Д вигатель болгарин насосный 6,5kW 75вольт
Батарейки CSB 125Ah 7шт
Печка Webasta BBW46 4,6kW
Электромобиль на базе «Таврии » 1994 года выпуска . Электромобиль выполнен по следующей схеме :
На
родную
КПП насажен
через
оригинальный
переходник
тяговый
электродвигатель
от
болгарского
электрокара
. 
Основные
характеристики
:
Напряжение
96 В 100 А/ЧАС
Двигатель
электромобиля
5 кВт (при 58 А)
Управление
: ШИМ контроллер
120 В, 400 А
Скорость
до
70 км
/ч.
Запас
хода
до
80 км
.
Аккумуляторы
электромобиля
- стартерные
итальянские
Aktiva
, они допускают
глубокий
разряд
. Однако
, после
анализа
ситуации
с применением
стартерных
АКБ на
электромобиле
, можно
прийти
к закономерному
выводу
, что в качестве
тяговых
они себя
не
окупают
!
Блок
управления
- ШИМ контроллер
собран
по
оригинальной
схеме
собственной
разработки
. Напряжение
до120в
, ток до
400А
, ограничения
по
току
, защита
от
линейного
режима
MOSFET
.
Схема
простого
контроллера
Электромобиль "Таврия – Электро " (модернизация ). Проект №2
Основой
нового
проекта
модернизации
электромобиля
стал
приобретенный
мною
через
Интернет
б/у комплект
на
базе
электродвигателя
Advanced D.C. Motors 8" 4001А
15 кВт 6000об
/мин, пиковая
мощность
60 кВт вес 50 кг
.
В комплекте
также
: контроллер
Curtis PMC models 1231C
550 А, 120 В.
DC-DC конвертор
TODD PC40-LV
14 В. 40 А и бортовое
зарядное
устройство
Zivan
3 кВт 108 В. удобно
разместились
на
спинке
заднего
сиденья
электромобиля
.
Начал
проводить
балансировку
соединительной
муфты
на
базе
штатного
сцепления
Таврии
.
Почему
в электромобиле
все-таки
остается
сцепление
? Потому
, что это идеальная
муфта
, с точки
зрения
передачи
высокого
момента
, в то
же
время
обеспечивается
гибкость
соединения
и как следствие
увеличение
жизни
подшипников
.
Фото узлов электромобиля делаю камерой сотового, по этому просьба не ругать за качество;-))
Выкладываю заводскую схему силовой части электромобиля:
Вынул старый мотор . Видно как была сделана переходная муфта
Контроллер разместился на месте штатного радиатора
Для точной центровки двигателя электромобиля с коробкой была изготовлена центровочная втулка на базе шлицевой части от штатного сцепления Таврии.
Для центровки
коробку
ставлю
в вертикальное
положение
и надеваю
двигатель
на
шлицы
коробки
сверху
.
После
чего
включаю
двигатель
на
12 В и добиваюсь
наиболее
легкого
вращения
совместно
с коробкой
.
После этого сверлю отверстия сквозь план-шайбу двигателя - в коробку радиально , в районе стяжных болтов и вгоняю в отверстия коробки направляющие штифты (как в корзине сцепления ).
Следующим этапом сверлю
отверстия
под стяжные болты. Сочленение двигателя
с коробкой
электромобиля
завершено. Далее - изготовление муфты
.
Муфта доработана. Выполнена статическая и динамическая балансировка муфты в сборе.
Двигатель и коробка стянуты и готовы к установке в моторный отсек электромобиля.
Ну, вот наконец-то агрегат в сборе переместился в моторный отсек Таврии
и..... насколько он меньше родного, на столько он и мощнее его!!!
И вот, наконец-то приобрел батарейки.. 9 штук 12 В 120 А/ЧАС китайские гелиевые необслуживаемые с 15 летним сроком службы в стационарном режиме и до 300 циклов глубокого разряда, 500-600 50% циклов и до 1200 30% циклов.
Провел трассовые испытания. При скорости электромобиля 60км/ч потребляемый ток 40-50 А, теоретически 120-130 км запас хода. При 90 км/ч ток-75 А. Динамика электромобиля хорошая, обгоны даются легко.
