЭБУ ABS для грузовиков, тяга­чей, автобусов можно использовать на двух- и трехосных автомобилях (рис. «Примеры систем ABS для грузовых автомобилей» ). Вовремя за­поминания значений при первом вводе в экс­плуатацию блок управления настраивается на соответствующий автомобиль в зависимости от подключенных компонентов. Это включает в себя определение количества осей, метода управления ABS и дополнительные функции, которые могут оказаться необходимыми, такие как система управления тяговым усилием TCS. Схожая ситуация имеет место и с ЭБУ ABS для прицепов и полуприцепов. Один и тот же ЭБУ можно использовать в прицепах и полуприце­пах с одной, двумя и тремя осями и адапти­ровать к уровню имеющегося оборудования.

Если одна ось является подъемной, то она ав­томатически исключается из процесса управ­ления ABS при ее подъеме.

Когда две оси находятся близко друг к другу, часто только одна из них оснащается датчиками угловой скорости колес. Тормозное давление двух соседних колес регулируется совместно одним клапаном регулирования давления. На многоосных автомобилях с боль­шими расстояниями между осями, например, у сочлененных автобусов, предпочтительным является трехосное управление.

Индивидуальное модифицированное управление (IRM) чаще всего используется на управляемых осях; управление SL тоже ино­гда применяется, но очень редко. На задних осях тягачей обычно выбирается индивиду­альное управление.

Блок управления

Блок управления позволяет управлять раз­личными модификациями, здесь подробно не описываемыми. Например, обе оси полу­прицепа имеют датчики частоты вращения колес, однако каждая сторона оснащена только одним клапаном модуляции давле­ния, и колеса одной стороны находятся под управлением типа SL.

Все системы ABS могут оснащаться одно­канальными клапанами регулирования давления. Системы ABS прицепов могут оборудоваться модуляторами давления с клапанами управления.

Для грузовых автомобилей небольшой гру­зоподъемности с пневмогидравлическим приводом тормозов ABS подключается в пневматическую магистраль посредством одноканальных модуляторов давления и определяет давление в гидравлической тормозной магистрали.

Когда автомобиль эксплуатируется на до­рогах с низким коэффициентом сцепления, то работа вспомогательной тормозной системы во время торможения может привести к чрезмерному проскальзыванию ведущих колес. Это может ухудшить курсовую устой­чивость автомобиля. Поэтому ABS контроли­рует пробуксовку и регулирует ее до опреде­ленного допустимого уровня при включении и выключении тормоза-замедлителя.

Компоненты ABS коммерческих автомобилей

Датчики угловой скорости колес

Вращение колес контролируется датчиками угловой скорости колес (индуктивных либо датчиков Холла). В сочетании с импульсным кольцом, вращающимся со скоростью ко­леса, они генерируют соответствующий элек­трический сигнал. Электрические сигналы обрабатываются в ЭБУ.

Электронный блок управления (ЭБУ)

ЭБУ обрабатывает сигналы датчиков угловых скоростей колес. Затем сигналы сравнива­ются. Всегда сравниваются ведущее и ведо­мое колеса, колеса на внутреннем и внешнем радиусах поворота, а также динамически нагруженное и динамически ненагруженное колеса. На их основании вычисляется пробук­совывание отдельных колес и активируются соответствующие клапаны регулирования давления.

Другие функции, такие как автоматиче­ское отключение тормоза-замедлителя, мо­гут быть выполнены в процессе управления. ЭБУ ABS снабжаются предохранительным контуром, непрерывно контролирующим всю систему. При обнаружении сбоев происходит частичное или полное выключение системы. Коды неисправностей хранятся в ЗУ неис­правностей и могут быть считаны с помощью диагностического тестера и удалены из ЗУ после устранения неисправностей.

Некоторые ЭБУ содержат не только функ­цию ABS, но и также другие функции, напри­мер, систему управления тяговым усилием (TCS) или управления крутящим моментом двигателя (MSR).

Клапаны регулирования давления размеща­ются между клапаном рабочего тормоза и ра­бочими цилиндрами тормозных механизмов колес и контролируют тормозное давление одного или более колес (рис. «Клапан регулирования давления» ). Клапаны ре­гулирования давления состоят из комбинации электромагнитных и пневматических клапанов. Они обычно содержат один выпускной клапан и один клапан удержания давления (однока­нальный клапан регулирования давления), но также может использоваться комбинация из одного выпускного клапана и двух клапанов удержания давления (двухканальный клапан регулирования давления). Электроника управ­ляет электромагнитными клапанами в соот­ветствующей комбинации с целью достижения требуемых режимов поддержания или умень­шения давления. При выключенных клапанах создается режим нарастания давления.

Когда осуществляется обычное торможе­ние (без вмешательства ABS, т. е. при отсут­ствии тенденции блокировки колеса), воздух проходит через модуляторы давления сво­бодно в обоих направлениях. Это обеспечи­вает безотказную работу рабочей тормозной системы.

---