Максимальная скорость на 4й передаче 130-135 км/ч ток при этом 250 А.
Компоновку электромобиля закончил полностью. Зарядное переместилось на спинку водительского сиденья, а преобразователь 14 В в моторный отсек.
Теперь готовлю батарейный ящик для заднего блока батарей. В багажнике электромобиля, по периметру готового ящика, прорежется дно.
Ящик с АКБ опуститься на место штатного бензобака, и багажник по объему останется фактически прежним.
Из-за избыточных примерно 130 кг веса число мест электромобиля сокращено до 4х. Все штатные узлы остались заводского исполнения (тормоза без вакуумного усилителя еще с завода).
На старте во время соревнований, когда все машины в несколько рядов выстраиваются перед белой линией, этот карт легко затеряется среди собратьев. Те же колеса, привычные для взгляда сиденье и руль... Вот только двигатель его не издает оглушительных стреляющих звуков, а работает с едва слышным жужжанием. Объясняется это просто - на карте вместо двигателя внутреннего сгорания стоит электрический двигатель, питаемый от знакомого всем свинцового аккумулятора... Да, перед нами первый в стране электрокарт (рис. 1). Он создан в Харьковском автомобильно- дорожном институте, где были построены и испытаны первый спортивный электромобиль и первый спортивный электромотоцикл. Семейство «ХАДИ- электро» на испытаниях и во время спортивных соревнований показало себя с самой лучшей стороны. Так, на электромобиле ХАДИ-11Э в 1973 году было установлено три всесоюзных рекорда скорости, один из которых превысил международный. Но вернемся к электрокарту. При его создании харьковские конструкторы использовали уже готовый обычный карт, О том, как такой карт построить, журнал «Моделист-конструктор» писал не раз. Можно брать для этой цели и стандартные карты «Эстония К-5» или АК-2 Ленинградского завода спортивного судостроения.
Переоборудование обычного карта в электрический сводится в основном к замене двигателя. Электродвигатель постоянного тока Р-2500 (мощность 2,5 кВт, потребляемый ток 40...100 А, напряжение - 24 В, номинальное число оборотов = 1800 об/мин) крепится к задней трубе рамы карта шарнирно, чтобы была возможность смещать его в пределах 50 мм для натяжения цепной передачи. Можно также использовать двигатель меньшей мощности (до 1 кВт), но обязательно постоянного тока, с последовательным возбуждением. Желательно, чтобы выбранный электродвигатель имел реверс, то есть мог изменить направление вращения. На вал двигателя надевается малая ведущая звездочка (12 зубьев). Большая ведомая (27 зубьев) закрепляется на ведущей оси. Обе звездочки соединяются мотоциклетной цепью с шагом 12,7 мм.
Способы крепления звездочки на валу электродвигателя зависят от конструкции самого вала. Если он шлицевой, то звездочку сажают прямо на вал. Электрическое питание двигателя постоянного тока осуществляется от аккумуляторных батарей свинцового типа с номинальным напряжением 12 или 24 В. Аккумулятор, расположенный за сиденьем или сбоку от водителя, крепится в гнезде из стального уголка 15X15 мм. Чем больше батарей, тем продолжительнее пробег без перезарядки. Опыт эксплуатации электрокарта ХАДИ показал, что при напряжении 12 В максимальная скорость карта равнялась 20 км/ч, при 24 В достигала 50 км/ч. Для дистанционного включения двигателя используется контактор К-600. Он одинаково хорошо работает как при напряжении 12 В, так и при напряжении 24 В. Если контактор достать не удастся, его можно заменить мощным самодельным выключателем. При этом необходимо обязательно проконсультироваться со специалистом по электротехнике, потому что нужно не только правильно подобрать сечение шин и проводов, но и надежно изолировать выключатель от металлической рамы карта. Электрическая схема (рис. 2) карта не представляет большой сложности. Она имеет две цепи тока. Первая - цепь управления: аккумуляторная батарея Б, кнопка пуска КнП, обмотка контактора Р и шунт Rш.
Вторая цепь - силовая, которая также включает аккумуляторную батарею Б, контакты силовые КС, якорь (Я) электродвигателя (М), реверсивный переключатель (если такой есть) и шунт Rш. Реверсивный переключатель применяется для электродвигателя, имеющего реверс. Тогда электрокарт сможет двигаться вперед и назад. На приведенной схеме движению вперед соответствует 1-е положение контактов, назад - 2-е. Включение электрической схемы происходит при нажатии педали «газ», которая соединена с выключателем КнП. При этом ток управления (малый ток) из аккумуляторной батареи Б через шунт. Rш подается к катушке контактора Р. Пройдя его обмотку, малый ток замыкает силовые контакты КС, и силовой ток (100 - 200 А) из аккумулятора попадает в обмотку якоря Я, обмотку двигателя ОВ и реверсивный переключатель В, если он есть. Контроль степени разрядки батареи осуществляется при помощи амперметра А, который включен параллельно шунту Rш (шунт должен быть рассчитан на ток 100 А), для уменьшения тока, проходящего через контрольный прибор.
Рычаг реверса «вперед-назад» устанавливается на рулевой колонке. Скорость электрокарта регулируется автоматически, в зависимости от нагрузки. Электрокарт ХАДИ имеет одно неоспоримое преимущество: бесшумность и отсутствие вредных выхлопов отработанного газа. Это открывает перед картингом новые возможности: позволяет использовать для соревнований крытые площадки и помещения. Такое направление в развитии картинга будет, несомненно, способствовать его дальнейшей популяризации и росту мастерства юных картингистов.
Рис. 1. Электрокарт:
1 - шины, 2 - дисковый тормоз, 3 - аккумуляторная батарея (задний вариант размещения), 4 - дуга безопасности, 5 - анатомическое сиденье, 6 - рулевое колесо, 7 - педали управления, 8 - рулевая тяга, 9 - рама, 10 - цепная передача, 11 - электродвигатель, 12 - контактор. 
Рис. 2. Электрическая схема карта ХАДИ: КС - контакты силовые, М - электродвигатель, Я - якорь, ОВ - обмотка возбуждения, КнП - кнопки пуска (выключатель), Р - обмотка контактора, В - реверсивный переключатель, Rш - шунт, Б - аккумулятор.
Итак давайте поэтапно разберемся в проделанной работе.
Ребята из Литвы взяли старый Ваз-2106, даже продемонстрировали что он работает - установили аккумулятор и завели двигатель внутреннего сгорания.
Скорее всего ребята использовали как пример прототип - .
В принципе довольно неплохой выбор автомобиля, ВАЗ 2106 достаточно легкая машина. В тоже время, автомобиль не самый маленький по размеру кузова с большими выносами относительно оси колес спереди и сзади. Довольно много пространства у Ваз-а в подкапотном пространстве и в багажнике - именно туда мастера установили целую батарею аккумуляторов.
Вернемся к двигателю. Насколько можно судить по видео - для электропривода решили использовать двигатель постоянного тока мощностью 12 КВт, скорее всего с напряжением питания 110 Вольт. По виду можно предположить, что похожие двигатели используют в электрокарах или промышленных устройствах.
12 КВт в пересчете примерно 17 л.с. - что скорее всего не сулит большой динамики собранному автомобилю. Однако хотелось бы заметить, что из машины демонтирован двигатель внутреннего сгорания, который по сути составляет 80 процентов веса автомобиля. Сам по себе кузов Ваз-а не тяжелый.
Хотелось бы отметить один не очень положительный момент - ребята решили использовать родную механическую коробку передач Ваза. Не известно пришлось ли им переделывать какие то особенности конструкции коробки передач (скажем удалять синхронизаторы), но на видео четко можно увидеть что передачи переключаются без подключения и отключения сцепления.
Очень не хороший момент был заметен, когда один из авторов касается ногой вала коробки передач и на разных передачах не может его остановить. Потом включается нейтральная передача и вал все равно крутится. При этом слышен довольно отчетливый шум и вал продолжает вращаться, хоть небольшим усилием его и можно остановить.
Это все говорит о том, что коробка не в лучше состоянии, скорее всего в ней будут наблюдаться довольно большие потери. Если учесть что коробка сама по себе добавит веса автомобиля, а так же ее передаточные числа в принципе не очень актуальны при использовании электродвигателя (момент на разных оборотах у двигателя практически одинаковый) - возможно использовать родную коробку было не лучшее решение.
Хотя коробка с блоком сцепления во много раз облегчила процесс установки.
Насколько удалось понять по видео, ребята приварили диск сцепления к оси электродвигателя, а так же сварили рамку из уголка для крепления двигателя в подкапотном пространстве.
Из того же уголка была собрана и сварена рамка с помощью которой диск сцепления на электродвигателе соединили с диском сцепления на коробке передач.
По ходу всего видео так и не удалось понять пользуются ли создатели этим сцеплением по прямому назначению - скорее всего нет.
Один из авторов демонстрирует нам после сборки как автомобиль сам заезжает в гараж. Скорее всего для подпитки используется только штатный аккумулятор и его вполне хватает что бы автомобиль сам по себе заехал задом в гараж. Вы даже можете увидеть как летят искры когда мотор напрямую подключается к аккумулятору.
Теперь для управления этим могучим зверем нужно было собрать сильный контроллер мощности. Тест проводился от напряжения 24 Вольта (2 аккумулятора по 12 Вольт). Единственное что можно заметить на видео, это то что скорее всего был использован какой то микроконтроллер и несколько полевых транзисторов (в схеме на 24 Вольта их всего 3 штуки). Скорее всего полевики не сильно греются, так как авторы видео смело касаются радиаторов руками при работе электродвигателя.
Заключительные видеоролики демонстрируют работу автомобиля в том числе и на трассе.
Тут уже четко можно заметить как выглядит автомобиль после полного цикла сборки. В довольно большой багажник авторами были установлены 5 аккумуляторов. Заметно что тут же установлен рубильник для экстренного отключения всех аккумуляторов из багажника, возможно там же рядом установлен предохранитель по току, а может это и автоматическое реле, которое замыкает контакты при старте системы. В общем-то имеют место любые решения которые по сути очень важны для безопасного использования таких мощных электрических систем, и в тоже время функционально сути процесса не меняют.
Тут же в багажнике мы можем заметить отсутствие запаски - очень правильное решение для облегчения автомобиля.
В подкапотном пространстве установлены еще три батареи. Как мы рассматривали выше в подкапотном у Ваза достаточно много места, если плюс ко всему учесть что двигатель используемый в данной конструкции достаточно маленький по сравнению с двигателем внутреннего сгорания.
Очень правильным будет решение по расположению аккумуляторов в передней и задней части равномерно, это очень положительно повлияет на развесовку автомобиля, а значит на его устойчивость на дороге - управляемость.
Новый блок управления на 96 Вольт теперь выглядит совсем не так. Собран он в красивом блестящем алюминиевом корпусе и тут уже закрадываются мысли что он может быть даже заводского изготовления. Тут же рядом с блоком управления спряталась штатная аккумуляторная батарея, для питания бортовой сети авто. Теперь для ее зарядки нужен тоже преобразователь напряжения и наверно кроется он в той же коробочке блока управления.
Силовые аккумуляторы значительно больше штатного. Можно предположить что скорее всего это обслуживаемые тяговые аккумуляторы (видны пробки на каждой секции, ячейке аккумулятора).
Так же удалось найти официальный сайт производителя аккумуляторов SIAP http://www.siap.pl/firma.html - компания занимается конкретно производством тяговых аккумуляторов, к сожалению не описано какого типа (скорее всего они свинцово-кислотные).
Общая емкость аккумуляторов 110 Ач
Рабочее напряжение 96 Вольт
При этом как мы помним мощность мотора 12000 Ватт
То есть каждая батарея при напряжении 12 Вольт выдает 100 Ампер на нагрузку - примерно эквивалентно 1200 Ватт. Вполне допустимые значения, если учесть что такие токи будут протекать только при полной нагрузке. Скорее всего аккумуляторы даже не греются при равномерном движении и работают в стабильном режиме.
На видео где машина останавливается и снова стартует на светофоре можно заметить, что сила тока достигает 178 Ампер (178 А * 96 Вольт = 17080 Ватт). Это даже больше чем номинальная мощность двигателя. Кстати хотелось бы заметить, что очень многие двигатели могут работать в кратковременных режимах перегрузки вплоть до двойной номинальной мощности.
В итоге по заверениям авторов, электромобиль ВАЗ 2106 может
- заряжается от сети 220 Вольт в течении 7-8 часов
- на полном заряде проходит 50-60 км
- максимальная скорость 70 км/ч (на видео можно лишь посмотреть демонстрацию движения на скорости 40 км/ч)
Сможет ли кто то повторить опыт таких талантливых мастеров. А может такие автомобили наконец то пустят в серию?
Как сделать электромобиль своими руками / GettyImages
Апологеты электротранспорта получили новый стимул к творчеству: в интернете появились комплекты привода для самостоятельной постройки электромобиля или переоборудования в него классических транспортных средств. Итак, как сделать своими руками электромобиль?
Как известно, принципиальных отличий электромобиля от машины с ДВС два: наличие тяговой батареи и иной силовой агрегат. Для самодеятельного конструктора вопрос батареи обычно более-менее ясен: сколько денег есть – такую и батарею покупаешь. Маленькую или большую, свинцово-кислотную или литий-железную, а то и, не дай Бог, хватит денег на литий-ионную. А вот с приводом вопросов больше: где взять двигатель и какого типа, где размещать его, как сопрягать с ведущими колесами, оставлять ли коробку передач.
В комплекте для постройки электромобиля кроме трансмиссии и двигателя – контроллер, акселератор, рычаг двухступенчатой МКП, проводка и заготовки для крепления моста к раме.
Отдельная наука – система управления электромотором, для которой нужен и специальный контроллер, и некий аналог акселератора. А еще почти всегда нужен преобразователь тока – модуль, который преобразует постоянный ток аккумулятора в переменный ток, на котором работают большинство доступных ныне тяговых электродвигателей.
На все готовое
И вот на нескольких китайских сайтах мы видим в продаже набор, который решает проблему привода комплексно. Некая тамошняя компания выпускает ведущий задний мост с пристроенным к нему электромотором. В трансмиссию встроен двухступенчатый редуктор для повышения крутящего момента на подъемах или тяжелых дорогах. Прилагается также контроллер – блок управления двигателем, необходимые кабели, соединители и даже педаль газа – акселератор. Мост укомплектован ступицами для крепления колес, причем с тормозными механизмами. Цена комплекта – порядка 480 долларов без доставки.
Прилагающаяся инструкция умалчивает о подробностях, но судя по всему, это асинхронный двигатель переменного тока с управлением по частоте тока.
Предлагается два варианта привода, оба мощностью 1,5 кВт, но базовый рассчитан на питание от батареи напряжением 60 вольт, а более сильный – на 72 вольта. Передаточное отношение первой передачи – 1:20, второй – 1:10. Производитель приводит данные, согласно которых оснащенное этими узлами транспортное средство будет на высшей передаче разгоняться до 30 – 41 км/ч. Правда, никаких отсылов к допустимой нагрузке на ось и нам найти не удалось.
Интересно, что предлагается на выбор семь вариантов ширины моста, колея составляет от 890 мм до 1210 мм. То есть геометрически такой привод можно установить даже на легковушку (колея «Москвича-412» – 1270 мм, «Таврии» - 1280 мм).
Несколько “но”
Нужно сказать, что китайцы вопрос электрификации транспорта понимают по-своему. Во-первых, в КНР налажено серийное производство доступных электромобилей, во-вторых существует весомая субсидия от государства каждому покупателю электромобиля. Поэтому пассажирские электромобили в гаражах там вряд ли кто-то мастерит.
Данные комплекты предназначаются в первую очередь для самостоятельного переоборудования на электропривод подобных грузовых трициклов.
А вот множество электрифицированных – явно кустарным образом – велорикш и грузовых мотороллеров журналистам Авто24 там доводилось видеть не раз. В том числе и на улицах крупных богатых городов в процветающих южных провинциях. Для них и предназначаются данные комплекты привода.
Поэтому мы и видим на них такой существенный недостаток, как отсутствие гидравлических тормозов на ведущих колесах. Поэтому, если кому-то из наших соотечественников придет в голову поставить этот ведущий мост на автомобиль, механический привод тормозов придется переделывать на гидравлический самостоятельно.
Передача крутящего момента от электродвигателя к колесам организована через небольшую двухступенчатую коробку передач. Рычаг переключения прилагается.
То же самое и с подвеской моста к несущей системе транспортного средства – площадки для крепления амортизаторов, рессор или пружин прилагаются, но приваривать их “по месту” придется самостоятельно.
И еще одно замечание. В доступных через интернет инструкциях мы не нашли ничего о наличии или отсутствии в приводе режима рекуперации – то есть неясно, сможет ли будущий электромобиль пополнять тяговую батарею энергией при движении накатом – на спусках, приближении к перекрестку. На самом деле это важная возможность продлить пробег между подзарядками, которая есть на любом серийном электромобиле.
ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ СВОИМИ РУКАМИ
Всё более популярная тема создания электромобилей, постепенно вытесняет обычные бензиновые. Действительно, электромобиль гораздо проще в изготовлении, управлении и эксплуатации. К тому же ещё немаловажное достоинство - это экологичность. В данной статье мы и попытаемся рассмотреть вопрос самостоятельного изготовления электромобиля своими руками.
Но есть два узла, сборка которых вызывает некоторые трудности, особенно у неподготовленных радиолюбителей. Речь идёт об узле регулировки скорости двигателя и зарядном устройстве для мощных, как правило литий - ионных аккумуляторов. Сложность здесь заключается в значительных токах - более 50А. Ведь для легкового электромобиля нужен электродвигатель мощностью около 5 - 20 кВт. Различные микро - и ШИМ контроллеры применяемые в заводских моделях электромобилей слишком сложны в изготовлении и настройке, а простые схемы на КРЕНках никак не выдержат такие токи. Ниже предлагается несложные в сборке схемы регулятора и ЗУ подходящие для тех, кто хочет собрать электромобиль своими руками .
Основой данного регулятора скорости вращения от нуля до максимума, используется импульсная схема с изменением ширины прямоугольных импульсов напряжения, подаваемых на обмотку двигателя. Генератором и формирователем импульсов является микросхема HEF4069, причём желательно с индексом UB, имеющая полевые ключи на выходе логических элементов, раскачивающие Н - канальные мосфеты.
С выхода инверторов, сигнал управляет тремя запараллелеными полевыми транзисторами IRF540 или другими аналогичными с током более 25А. К стоку их, подключен двигатель постоянного тока мощностью несколько киловатт. Параллельно ему установлен диод, для защиты полевиков от обратных полуволн отрицательного напряжения возникающих в процессе работы.
Ещё одним узлом с большими коммутируемыми токами является блок ЗУ для аккумулятора. Как известно в электромобилях стоят аккумуляторы с напряжением 12 - 200 В (в зависимости от модели) и ёмкостью в пределах 100 - 500 А. Значит заряжать их нужно током около 10 - 50 А. Можно реализовать эту функцию на классическом транзисторном стабилизаторе с тремя мощными биполярными транзисторами MJ15003 включенными в параллель. Более совершенный вариант схемы смотрим
А можно и на специализированной микросхеме L200, специально предназначенной для использования в стабилизаторах.
Так как максимальный выходной ток микросхемы L200 составляет 10 А, умощним микросхему так-же тремя параллельно включенными транзисторами MJ15004.
Думаю нет необходимости говорить о том, что радиаторы обязательны, причём очень большие радиаторы - рассеиваемая на них мощность может достигать сотни ватт. Эта схема может выдать ток до 40 А при входном напряжении 35 В. При выборе трансформатора и выпрямителя - лучше всего брать входное напряжение стабилизатора на 10-15 В больше выходного. Электролитический конденсатор фильтра должен быть где то 10000 - 40000 мкф 50 В. Аккумуляторы заряжаются таким зарядным устройством током, равным 10 - 20% от номинальной емкости литий - ионных аккумуляторов, примерно за ночь. Можно установить для электромобиля и батарею составленную из обычных свинцовых аккумуляторов, на опытных образцах это позволяло проехать на одной зарядке около 50 км со скоростью до 100 км/ч.
Внешне обычная «Нива», как только подъезжает ближе – понимаешь, что с ней что-то не так. Автомобиль работает бесшумно. Все объясняется, как только водитель открывает капот – под ним отсутствует обычное для машины с ДВС оборудование.
«Эта сама батарея, верее ее часть – другая часть находится в багажнике, при этом багажник полностью свободный, - поясняет Юрий Логвин, показывая «внутренности» самодельного электрокара. – Это бачок отопителя, машина снабжена гидравлическим отопителем, как на «Запорожце», только там воздух нагревается, а здесь греется тосол и уже тосол обогревает салон. В этом случае стоит батарея из Nissan Leaf , они уже появились в Украине и, в принципе, можно купить «бэушную» за вполне приемлемые деньги».
Юрий отмечает, что выбрал именно такой вид батареи, исходя из практических соображений: «Свинцовая батарея ходит в электромобиле максимум два-три года - это уже проверили практикой многие наши коллеги. А эта должна ходить лет десять, как минимум. У меня вторая машина «Славута», вот я на ней уже третий год езжу и никакого снижения емкости не заметил».
Вместо бензина «Нива» питается электричеством, соответственно и топливный бак в ней отсутствует. «При желании можно сделать трехфазный разъем, тогда можно взять не 3 кВт, а около 9 - 10 кВт, - показывает харковчанин штепсель для подзарядки под бывшим лючком топливного бака. - То есть, если это такси – тогда, наверное, есть смысл со всем этим «заморачиваться». Для бытового использования – у большинства максимальный ввод около 5 кВт».
«Максимальная скорость около 120 км/ч, то есть чем быстрее едешь, тем быстрее тратишь. Если ехать со скоростью 60 км/ч, то можно проехать, примерно, 110 км, если будешь ехать 120 км/ч – то я думаю заряда хватит где-то на километров 70, - рассказывает о технических характеристиках электромобиля украинский рационализатор. – Машина тормозит рекуперативно – потерь энергии при этом нет, колодки не нагреваются. Можно настроить по-разному: сейчас установлен «комфортный» режим, при котором торможение не очень сильное, когда машина останавливается слишком быстро – народ сзади начинает нервничать».
Влияет на работу электромобиля и температура воздуха, поясняет Юрий Логвин. Запас хода уменьшается, но не так значительно. Это происходит за счет того, что в батарее немного возрастает сопротивление. Зимой можно ездить вполне комфортно с хорошей печкой. «На небольших подъемах автомобиль разгоняется достаточно уверенно, - говорит Юрий, - правда звук при этом как у вертолета, или самолета, не знаю. Хороший плюс, что колеса большие – по харьковским дорогам не так ощущаешь эти «колдобины» и на бордюры достаточно уверенно «залезает»».
В середине салона все на своих местах, но это на первый взгляд: на торпеде замечаются дополнительные индикаторы, которые показывают напряжение в системе, температуру мотора и уровень бензина в бачке отопителя. Также присутствует регуляторы управления печкой. Все остальное – стандартные элементы приборной панели «Нивы».
Это уже не первый , который собрал своими руками Юрий Логвин. По его словам, он на бензиновый автомобиль уже не пересядет. Переоснащение обычной машины на электрическую обойдется в 7 – 10 тысяч евро. Помимо денег на технические работы, потребуется еще несколько тысяч гривен на регистрацию переоснащенного автомобиля в ГАИ. «Зарегистрировать замену агрегата, стоит, приблизительно, 3 тысячи гривен. Все вполне официально, то есть составляется реферат в киевском институте, от подтверждается и на базе этого, здесь в ГАИ можно поставить на учет», - говорит харьковчанин.
Видео: Фабрика идей: вот такой он – электромобиль «сделай сам»!
